Gemi Ambarına Su Girdi, Yük Zarar Gördü: Taşıyan mı, Liman mı Sorumlu? Sintine Sızıntısı Nedeniyle Yük Hasarı: Deniz Alacağı Sayılır mı, Kimden Talep Edilir?

1. Hukuki Nitelendirme: Deniz Alacağı Kavramı 

Yükleme ve boşaltma süreçlerinde emtianın ıslanması veya ambar sintine kuyularından su sızması sonucu zarar görmesi, Türk Ticaret Kanunu (TTK) çerçevesinde açıkça bir “deniz alacağı” olarak nitelendirilmektedir. İstanbul 2. Asliye Ticaret Mahkemesi (2024/308 E. K) ve İstanbul 11. Asliye Ticaret Mahkemesi (2022/891 E.  kararlarında belirtildiği üzere; TTK m. 1352/1-h bendi uyarınca “gemide taşınan eşyaya gelen veya bu eşyaya ilişkin zıya veya hasar”dan doğan istemler deniz alacağıdır. Bu kapsam, sadece seyir halini değil, yükleme ve boşaltma gibi liman hizmetlerini de içermektedir.

2. Taşıyanın Özen Borcu ve Sorumluluğun Esasları 

Taşıyanın sorumluluğu, TTK m. 1178 (mülga TTK m. 1061) uyarınca eşyanın yükletilmesi, istifi, taşınması, korunması ve boşaltılmasında “tedbirli bir taşıyandan beklenen dikkat ve özeni gösterme” yükümlülüğüne dayanır.

Sorumluluk Süresi: Taşıyan, eşyayı teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar geçen sürede meydana gelen zıya ve hasardan sorumludur.

Gemi ve Yüke Elverişlilik: TTK m. 1141 uyarınca taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasını (ambarların, soğutma sistemlerinin ve yük taşınan diğer kısımların yeterliliğini) sağlamakla yükümlüdür. Samsun Asliye Ticaret Mahkemesi (2019/628 E. K) kararında, ambar balast kapaklarının su sızdırması “yüke elverişsizlik” ve özen borcu ihlali olarak kabul edilmiştir.

3. Somut Olay Analizleri ve Sorumluluk Senaryoları

Sintine ve Balast Operasyonu Hataları: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2020/77 E. K) dosyasında, gemi personelinin hatalı balast operasyonu sonucu suyun yanlışlıkla sintine kuyularından ambar içine alınması neticesinde dökme emtianın ıslanması, taşıyanın adamlarının kusuru olarak değerlendirilmiş ve taşıyan sorumlu tutulmuştur. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2020/77 E., 2021/421 K. sayılı kararına konu olayda; dökme emtianın tahliyesi sırasında gemi personelinin hatalı balast operasyonu nedeniyle deniz suyunun sintine kuyularından ambar içine basılması sonucu yükün bir kısmının ıslanarak zarar gördüğü, bilirkişi raporuyla hasarın taşıyanın hakimiyet alanında ve adamlarının kusuruyla meydana geldiğinin tespit edildiği, bu nedenle taşıyanın Türk Ticaret Kanunu m. 1178 vd. uyarınca yüke özen borcunu ihlal ettiği kabul edilmiştir. Mahkeme ayrıca, zararı karşılayan sigorta şirketinin TTK m. 1472 gereğince sigortalıya halef olarak taşıyana rücu edebileceğine hükmetmiş ve davayı kısmen kabul ederek taşıyanın tazminat sorumluluğunu teyit etmiştir.Benzer şekilde Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2013/5116 E. ), balast tankı borularından su sızmasını taşıyanın sorumluluğunda görmüştür.

Tahliye Sırasındaki Kusurlar: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2022/376 E. K) kararında, cam emtiasının tahliyesi sırasında liman işçilerinin dikkatsiz elleçlemesi sonucu oluşan hasarda, liman işletmecisi haksız fiil (TBK m. 49) uyarınca sorumlu tutulmuştur. Ancak taşıyanın nezaret yükümlülüğü (TTK m. 1091) saklıdır. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2022/376 E., 2023/436 K. sayılı kararına konu olayda; cam emtiasının gemiden tahliyesi sırasında liman işçilerinin dikkatsiz ve özensiz elleçlemesi sonucu hasar meydana geldiği, bilirkişi raporuyla hasarın taşıma sırasında değil tahliye aşamasında ve liman operasyonundan kaynaklandığının tespit edildiği anlaşılmıştır. Mahkeme, gemi kaptanının tahliye sürecinde gerekli gözetim ve ihbar yükümlülüğünü yerine getirdiğini, bu nedenle taşıyanın TTK m. 1178 kapsamında sorumluluğuna gidilemeyeceğini, buna karşılık zararın liman işletmesi çalışanlarının kusurlu fiillerinden kaynaklanması sebebiyle TBK m. 49 uyarınca liman işletmesinin sorumlu olduğunu kabul etmiş ve sigortacının halefiyet yoluyla açtığı davayı bu kapsamda kısmen kabul etmiştir.

Konteyner ve Ambar Kapakları Kusurları: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2022/366 E. K) kararında, gemi ambarına giren deniz suyunun konteyner kapısındaki hasarlı bölgeden içeri sızması sonucu oluşan hasardan taşıyan sorumlu tutulmuştur. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2022/366 E., 2023/440 K. sayılı kararına konu olayda; konteyner içinde taşınan emtianın teslim sonrası açıldığında deniz suyuna maruz kalmak suretiyle ıslandığı, yapılan teknik incelemelerde konteynerde yapısal hasar bulunduğu ve gemi operasyonu sırasında ambar içine giren tuzlu suyun bu hasarlı bölgeden konteyner içine sızarak yükte zarara yol açtığı tespit edilmiştir. Mahkeme, hasarın deniz taşıması sırasında ve taşıyanın hakimiyet alanında meydana geldiğini, süresinde hasar ihbarı yapıldığını ve taşıyanların kusursuzluklarını ispat edemediklerini belirterek TTK m. 1178 ve ilgili hükümler uyarınca taşıyanların sorumlu olduğuna hükmetmiş, sigortacının halefiyet yoluyla açtığı davayı kabul ederek icra takibinin devamına karar vermiştir.Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2015/12971 E. Kaynak) ise ambar kapaklarına gerekli sızdırmazlık bandı (ramneck) uygulanmamasını donatanın sorumluluğu için yeterli görmüştür. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2015/12971 E., 2017/240 K. sayılı kararına konu olayda; deniz yoluyla taşınan çelik emtianın tahliye sırasında deniz suyuna maruz kalarak zarar görmesi üzerine sigortacı tarafından ödenen tazminatın rücuen tahsili talep edilmiş, ilk derece mahkemesince donatanın ambar kapaklarına gerekli sızdırmazlık (ramneck) uygulamasını yapmaması nedeniyle sorumlu olduğu kabul edilmiştir. Ancak Yargıtay, konşimentoda çarter partiye atıf yapılarak tahkim şartının taşıma ilişkisine dahil edildiğini belirterek, uyuşmazlığın mahkemede değil tahkim yoluyla çözülmesi gerektiği gerekçesiyle ilk derece mahkemesi kararını bozmuş ve tahkim itirazının reddinin hukuka aykırı olduğuna hükmetmiştir.

