Dans le commerce maritime, le navire n’est souvent pas exploité par son propriétaire enregistré. Le navire est confié à une autre compagnie par le biais d’un contrat de location de navire coque nue (bareboat / demise charter) ; le transport est effectué sous l’organisation de cette compagnie, les connaissements sont émis en son nom, et les dommages à la cargaison surviennent également pendant son activité. Lorsque la cargaison est endommagée, la première question qui vient à l’esprit du créancier est la suivante : « Puis-je retenir au port le navire qui a endommagé ma cargaison ? »

La réponse à cette question réside dans le régime spécial du Code de commerce turc concernant la saisie conservatoire des navires et ne peut être correctement donnée sans distinguer méticuleusement la « responsabilité » et « le navire sur lequel des recours peuvent être exercés ». Ci-dessous, nous examinons séparément les dispositions législatives, la pratique de la Cour d’appel régionale et de la Cour de cassation, ainsi qu’une interprétation erronée courante, du point de vue du créancier et du propriétaire.

Table des matières

1. Pourquoi la saisie conservatoire de navire diffère-t-elle du droit général de l’exécution ?
2. Un dommage à la cargaison est-il une créance maritime ?
3. Mesure de preuve en saisie conservatoire : preuve sommaire
4. Qui est l’affréteur coque nue, et comment acquiert-il la qualité d’armateur ?
5. La responsabilité est une chose, la saisie en est une autre : deux questions à distinguer
6. Article 1369/1-b du Code de commerce turc (TTK) : le navire affrété ne peut, en principe, pas être saisi
7. Comment l’exposé des motifs de la loi explique-t-il ce résultat ?
8. Que dit réellement la décision de la 14ème Chambre civile de la Cour d’appel d’Istanbul ?
9. Article 1369/2 du Code de commerce turc (TTK) : saisie du navire-sœur (autre navire)
10. Comparaison entre le premier et le second paragraphe
11. L’exception du droit du créancier maritime s’applique-t-elle en cas de dommage à la cargaison ?
12. Tableau comparatif des décisions judiciaires
13. Feuille de route étape par étape pour le créancier
14. Lignes de défense pour le propriétaire et l’affréteur
15. Compétence, garantie et délais
16. Sept erreurs les plus courantes dans la pratique
17. Conclusion
18. Questions fréquemment posées
19. Pourquoi est-il important de mener correctement la procédure dans ces dossiers ?
20. Sources et avertissement légal

1. Pourquoi la saisie conservatoire de navire se distingue-t-elle du droit général de l’exécution forcée ?

La saisie conservatoire concernant les navires n’est pas soumise aux dispositions générales de la Loi sur l’exécution forcée et la faillite, mais aux dispositions spéciales du Code de commerce turc n° 6102 relatives à l’exécution forcée maritime. Cette distinction a trois conséquences pratiques :

• La saisie ne peut être demandée que pour les créances maritimes. Une décision de saisie conservatoire concernant un navire ne peut pas être rendue pour une créance autre que celles énumérées de manière limitative (numerus clausus) à l’art. 1352 du Code de commerce turc.
• La seule mesure de protection est la saisie conservatoire. Conformément à l’art. 1353/1 du Code de commerce turc, pour garantir les créances maritimes, il ne peut être demandé de prendre une mesure conservatoire sur le navire ou d’interdire son départ d’une autre manière.
• Le fait qu’il s’agisse d’une créance maritime constitue à lui seul un motif de saisie. L’art. 1353/4 du Code de commerce turc considère le fait que la créance soit une créance maritime énumérée à l’art. 1352 comme le seul motif de saisie conservatoire ; de plus, il n’est pas nécessaire de prouver les conditions générales de l’art. 257 de la Loi sur l’exécution forcée et la faillite.

Ce cadre est constamment réitéré dans les décisions des Cours d’appel régionales. Dans la décision n° E. 2024/393, K. 2024/434 du 08.03.2024 de la 5ème Chambre Civile de la Cour d’appel régionale de Bursa et la décision n° E. 2022/1499, K. 2022/1128 du 15.09.2022 de la 14ème Chambre Civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul, il a été souligné que la saisie conservatoire du navire est réglementée de manière spécifique dans le Code de Commerce Turc (TTK), contrairement au droit général de l’exécution, et que seules les créances maritimes énumérées limitativement à l’article 1352 peuvent la demander. Dans le même sens, dans la décision n° E. 2024/535, K. 2024/939 du 02.05.2024 de la 17ème Chambre Civile de la Cour d’appel régionale d’Izmir et la décision n° E. 2023/1431, K. 2023/1335 du 21.09.2023 de la 5ème Chambre Civile de la Cour d’appel régionale de Bursa, il a été précisé qu’une décision de saisie conservatoire ne peut être rendue concernant un navire pour des créances autres que maritimes, et qu’aucune mesure conservatoire ne peut être imposée sur le navire pour ces créances.

2. Le dommage à la cargaison est-il une créance maritime ?

Oui. L’article 1352/1 du Code de Commerce Turc (TTK) couvre ce domaine avec deux paragraphes distincts :

• Art. 1352/1-(a) : la perte ou le dommage causé par l’exploitation du navire,
• Art. 1352/1-(h) : la perte ou le dommage subi par les biens, y compris les bagages, transportés à bord du navire ou s’y rapportant.

Dans la décision n° E. 2023/1206, K. 2023/1457 du 23.08.2023 de la 17ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Izmir, ces dispositions ont été explicitement mentionnées et il a été constaté que le dommage à la cargaison est de la nature d’une créance maritime, et que seule la saisie conservatoire du navire peut être décidée pour la garantie des créances maritimes.

Quel paragraphe doit être utilisé en cas de dommage à la cargaison ?

En principe, il suffit de se fonder sur le paragraphe (h) dans la requête ; cependant, si le dommage résulte d’un défaut dans l’exploitation du navire (fuite du panneau de cale, arrimage inapproprié, erreur d’empilement, ventilation insuffisante), se fonder également sur le paragraphe (a) permet de contrer d’emblée l’argument de la partie adverse selon lequel « il s’agit d’une violation du contrat de transport, pas d’une créance maritime ». Se fonder sur les deux paragraphes facilite l’appréciation du tribunal au stade de la saisie conservatoire.

3. Critère de preuve dans la saisie conservatoire : Preuve approximative

Selon l’article 1362/1 du Code de Commerce Turc (TTK), il suffit que le créancier produise des preuves convaincantes pour le tribunal que sa créance est l’une des créances maritimes énumérées à l’article 1352 et concernant sa valeur monétaire. Une preuve complète n’est pas requise. Ce critère a été clairement énoncé dans la décision n° E. 2022/666, K. 2022/487 du 21.04.2022 de la 43ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul.

La preuve approximative ne signifie pas une « demande sans preuve ». En effet, les demandes de saisie sont rejetées dans les cas où les rapports d’expertise démontrent que le dommage à la cargaison ne s’est pas réellement produit ; la décision n° E. 2022/101, K. 2022/385 du 21.02.2022 de la 7ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale de Sakarya va dans ce sens. En pratique, le dossier qui convainc le tribunal est généralement composé des documents suivants :

• Connaissement ou lettre de voiture maritime (accompagné d’un reçu de chargement sans réserve),
• Procès-verbal de constat de dommages établi lors du déchargement, rapport de tally, registres portuaires/terminaux,
• Rapport d’expertise (sondage) indépendant et photographies,
• Facture, liste de colisage, police d’assurance et, le cas échéant, rapport d’expert,
• Avis de dommage et protêt envoyés au transporteur/capitaine (articles 1184-1185 du Code de commerce turc),
• Enregistrement au registre prouvant la relation de location coque nue, certificat de nationalité du navire, registres portuaires, correspondances d’agence.

4. Qui est l’affréteur coque nue et comment acquiert-il le statut d’armateur ?

L’affrètement coque nue (bareboat / demise charter) est un type de contrat par lequel le navire est mis à disposition de l’affréteur sans équipement ni équipage ; la gestion technique et commerciale du navire est transférée à l’affréteur. Le capitaine et l’équipage sont employés par l’affréteur, c’est l’affréteur qui donne les instructions de voyage, et les profits reviennent à l’affréteur.

L’article 1061/2 du Code de commerce turc (TTK) qualifie de contractant d’exploitation de navire la personne qui exploite en mer, en son nom propre, personnellement ou par l’intermédiaire du capitaine, un navire qui ne lui appartient pas, dans le but de réaliser un profit, et dispose que cette personne sera considérée comme armateur dans ses relations avec des tiers. La doctrine admet également que la personne visée par cette disposition est l’« exploitant » considéré comme armateur.

La jurisprudence est parvenue à la même conclusion. Dans sa décision du 07.03.2018, dossier E. 2015/614, décision K. 2018/85, le 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul a déclaré que l’affréteur coque nue qui exploite un navire qui ne lui appartient pas, dans le but de réaliser un profit, en son nom propre, personnellement ou par l’intermédiaire du capitaine, sera considéré comme armateur dans ses relations avec des tiers.

L’affrètement coque nue ne doit pas être confondu avec l’affrètement à temps

L’erreur conceptuelle la plus fréquente dans la pratique est de prendre le contrat d’affrètement à temps (time charter) pour un affrètement coque nue. Dans un affrètement à temps, le navire reste sous l’exploitation de l’armateur avec son équipage ; l’affréteur ne bénéficie que de la capacité de transport du navire. Dans ce cas, l’armateur ne transfère pas sa qualité d’armateur et l’application de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) repose sur une base complètement différente. Ce n’est pas le titre du contrat qui est déterminant, mais qui détient effectivement la gestion technique et commerciale du navire.