4. Sorumlu Taraflar ve Husumet

Taşıyan ve Donatan: Zarardan kural olarak akdi taşıyan, fiili taşıyan ve donatan müteselsilen sorumludur (TTK m. 1191).

Acentenin Durumu: TTK m. 105 uyarınca acenteye karşı asıl taşıyıcıya izafeten dava açılabilir; ancak davanın doğrudan acentenin kendi tüzel kişiliğine yöneltilmesi durumunda pasif husumet yokluğu nedeniyle ret kararları verilebilmektedir (BAM İstanbul 13. HD, 2025/796 E. K; İzmir 5. ATM, 2017/1326 E. Kk).İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi’nin 2025/796 E., 2025/813 K. sayılı kararına konu olayda; deniz yoluyla taşınan emtianın ıslanarak zarar gördüğü iddiasıyla sigortacı tarafından başlatılan icra takibine itirazın iptali talep edilmiş, ancak davanın yanlış hasma yöneltildiği tespit edilmiştir. Mahkeme, davalının taşıyan veya taşıyan acentesi sıfatını haiz olmadığını, yalnızca konişmentoda “irtibat kurulacak acente” olarak yer aldığını ve bu nedenle pasif husumet ehliyetinin bulunmadığını belirterek davanın reddine karar vermiş; istinaf incelemesinde de, acenteye karşı dava açılabilmesi için davanın taşıyana izafeten yöneltilmesi gerektiği, ayrıca itirazın iptali davasının icra takibine sıkı sıkıya bağlı olması nedeniyle sonradan taraf değişikliği yapılamayacağı gerekçeleriyle ilk derece mahkemesi kararı yerinde bulunarak istinaf başvurusu esastan reddedilmiştir.

İstisnalar (FIO/FIOS Şartları): Sözleşmede “FIO” (Free In and Out) şartı varsa, yükleme ve boşaltma sorumluluğu yük ilgilisine geçebilir. Ancak bu durum kaptanın denizcilik kuralları çerçevesindeki genel nezaret yükümlülüğünü tamamen ortadan kaldırmaz.

5. Dava Türleri, Görev ve Yetki

Dava Türleri: Sigorta şirketleri tarafından halefiyet ilkesine (TTK m. 1472) dayanarak açılan “Rücuen Tazminat” veya icra takibine itiraz durumunda “İtirazın İptali” davaları en yaygın somut örneklerdir.

Görevli Mahkeme: Bu davalar “Denizcilik İhtisas Mahkemesi” sıfatıyla Asliye Ticaret Mahkemelerinde görülür. İstanbul’da bu görev münhasıran İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi‘ne verilmiştir.

Hak Düşürücü Süre: TTK m. 1188 uyarınca, eşyanın tesliminden itibaren 1 yıl içinde dava açılmalıdır. Rücu davalarında bu süreye ek olarak belirli şartlarla 90 günlük ek süre tanınabilmektedir.

İspat Yükü ve İhbar: TTK m. 1185 uyarınca hasarın teslim anında veya (gizli hasarsa) en geç 3 gün içinde taşıyana bildirilmesi gerekir. Süresinde ihbar yapılmaması, eşyanın hasarsız teslim edildiğine dair karine oluşturur ve ispat yükünü davacıya (yük ilgilisine) yükler (İstanbul 17. ATM, 2023/192 E. K).İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2023/192 E., 2024/278 K. sayılı kararına konu olayda; konteyner içinde taşınan pirinç emtiasının teslim sonrası alıcı deposunda ıslak ve küflenmiş halde tespit edilmesi üzerine sigortacı tarafından ödenen tazminatın rücuen tahsili talep edilmiş, ancak yapılan yargılama ve bilirkişi incelemesi sonucunda hasarın deniz taşıması sırasında ve taşıyanın hakimiyet alanında meydana geldiğinin ispatlanamadığı anlaşılmıştır. Mahkeme ayrıca, süresinde ve usulüne uygun hasar ihbarı yapılmadığını, konteynerin yükleme ve istif işlemlerinin “shipper’s load and count” kaydı gereği yükleten tarafından gerçekleştirildiğini ve hasarın hangi aşamada oluştuğunun belirlenemediğini dikkate alarak TTK m. 1178 kapsamında taşıyanın sorumluluğuna gidilemeyeceğine hükmetmiş ve davanın reddine karar vermiştir.

6. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, deniz taşımacılığı dışındaki benzer süreçlere ışık tutmaktadır:

Karayolu Taşımacılığı: İstanbul 4. Asliye Ticaret Mahkemesi (2023/307 E. K) ve Bakırköy 2. Asliye Ticaret Mahkemesi (2021/657 E. K) kararlarında, soğuk zincir kırılması veya hatalı yükleme gibi durumlar TTK’nın karayolu hükümleri (m. 875 vd.) ve CMR Konvansiyonu çerçevesinde incelenmiştir. Bu kararlarda “deniz alacağı” nitelemesi yapılmamakta, genel taşıma hukuku ilkeleri uygulanmaktadır.

Liman Sahası Hasarları: Bursa 1. Asliye Ticaret Mahkemesi (2022/807 E. K) kararında, yükleme öncesi liman sahasında devrilen konteyner hasarında, liman işletmecisinin taşıyanın “yardımcı şahsı” sıfatıyla sorumluluğu tartışılmıştır.

Uluslararası Yetki: BAM İstanbul 43. HD (2021/1507 E. K) ve Yargıtay 11. HD (2022/1904 E. ) kararlarında, konşimentoda yer alan yabancı mahkeme yetki klozlarının (örneğin Londra/İngiliz Mahkemeleri) geçerli olduğu durumlarda Türk mahkemelerinin yetkisizlik kararı verebileceği vurgulanmıştır.

Sonuç: Yükleme/boşaltma ve sintine sızıntısı kaynaklı ıslanma hasarları, taşıyanın özen borcu kapsamında bir deniz alacağıdır. Davalar, halefiyet yoluyla sigortacı veya doğrudan yük ilgilisi tarafından, taşıyan/donatan aleyhine Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde açılmalıdır. Sorumluluğun tayininde hasarın taşıyanın hakimiyet alanında gerçekleştiğinin ispatı ve süresinde yapılan hasar ihbarı kritik önem arz etmektedir.

Sık Sorulan Sorular

Gemi yükleme veya boşaltma sırasında yükün ıslanması deniz alacağı mıdır?

Evet. Yükleme, boşaltma ve liman hizmetleri sırasında meydana gelen ıslanma, zıya veya hasarlar; Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-h kapsamında deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi özel güvencelere başvurulmasına imkân tanır.

Sintine veya balast hatasıyla yük zarar görürse taşıyan sorumlu olur mu?

Taşıyan, eşyayı teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar geçen sürede meydana gelen zararlardan sorumludur. Hatalı sintine veya balast operasyonları, taşıyanın adamlarının kusuru sayılır ve özen borcunun ihlali olarak değerlendirilir. Bu durumda taşıyan ve donatan sorumluluk altına girer.

Liman işçilerinin tahliye sırasında verdiği zarardan kim sorumludur?

Tahliye sırasında liman işçilerinin kusuruyla oluşan hasarlarda, liman işletmesi haksız fiil hükümlerine göre sorumlu tutulabilir. Ancak taşıyanın nezaret yükümlülüğü tamamen ortadan kalkmaz. Olayın niteliğine göre birlikte veya müteselsil sorumluluk gündeme gelebilir.

FIO veya FIOS kaydı varsa taşıyan sorumluluktan kurtulur mu?

FIO/FIOS kayıtları, yükleme ve boşaltma masraflarını yük ilgilisine devredebilir; ancak bu durum taşıyanın gemiyi yüke elverişli halde bulundurma ve denizcilik kurallarına uygun gözetim yükümlülüğünü tamamen ortadan kaldırmaz. Her somut olay ayrıca değerlendirilir.

Gemi yük hasarında dava açma süresi ve görevli mahkeme hangisidir?

Yük hasarına ilişkin davalar, eşyanın tesliminden itibaren 1 yıl içinde açılmalıdır. Bu tür uyuşmazlıklar, Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde görülür. İstanbul’da bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verilmiştir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Yükleme, boşaltma ve sintine sızıntısı kaynaklı ıslanma hasarları; sıradan bir taşıma zararı olmayıp deniz ticareti hukukuna özgü, yüksek teknik bilgi gerektiren uyuşmazlıklardır. Bu tür dosyalarda sorumluluğun doğru şekilde tayini; hasarın hangi aşamada meydana geldiği, taşıyanın hâkimiyet alanında olup olmadığı, geminin yüke elverişliliği, sintine ve balast operasyonlarının usule uygun yapılıp yapılmadığı gibi detaylı denizcilik değerlendirmelerine bağlıdır.

Özellikle TTK m. 1352 kapsamında deniz alacağı nitelendirmesinin doğru yapılmaması, davanın yanlış mahkemede açılmasına, kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü teminat haklarının kaybedilmesine yol açabilmektedir. Aynı şekilde hasar ihbar süresinin kaçırılması, protesto mektuplarının usulüne uygun tutulmaması veya sörvey raporlarının eksik düzenlenmesi, davacının ispat yükünü ağırlaştırmakta ve davanın kaybedilmesi riskini doğurmaktadır.

İstanbul gibi deniz ticaretinin yoğun olduğu bir merkezde; Ambarlı, Haydarpaşa, Pendik, Tuzla, Kumport ve Marport gibi büyük limanlarda meydana gelen uyuşmazlıklarda, mahkemeler denizcilik teamüllerine ve Yargıtay içtihatlarına son derece sıkı şekilde bağlı kalmaktadır. Bu nedenle taşıyan–donatan–liman işletmesi–sigortacı arasındaki çok taraflı ilişkilerin doğru kurgulanması, husumetin eksiksiz yöneltilmesi ve FIO/FIOS gibi konşimento kayıtlarının etkisinin doğru değerlendirilmesi hayati önem taşır.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul limanlarında meydana gelen yük hasarları, sintine sızıntıları ve tahliye kusurlarına ilişkin uyuşmazlıklarda;

Deniz alacağı tespiti

Gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz stratejileri

Sigortacılar tarafından açılan rücuen tazminat davaları

Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde usule uygun dava takibi konularında uygulamaya ve içtihatlara hâkim, sonuç odaklı bir yaklaşım benimsemektedir. Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, en güçlü görünen dosyalarda dahi telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Uluslararası Koruma Mekanizmalarından Faydalanma Hakkı ve Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu’nun (ITF) “Elverişli Bayrak” (Flag of Convenience) taşıyan gemilerdeki müdahalelerinin hukuki niteliği, Yargıtay kararları ışığında aşağıda incelenmiştir.

Elverişli Bayrak (Flag of Convenience) Kavramı ve ITF’nin Rolü 

Yargıtay kararlarına göre “Elverişli Bayrak”, bir armatörün gemisini başka bir devletin bayrağı altında çalıştırmasıdır. Malta devlet bayrağı taşıyan gemiler, yargı kararlarında açıkça elverişli bayrak olarak kabul edilmiştir (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 02.06.2014, E. 2012/10899, K. 2014/17601 ; Yargıtay 13. Hukuk Dairesi, 25.05.2015, E. 2014/21627, K. 2015/16727 ). Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu (ITF), taşımacılık sektörü ile ilgili istihdam, çalışma koşulları ve çalışma güvenliği hakkında kararlar alan ve taşımacılık işçilerinin çıkarlarını koruyan bir kuruluştur. ITF, “Elverişli Bayrak Kampanyası”nın operasyonel boyutundan sorumlu olup, ITF sözleşmeleri yalnızca elverişli bayrak taşıyan gemilerde uygulanmaktadır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 17.02.2015, E. 2013/10307, K. 2015/6929 ).

ITF’nin Temsil ve Denetim Yetkisi 

Elverişli bayrak taşıyan gemiler, ITF’nin denetimine tabidir. Gemi adamının ülkesinde ITF üyesi bir sendikal örgüt bulunmuyorsa dahi, gemi adamı ITF sözleşmesi kapsamındaki bir gemide çalışıyorsa, işveren ile olan uyuşmazlıklarda ITF’nin gemi adamını temsil etme yetkisi bulunmaktadır (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 16.11.2015, E. 2015/9878, K. 2015/12047 ). Yargıtay, ITF yetkililerinin yabancı limanlarda (örneğin Finlandiya Kaskinen limanı) gemilerde yaptığı denetimlerde, ücret ve çalışma koşullarının uluslararası standartlara uygun olmadığını tespit etmesi halinde müdahale hakkı bulunduğunu kabul etmektedir (Yargıtay 3. Hukuk Dairesi, 02.12.2015, E. 2015/11291, K. 2015/19459 ).

İmzalanan Sözleşmelerin Hukuki Geçerliliği ve Bağlayıcılığı

 ITF denetimi sonrasında, gemide çalışan gemi adamlarının ücret ve çalışma koşullarının uluslararası sözleşmelere uygun olmaması nedeniyle gemiye el konulması ve akabinde ITF ile donatanı temsilen gemi kaptanı arasında imzalanan sözleşmeler (toplu veya bireysel iş sözleşmeleri) hukuken geçerli ve tarafları bağlayıcı niteliktedir. Yargıtay, bu sözleşmelerin akit serbestisi prensibi (TBK m. 26-27) çerçevesinde geçerli olduğunu vurgulamıştır (Yargıtay 3. Hukuk Dairesi, 02.12.2015, E. 2015/11291, K. 2015/19459 ).

Uluslararası Koruma Mekanizmalarından Faydalanma Hakkı ve Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu’nun (ITF) “Elverişli Bayrak” (Flag of Convenience) taşıyan gemilerdeki müdahalelerinin hukuki niteliği, Yargıtay kararları ışığında aşağıda incelenmiştir.

İşverenlerin, geminin alıkonması veya boykot tehdidi nedeniyle sözleşmeleri baskı (cebir ve tehdit) altında imzaladıklarına yönelik iddiaları Yargıtay tarafından reddedilmektedir. Kararlarda, uluslararası hukuk kurallarına uygun olarak yapılan işlemlerin irade serbestisini sakatlayan bir hal olarak değerlendirilmesinin hukuken mümkün olmadığı açıkça ifade edilmiştir (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 08.02.2016, E. 2015/14908, K. 2016/1153 ). Bu nedenle, geçerli sözleşmelere dayanılarak gemi adamlarına yapılan ek ödemeler sebepsiz zenginleşme oluşturmaz ve işverenler ödedikleri ücretlerin iadesini talep edemezler (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 02.06.2014, E. 2012/10899, K. 2014/17601 ).

İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Ek Bağlam ve Değerlendirmeler

Aşağıdaki bilgiler, doğrudan esasa yönelik hüküm kurmayan veya konuya dolaylı bağlam sağlayan ikincil nitelikteki yargı kararlarından derlenmiştir:

Görev ve Yargı Yeri Uyuşmazlıkları: İşverenlerin, ITF’nin gemiyi boykot etme tehdidiyle cebir ve şiddet altında fazladan ücret tahsil ettiği iddiasıyla açtıkları sebepsiz zenginleşme davalarında, bazı Yargıtay kararları esasa girmeden yalnızca görevli mahkemenin belirlenmesine odaklanmıştır. Bu tür uyuşmazlıkların hizmet sözleşmesinden kaynaklandığı belirtilerek İş Mahkemelerinin veya Denizcilik İhtisas Mahkemelerinin görevli olduğu yönünde usul kararları verilmiştir (Yargıtay 17. Hukuk Dairesi, 30.10.2012, E. 2012/5591, K. 2012/11538 ; Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 14.02.2011, E. 2009/8659, K. 2011/1504 ; Yargıtay 13. Hukuk Dairesi, 14.11.2011, E. 2011/8398, K. 2011/16532 ).

Ödemelerin İadesinin Reddi: Yabancı bayraklı bir gemide ITF’nin müdahalesi ve boykot uyarısı üzerine yapılan ödemelerin iadesi talebiyle açılan bir davada, yerel mahkemenin davanın reddi yönündeki kararı Yargıtay tarafından onanmıştır. Bu karar, ITF kaynaklı ödemelerin hukuken iade edilmez nitelikte kabul edildiğine dair dolaylı bir emsal sunmakta olup, işverenin cebir iddiasının benimsenmediğini göstermektedir (Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 06.12.2012, E. 2011/12951, K. 2012/20086 ).

Baskı Unsuru Olarak ITF: Bir başka uyuşmazlıkta, gemi personelinin maaşlarını alabilmek için işvereni “gemiyi ITF’ye şikayet etmekle” tehdit ettiği ve işverenin uzun bürokratik işlemlerden kaçınmak için ödeme yaptığı iddia edilmiştir. Bu durum, ITF’nin fiili bir müdahalesi olmasa dahi, uluslararası koruma mekanizmalarının işçiler tarafından bir hak arama ve baskı aracı olarak kullanıldığını göstermektedir (Yargıtay 13. Hukuk Dairesi, 08.06.2020, E. 2017/8526, K. 2020/4275 ).

Uluslararası Standartlar ve Sendikal Haklar: İncelenen diğer ikincil kararlarda (örneğin; Anayasa Mahkemesi, 23.03.2023, Başvuru No: 2016/5002 ; Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu, 24.02.2020, E. 2020/1, K. 2020/35 ; Yargıtay Ceza Genel Kurulu, 17.09.2019, E. 2019/285, K. 2019/554 ), ILO Sözleşmeleri (özellikle 87 ve 98 sayılı sözleşmeler), Avrupa Sosyal Şartı ve AİHM içtihatları çerçevesinde sendikal örgütlenme, toplu pazarlık ve hak arama hürriyetinin genel çerçevesi çizilmiştir. Ayrıca, deniz taşımacılığında uluslararası seyrüsefer hallerinin iş sağlığı ve güvenliği kapsamı dışında bırakılmasının Anayasa’ya aykırı bulunarak iptal edilmesi (Anayasa Mahkemesi, 14.05.2015, E. 2014/177, K. 2015/49 ), denizcilik sektöründe uluslararası standartlara (ILO normlarına) uyumun gerekliliğini dolaylı olarak desteklemektedir. Ancak bu kararlar, doğrudan “Elverişli Bayrak” gemileri veya ITF’nin spesifik müdahalelerine ilişkin somut bir hüküm içermemektedir.

Sıkça Sorulan Sorular

ITF’ye şikâyet tehdidiyle gemi personeline yapılan ödeme geri alınabilir mi?

Evet, ancak bu tür ödemelerin geri alınabilmesi için tehdidin (ikrahın) somut ve güçlü delillerle ispatlanması gerekir; aksi halde ödeme geçerli kabul edilir.
Yargıtay 13. Hukuk Dairesi’nin 08.06.2020 tarihli kararına konu olayda; gemi işvereni, personelin ITF’ye şikâyet edeceklerini söyleyerek baskı kurduğunu ve bu nedenle 12.666 USD ödeme yaptığını ileri sürmüştür. İlk derece mahkemesi bu talebi kabul etmiş, ancak Bölge Adliye Mahkemesi davayı reddetmiş ve Yargıtay da bu kararı onamıştır.
Bu kararın ortaya koyduğu temel ilkeler:
👉 ITF’ye şikâyet tehdidi tek başına hukuka aykırı baskı olarak kabul edilmeyebilir
👉 Ödemenin gerçekten tehdit (ikrah) altında yapıldığının açık ve kesin delillerle ispatlanması gerekir
👉 Tutanak, kaptan raporu gibi belgeler tek başına yeterli görülmeyebilir
👉 İspat edilemeyen durumlarda ödeme “haksız ödeme” sayılmaz ve geri alınamaz
📌 Sonuç olarak, Yargıtay bu kararıyla; denizcilik uygulamasında sıkça karşılaşılan ITF şikâyeti tehdidine dayalı ödeme iddialarında ispat standardının oldukça yüksek olduğunu açıkça ortaya koymuştur.

ITF denetimi sonrası gemi adamına ödenen maaş farkları geri istenebilir mi?

Kural olarak hayır. ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) denetimi sonrasında yapılan ödemelerin geri istenebilmesi için, bu ödemenin gerçekten hukuka aykırı bir baskı (ikrah) sonucu yapıldığının açık ve güçlü delillerle ispatlanması gerekir. Aksi halde, yapılan ödeme geçerli kabul edilir ve sonradan “sebepsiz zenginleşme” iddiasıyla geri talep edilmesi mümkün olmaz. Özellikle gemide uygulanan sözleşmelerin uluslararası standartlara uygun olmaması halinde yapılan ödemeler, bir eksikliğin giderilmesi olarak değerlendirilmektedir.
Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 06.12.2012 tarihli kararına konu olayda; gemi adamlarının ITF yetkililerini gemiye davet etmesi üzerine işveren, bu durumun baskı oluşturduğunu ileri sürerek yaptığı ödemenin iadesini talep etmiştir. Ancak yapılan incelemede, işverenin ITF standartlarına uygun sözleşmeleri ibraz edemediği ve bu nedenle gemi adamlarına maaş farkı ödediği anlaşılmıştır. Bu sebeple Yargıtay, yapılan ödemenin baskı sonucu değil, uluslararası standartlara uyum sağlama amacıyla gerçekleştirildiğini kabul etmiş ve iade talebini reddeden mahkeme kararını onamıştır.
Bu karar, deniz iş hukukunda önemli bir ilkeyi ortaya koymaktadır: ITF müdahalesi sonucunda yapılan ödemeler, gerçekten bir hakka veya eksikliğe dayanıyorsa geri istenemez. Dolayısıyla her ITF süreci baskı olarak değerlendirilmeyip, çoğu durumda işçi haklarının korunmasına yönelik meşru bir denetim mekanizması olarak kabul edilmektedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Uluslararası deniz iş hukuku, klasik iş hukuku kurallarından farklı olarak çok katmanlı ve teknik bir yapıya sahiptir. Özellikle ITF sözleşmeleri, elverişli bayrak uygulamaları ve yabancı unsurlu uyuşmazlıklar, hem ulusal hem de uluslararası mevzuatın birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Bu tür uyuşmazlıklarda:

Hangi hukukun uygulanacağı (Türk hukuku mu, yabancı hukuk mu?) doğru belirlenmelidir

ITF sözleşmesinin bağlayıcılığı doğru analiz edilmelidir

Yargıtay içtihatları ile uluslararası normlar birlikte değerlendirilmelidir

Hak kaybı yaşamamak için sürelere ve başvuru yollarına dikkat edilmelidir. Yanlış bir hukuki strateji, gemi adamının ücret, tazminat ve diğer haklarını tamamen kaybetmesine neden olabilir. Bu nedenle sürecin, alanında uzman bir deniz iş hukuku avukatı tarafından yürütülmesi kritik öneme sahiptir.

İstanbul Gemi Adamı Avukatı – Tuzla Gemi Adamı Avukatı Desteği

Denizcilik sektörünün merkezi olan İstanbul ve özellikle Tuzla bölgesinde, gemi adamlarının karşılaştığı uyuşmazlıklar oldukça yaygındır.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi adamlarının;

ITF kaynaklı alacak davalar

Ücret ve fazla mesai alacakları

Sözleşme uyuşmazlıkları

Uluslararası deniz iş hukuku sorunları gibi konularda profesyonel hukuki destek sunmaktadır. Özellikle İstanbul gemi adamı avukatı ve Tuzla gemi adamı avukatı arayışında olanlar için, sektörel tecrübe büyük fark yaratmaktadır.

Gemi adamlarının ücretleri, çalışma koşulları ve hak arama imkanları, görev yaptıkları geminin hangi hukuki ve sözleşmesel rejime tabi olduğuna göre değişmektedir. Özellikle bir geminin ulusal bayraklı olması ile ITF anlaşması kapsamında bulunması arasında ücret seviyesi, hakların uygulanması ve ödenmeyen ücretlerin tahsili bakımından önemli farklar vardır. Bu nedenle bir gemi adamının öncelikle hangi ücret rejimine tabi olduğunu bilmesi gerekir. ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) tarafından yayımlanan rehber bilgiler de açıkça göstermektedir ki, ücretlerin seviyesi yalnızca işverenin takdirine bırakılmış bir konu değildir; aksine bu alan, uluslararası sözleşmeler, toplu iş sözleşmeleri ve asgari koruma standartları ile çevrilidir.

Gemi adamı ücretleri hangi sisteme göre belirlenir?

Bir gemi adamının alacağı ücret, öncelikle ulusal bayraklı bir gemide mi yoksa ITF anlaşması kapsamındaki bir gemide mi görev yaptığına bağlıdır. Eğer gemi ITF onaylı bir anlaşma kapsamındaysa, denizci o anlaşmada belirtilen ücretlere hak kazanır. Bu durum, özellikle ücretin alt sınırının, fazla mesai hesaplamasının ve bazı yan hakların daha somut ve denetlenebilir hale gelmesini sağlar. ITF’e göre, geminin ITF anlaşması kapsamında olup olmadığını kontrol etmek denizcinin kendi haklarını koruması bakımından son derece önemlidir.

Bu kontrol için ITF Denizciler sitesinin “Look Up / Ara” bölümü kullanılabilir. Ayrıca ITF Seafarers uygulaması da Google Play Store ve Apple App Store üzerinden ücretsiz şekilde indirilebilmektedir. İlgili adresler şunlardır:
https://www.itfseafarers.org
https://www.itfseafarers.org/en/look-up

Bir gemi ulusal bayraklı ise, bu durumda ücret seviyesi çoğu zaman ulusal toplu iş sözleşmeleriyle veya gemi sahipleri ile denizcileri temsil eden sosyal taraflar arasında yapılan müzakerelerle belirlenir. Eğer ücret seviyesi bu şekilde açıkça belirlenmemişse, ITF bunun ulusal ücret skalalarına uygun olması gerektiğini savunmaktadır. Bunun yanında ITF’in temel yaklaşımı, hiçbir denizcinin Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) tarafından önerilen asgari seviyenin altında ücretlendirilmemesi gerektiği yönündedir.

ILO’nun önerdiği temel asgari ücret nedir?

Uluslararası Çalışma Örgütü, çalışabilir durumdaki bir denizci için temel bir asgari ücret seviyesi önermektedir. Bu tavsiyenin amacı, dünya genelinde denizciler için uluslararası bir güvenlik ağı oluşturmak ve insana yakışır iş koşullarına katkı sağlamaktır. Buradaki mantık, farklı ülke uygulamaları bulunsa dahi denizcinin en azından belirli bir uluslararası taban korumaya sahip olmasıdır.

Bu çerçevede yapılan tanımda “denizci”, ulusal hukuk, düzenleme veya toplu sözleşmelerle bu şekilde kabul edilen ve denizde seyreden bir gemide herhangi bir kapasitede istihdam edilen ya da görevlendirilen kişi olarak ele alınmaktadır. Bununla birlikte bu yorumun özellikle vasıflı bir denizcinin kazançları bakımından dikkate alınması gerektiği, diğer kademelerdeki denizcilerin ücretlerinin aynı şekilde otomatik yorumlanamayacağı belirtilmektedir.

MLC’nin B2.4.4 numaralı kılavuzuna göre, vasıflı bir denizcinin bir takvim ayı hizmeti için temel maaşı veya ücreti, Ortak Denizcilik Komisyonu tarafından dönemsel olarak belirlenen miktarın altında olmamalıdır. Ortak Denizcilik Komisyonu (JMC), gemi sahipleri ile denizcilerin temsilcilerinden oluşmakta ve ILO tarafından kurulmuş bulunmaktadır. 14-15 Nisan 2025 tarihli toplantılarda, mevcut 673 ABD doları seviyesindeki temel ücretin kademeli şekilde artırılması kararlaştırılmıştır. Buna göre 1 Ocak 2026 itibarıyla bu rakam 690 ABD dolarına, 1 Ocak 2027 itibarıyla 704 ABD dolarına ve 1 Ocak 2028 itibarıyla 715 ABD dolarına yükseltilecektir.

Bu rakamlar, özellikle ücretin hangi seviyenin altına düşmemesi gerektiğini göstermesi bakımından önem taşımaktadır. Her ne kadar bu veriler doğrudan her olayda bire bir uygulanacak çıplak ücret tablosu gibi değerlendirilmemeli ise de, denizcinin asgari koruma standardı bakımından güçlü bir referans oluşturur.

Çalışma saatleri, dinlenme süresi ve fazla mesai nasıl değerlendirilir?

ITF’in aktardığı uluslararası standartlara göre, ücret meselesi yalnızca çıplak maaştan ibaret değildir. Gemi adamlarının çalışma süresi, dinlenme hakkı, izin hakkı ve fazla mesai alacağı da ücret rejiminin ayrılmaz parçalarıdır. Uluslararası Çalışma Örgütü, vasıflı bir denizci için asgari ücreti belirlemenin yanında çalışma saatleri, izin, dinlenme ve fazla mesai konusunda da esaslar belirlemiştir.

MLC Kılavuzu B2.2.2, normal çalışma saatlerinin haftada 48 saati aşmamasını önermektedir. Bu da aylık bazda yaklaşık 208 saate karşılık gelmektedir. Bunun yanında toplam çalışma süresine ilişkin üst sınırlar da ayrıca gösterilmiştir. Buna göre ya çalışma saatleri günde 14 saati veya haftada 72 saati geçmemelidir ya da buna alternatif koruma olarak dinlenme saatleri günde en az 10 saat ve haftada en az 77 saat olmalıdır. Bu sistem, denizcinin sürekli ve sınırsız biçimde çalıştırılmasının önüne geçmeyi amaçlamaktadır.

Fazla mesai konusunda ise yine MLC Kılavuzu B2.2.2 uyarınca her fazla mesai saati için temel saatlik ücretin en az 1,25 katı oranında ödeme yapılması tavsiye edilmektedir. Bunun en önemli yönlerinden biri de kayıt yükümlülüğüdür. Fazla mesai saatlerine ilişkin kayıtlar tutulmalı ve bu kayıtlar hem denizci hem de kaptan veya yetkili bir görevli tarafından imzalanmalıdır. Uygulamada en büyük sorunlardan biri, fazla çalışmanın fiilen yapılmasına rağmen kayıt altına alınmamasıdır. Bu nedenle çalışma çizelgeleri, vardiya listeleri, gemi içi talimatlar ve tanık beyanları büyük önem taşır.

Gemi adamının izin hakkı nasıl hesaplanır?

İzin hakkı da asgari koruma alanlarından biridir. Buna göre izin hiçbir durumda takvim ayı başına 2,5 günden az olamaz. Bu hakkın parasal karşılığı hesaplanırken bir günlük temel ücret, aylık temel ücretin 30’a bölünmesiyle bulunur. Aylık izin hakkının ücret karşılığı ise bu günlük miktarın 2,5 ile çarpılması suretiyle hesaplanır. Özellikle sözleşme sona erdiğinde kullanılmayan izinlerin paraya dönüşmesi ihtimali olduğundan, izin hakkı yalnızca dinlenme değil aynı zamanda mali bir hak olarak da dikkate alınmalıdır.

Ödenmemiş ücretler neden denizcilikte büyük bir sorun haline gelmiştir?

ITF’in resmi açıklamalarında vurgulandığı üzere, her yıl yüzlerce gemideki mürettebat üyeleri işverenlerinin ücretlerini ödemek istemediği veya ödeyemediği gerekçesiyle ITF’ye şikayette bulunmaktadır. Bu sorun bazen gemideki tüm mürettebatı, bazen de yalnızca bir veya birkaç denizciyi etkileyebilmektedir. ITF müfettişleri her yıl denizcilere ödenmesi gereken çok büyük meblağları geri kazandırmaktadır. Sadece 2022 yılı içinde 35 milyon ABD dolarından fazla ücretin geri alındığı belirtilmektedir.

Bununla birlikte herkes aynı ölçüde şanslı değildir. Birçok mürettebat üyesi sonunda ücretine kavuşsa da bazı denizciler maaşlarını hiç alamamakta, bazıları ise aylarca hatta yıllarca beklemek zorunda kalmaktadır. Uygulamada bazı gemi sahipleri, işletmeyi mümkün olan en düşük maliyetle sürdürebilmek için zorbalık içeren yöntemlere başvurmakta, gelecekte ödeme yapacaklarına dair sözler vermekte veya biriken toplam borcun yalnızca küçük bir kısmını avans olarak ödeyerek denizcileri oyalamaktadır.

Burada sahtekâr işçi bulma acentelerinin de önemli bir problem olduğu görülmektedir. Bu tür aracılar, denizcileri ücretsiz veya eksik ödemeyle çalışmaya devam etmeye zorlayabilmekte ve ödeme sorunu çıktığında neredeyse hiç yardımcı olmamaktadır. Kolaylık bayrağı taşıyan gemiler ise ayrıca risklidir; çünkü bu tür gemilerde işveren ile mürettebat arasında çoğu zaman çok daha zayıf bir hukuki bağ bulunmaktadır.

Ücretlerin ödenmemesi çoğu zaman tek başına ortaya çıkan izole bir sorun değildir. Aksine ITF, bunu standart altı bir denizcilik operasyonunun parçası olarak değerlendirmektedir. Çünkü ücretini ödemeyen bir işletmede çoğu zaman mal ve hizmet tedarikçilerine de ödeme yapılmamakta, ödemeler gecikmekte, bakım ve onarım için yeterli para ayrılmamakta ve gemideki eksiklikler nedeniyle liman devleti kontrolü tarafından alıkoyma riski doğmaktadır. Bu nedenle ücret krizi, çoğu kez daha büyük bir işletme ve emniyet krizinin habercisidir.

Gemiye katılmadan önce ücretinizi alamama riskini azaltmak için neler yapmalısınız?

ITF, bir denizcinin bir gemide görev kabul etmeden önce mutlaka ayrıntılı araştırma yapmasını tavsiye etmektedir. Öncelikle gemiye ve şirkete ilişkin mümkün olduğunca fazla bilgi toplanmalıdır. Özellikle gemide daha önce sorun yaşanıp yaşanmadığı araştırılmalı; denizcilik sosyal medya grupları, eski mürettebat üyeleri ve sektörel bilgi ağları üzerinden inceleme yapılmalıdır. Önceki ekibe ödeme yapılıp yapılmadığı mutlaka kontrol edilmelidir. Eğer önceki mürettebat ücretini alamadıysa, yeni katılan kişinin de benzer risk altında olması kuvvetle muhtemeldir.

Bunun yanında gemi adamı temin eden kuruluşun kayıtlı ve güvenilir olup olmadığı da denetlenmelidir. ITF, bu amaçla özel bir kontrol platformu kullanılmasını tavsiye etmektedir. Adres şudur:
https://www.itfshipbesure.org/

Ayrıca katılınacak geminin ITF anlaşması kapsamında olup olmadığının baştan doğrulanması, ileride çıkabilecek ödenmemiş ücret ihtilaflarının çözümünü büyük ölçüde kolaylaştırır. En kritik konulardan biri ise yazılı iş sözleşmesidir. ITF’in de vurguladığı üzere ücretinizi ve çalışma koşullarınızı açıkça gösteren yazılı bir iş sözleşmesinde ısrar etmek gerekir. Bu, MLC’nin bir gerekliliğidir ve sonradan geriye dönük ücret taleplerinin ispatında çok önemli bir delil oluşturur. Sözleşmenin mutlaka güvenli bir yerde saklanması gerekir.

Gemiye bindikten sonra nelere dikkat etmelisiniz?

Gemiye bindikten sonra ücretinizi düzenli şekilde alıp almadığınızı sistematik olarak takip etmeniz gerekir. Ödeme ister banka hesabına havale yoluyla, ister ödenek sistemiyle, ister gemide nakit olarak yapılsın; aylık ve düzenli bir ödeme yönteminin mevcut olduğundan emin olunmalıdır. Banka hesabına yatan paralar düzenli kontrol edilmeli, nakit ödeme yapılıyorsa gereksiz gecikmeler dikkatle izlenmelidir.

Denizcinin en büyük risklerinden biri, ücretin gemide birikmesi ve sözleşme sonuna kadar sadece küçük avanslar ödenmesi şeklindeki düzenlemelerdir. ITF bu yöntemi açık biçimde riskli bulmaktadır. Çünkü işler ters giderse, denizci birikmiş büyük bir alacağını tahsil edemez hale gelebilir. “Paranın gemi sahibinde daha güvenli olduğu” yönündeki açıklamaların kabul edilmemesi gerektiği özellikle vurgulanmaktadır.

Eğer ücret önemli ölçüde gecikirse, örneğin iki haftadan fazla bir gecikme oluşursa, bunun nedenini ve ödemenin ne zaman yapılacağını öğrenmek için kaptanla görüşülmelidir. Belirli bir ödeme tarihi verildiği halde bu söz tutulmuyorsa, şirket ciddi mali sıkıntı içinde olabilir veya denizciyi oyalıyor olabilir. Bu durumda diğer mürettebat üyelerinin durumu öğrenilmeli, mümkünse aynı filodaki diğer gemilerde neler yaşandığı araştırılmalıdır. Nasıl hareket edilmesi gerektiği konusunda ITF ile bağlantıya geçmek çoğu zaman en doğru adımdır.

Gemiden ayrılmadan önce, mümkün olduğunca tüm ödenmemiş ücretlerin tahsil edilmiş olması gerekir. En azından çok küçük bir bakiye dışında önemli bir alacağın kalmaması hedeflenmelidir. Eğer daha önce ücret sorunu yaşandıysa, mümkünse ayrılmadan önce tüm paranın nakit veya doğrulanmış transfer yoluyla fiilen alınması çok daha güvenlidir.

Ücretiniz ödenmediyse ne yapmalısınız?

ITF’in bu konudaki yaklaşımı nettir: gecikmeyin. MLC, maaşın en az ayda bir kez ödenmesini şart koşmaktadır. Eğer maaş ödenmiyorsa, sorunun erken aşamada çözülmesi çok daha kolaydır. İki ay boyunca maaş almamış bir denizcinin sorunu ile dokuz ay boyunca maaş almamış bir denizcinin sorunu aynı değildir; zaman geçtikçe deliller dağılabilir, şirketler iflasa yaklaşabilir ve tahsil ihtimali düşebilir.

Bu durumda ilk yapılması gereken iş, en yakın ITF müfettişiyle iletişime geçmek veya ITF Denizciler Destek ekibine e-posta göndermektir. Kullanılabilecek e-posta adresi şudur:
seafsupport@itf.org.uk

Ayrıca terk edilme şüphesi gibi daha ağır durumlarda şu adres de kullanılabilir:
abandonment@itf.org.uk

ITF’e başvururken mümkün olduğunca fazla bilgi ve belge sunulması gerekir. Özellikle geminin adı, bayrağı, IMO numarası ve gemi tipi gibi detaylar; iş sözleşmesinin bir kopyası; gemiye katılma tarihi; çalışılan saatlerin dökümü; gemi sahibinin adı, ülkesi ve iletişim bilgileri; son yapılan ödemeleri ve ödeme yapılmayan dönemleri gösteren banka hesap özetleri; şirketle yapılan tüm yazışmalar başvuruda son derece değerli delillerdir. ITF, durumu çözmek için elinden geleni yapacağını belirtmektedir; ancak ücretlerin kesin olarak ödeneceğine dair garanti vermediğini de açıkça ifade etmektedir. Bu nokta önemlidir: ITF güçlü bir destek ve baskı mekanizmasıdır, fakat her olayda mutlak tahsil garantisi veren bir ödeme fonu değildir.

Diğer mürettebat üyeleriyle birlikte hareket etmek neden önemlidir?

Ödeme sorunu yaşayan bir denizcinin yalnız olup olmadığını anlaması gerekir. Bu yüzden ekip arkadaşlarıyla konuşulmalı, onların da maaş alacağı bulunup bulunmadığı öğrenilmelidir. Ne kadar süredir maaş alamadıkları veya eksik ödeme alıp almadıkları araştırılmalıdır. Ayrıca birlikte hak arama veya tazminat talebinde bulunmak isteyip istemedikleri de sorulmalıdır. Uygulamada toplu hareket etmek genellikle daha etkilidir. Mürettebat üyeleri, başkalarının da aynı durumda olduğunu ve bu konuda somut adım attığını gördüğünde korkuları azalır ve haklarını savunmaları kolaylaşır.

Grev veya başka eylemler konusunda nelere dikkat edilmelidir?

ITF, herhangi bir eylem planlamadan önce mutlaka yerel yetkililerden, yerel ITF müfettişlerinden veya sendika temsilcilerinden tavsiye alınmasını önermektedir. Çünkü bazı ülkelerde grev yapılması halinde yerel hukuk denizcinin aleyhine sonuç doğurabilir. Birçok ülkede gemi limandayken ve denizde değilken greve gitme hakkı bulunabilmektedir. Ancak bu husus otomatik kabul edilmemeli; her durumda yerel ITF temsilcisinin görüşü alınmalıdır. Yanlış zamanda veya yanlış yöntemle yapılan bir eylem, denizcinin hak arama imkanını güçlendirmek yerine zayıflatabilir.

Ödenmeyen ücretler “terk edilme” anlamına gelebilir mi?

Evet, belirli durumlarda ödenmeyen ücretler denizcinin “terk edilmiş” sayılması sonucunu doğurabilir. Denizcilik Çalışma Sözleşmesi kapsamında, gemi sahibinin sözleşmede belirtilen ücretleri en az iki ay boyunca ödememesi, terk edilmenin üç kriterinden biri olarak kabul edilmektedir. Böyle bir durumda mesele yalnızca ücret alacağı olmaktan çıkar; daha ağır bir koruma ve müdahale mekanizması gündeme gelebilir.

Eğer bir denizci terk edildiğini düşünüyorsa, acilen yardım istemelidir. Bunun için ITF müfettişiyle veya ITF’ye bağlı bir denizci sendikasıyla iletişime geçilebilir. Ayrıca ITF Seafarers uygulaması veya ITF Seafarers sitesinin “Look Up” bölümü de kullanılabilir. İlgili bağlantı şudur:
https://www.itfseafarers.org/en/look-up

Terk edilme konusunda özel destek için şu e-posta adresi de kullanılabilir:
abandonment@itf.org.uk

Sonuç

Gemi adamlarının ücret rejimi, çalıştıkları geminin ITF anlaşması kapsamında olup olmamasına göre önemli ölçüde değişmektedir. ITF kapsamındaki gemilerde denizci doğrudan sözleşmede belirlenen ücretlere hak kazanırken, ulusal bayraklı gemilerde ücretler çoğu zaman ulusal toplu sözleşmeler veya yerel ücret skalalarına göre belirlenmektedir. Bununla birlikte ITF ve ILO yaklaşımı, hiçbir denizcinin uluslararası asgari koruma seviyesinin altına düşmemesi gerektiği yönündedir.

Ücret konusu yalnızca aylık maaştan ibaret değildir. Çalışma süresi, dinlenme hakkı, izin, fazla mesai ödemesi ve bunların kayıt altına alınması da denizcinin mali haklarının önemli parçalarıdır. Ödenmeyen ücretler ise çoğu zaman daha büyük bir işletme ve emniyet sorununun işaretidir. Bu nedenle gemiye katılmadan önce şirketi ve gemiyi araştırmak, yazılı sözleşmede ısrar etmek, düzenli ödeme sistemini kontrol etmek ve gecikme halinde hızlı davranmak hayati önem taşır.

Ücret ödenmiyorsa ITF ile erken iletişim kurulmalı, belgeler toplanmalı, diğer mürettebat üyeleriyle durum karşılaştırılmalı ve gerekiyorsa toplu hareket edilmelidir. İki ayı aşan ücret ödememe halleri ise terk edilme kapsamında değerlendirilme ihtimali taşıdığından daha da dikkatli hareket edilmesini gerektirir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

ITF başvurusu güçlü bir araçtır ancak tek başına yeterli değildir. Özellikle yüksek meblağlı alacaklarda hukuki sürecin doğru yürütülmesi kritik öneme sahiptir.

Bu noktada:

istanbul gemi adamı avukatı

tuzla gemi adamı avukatı desteği ile süreç profesyonel şekilde yönetilmelidir. Deniz iş hukuku alanında uzman 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, ITF sürecini hukuki yollarla entegre ederek:

Gemi alacağı davası

İhtiyati haciz

İcra takibi yollarıyla alacakların tahsilini garanti altına almaktadır. Alacağınızı kaybetmeden profesyonel destek alın.

Sıkça Sorulan Sorular

1. ITF kapsamında olmayan gemide çalışıyorsam haklarım geçersiz mi?

Hayır, geçersiz değildir. Ancak ITF sözleşmesi olmadığı için hakların uygulanması daha zor olabilir. Bu durumda ILO ve MLC hükümleri devreye girer.

2. Maaşım 1 ay gecikti, hemen ITF’e başvurmalı mıyım?

Evet. ITF’e göre erken başvuru çok önemlidir. Gecikme büyüdükçe tahsil zorlaşır.

3. 2 ay maaş alamazsam ne olur?

Bu durum “terk edilme” kapsamında değerlendirilebilir ve daha güçlü haklar doğurur.

4. ITF ücretimi garanti eder mi?

Hayır. ITF ödeme yapmaz, ancak ödeme yapılmasını sağlar.

5. ITF başvurusu gizli yapılabilir mi?

Evet, çoğu durumda kimlik gizliliği korunur.

6. Fazla mesai kayıtları tutulmazsa ne olur?

Bu durumda delil sorunu yaşanır ancak tanık ve diğer belgelerle ispat mümkündür.

7. Kolaylık bayraklı gemiler neden risklidir?

Çünkü işveren ile hukuki bağ zayıftır ve tahsil riski yüksektir.

8. Tüm mürettebat birlikte başvurmalı mı?

Evet, toplu başvuru çok daha güçlü sonuç verir.

9. ITF ile dava birlikte yürütülebilir mi?

Evet, en etkili yöntem budur.

10. Ücretimi alamazsam ne kadar sürede sonuç alırım?

Gemi limandaysa birkaç gün içinde sonuç alınabilir; aksi durumda süreç uzayabilir.