5. La responsabilité est une chose, la saisie en est une autre : Deux questions à distinguer

C’est le point crucial de cet article. Dans les dossiers de dommages à la cargaison, il y a deux questions distinctes, et si elles sont confondues, la requête est soit rejetée, soit il existe un risque d’indemnisation pour saisie abusive :

Le principe fondamental du droit de l’exécution turc, sauf en cas de gage, est qu’il n’est pas possible de recourir aux biens d’autrui pour la dette d’une personne. Le navire appartient au propriétaire, non à l’affréteur. Si le navire du propriétaire est saisi en raison de la dette de l’affréteur, ce navire sera finalement vendu et une personne non débitrice perdra sa propriété. La condition d’« être propriétaire » à l’article 1369/1-b du Code de commerce turc (TTK) empêche précisément ce résultat.

6. Article 1369/1-b du Code de commerce turc (TTK) : Le navire affrété ne peut, en principe, pas être saisi

L’article 1369/1 du Code de commerce turc (TTK) subordonne la saisie conservatoire d’un navire pour lequel une créance maritime est invoquée à cinq conditions :

La formulation au paragraphe (b) est surprenante à première vue : le paragraphe parle du locataire, mais finalement, il exige la condition d’être le propriétaire. Cela signifie que pour qu’un navire puisse être saisi en raison de la dette du locataire, ce dernier doit être devenu le propriétaire de ce navire au moment de la saisie. Cette condition ne peut être remplie pendant la durée du bail.

Pratique établie de la Cour régionale de justice

Dans les décisions de la 7e Chambre civile de la Cour régionale de justice de Sakarya, datées du 28.11.2022, dossier n° E. 2022/2296, décision n° K. 2022/2095, et du 28.11.2024, dossier n° E. 2024/1712, décision n° K. 2024/1726, il a été précisé que pour qu’une ordonnance de saisie conservatoire puisse être rendue concernant une créance maritime, conformément à l’article 1369/1-b du Code de commerce turc (TTK), la personne qui était le locataire du navire au moment de la naissance de la créance doit également être responsable de cette dette et être le propriétaire du navire au moment de l’exécution de la saisie conservatoire. Dans la décision de la même Chambre, datée du 08.11.2023, dossier n° E. 2023/2078, décision n° K. 2023/1812, il a également été jugé que si la personne qui était le locataire au moment de la naissance de la créance n’est pas le propriétaire à la date de la demande de saisie, les conditions de la saisie conservatoire ne sont pas remplies.

Dans la décision de la 13e Chambre civile de la Cour régionale de justice d’Istanbul, datée du 17.11.2021, dossier n° E. 2021/2073, décision n° K. 2021/1650, le même principe a été réitéré ; il a été indiqué que la décision impliquait qu’une ordonnance de saisie conservatoire pouvait être rendue si la personne qui était le propriétaire ou le locataire au moment de la naissance de la créance était également responsable de la dette et propriétaire au moment de la saisie.

Le résultat est le même en cas de changement de propriétaire : Dans la décision de la 9e Chambre civile de la Cour régionale de justice d’Adana, datée du 26.01.2023, dossier n° E. 2022/1530, décision n° K. 2023/38, il a été précisé que la saisie conservatoire du navire n’est pas possible si la personne responsable de la dette n’est pas le propriétaire au moment de la saisie. Si le navire a été vendu à un tiers de bonne foi après la naissance de la créance maritime, le droit à la saisie conservatoire ne peut être exercé contre le nouveau propriétaire.

Dans la décision de 2024 de la Cour d’appel régionale de Sakarya, il a été indiqué que le même principe est également mentionné dans les décisions de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, citant comme exemple la décision n° 2013/9834 E., 2013/14699 K. de cette Chambre. Il convient également de noter que cette référence de la Cour de cassation n’a pas pu être vérifiée dans des sources ouvertes indépendantes et qu’elle doit être confirmée via UYAP avant toute publication ou requête.

7. Comment l’exposé des motifs de la loi explique-t-il ce résultat ?

L’exposé des motifs de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) indique que la disposition est tirée des premier et deuxième paragraphes de l’article 3 de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires. La disposition source utilisait l’expression « si le navire est la propriété ou la location du propriétaire ou du locataire » dans l’alinéa (b) du premier paragraphe. Cependant, selon le troisième paragraphe de la disposition source, l’application d’une saisie conservatoire sur un navire loué pour la dette du locataire dépend de la possibilité d’une vente forcée conformément au droit national suite à une telle saisie conservatoire.

En droit turc, sauf en cas de gage, il n’est pas possible de vendre par exécution forcée le bien d’autrui pour la dette d’un tiers. Par conséquent, le législateur a écarté cette possibilité dès le départ et a ajouté la condition « si le navire est la propriété du propriétaire » à l’alinéa (b). L’exposé des motifs précise qu’il n’est pas possible, selon le droit turc, de permettre la saisie conservatoire d’un navire pour la dette du locataire pendant la durée de la location.

8. Que dit réellement la décision de la 14e Chambre Civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul ?

La décision de la 14e Chambre Civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul du 23.12.2021, avec le numéro de dossier E. 2021/2175 et le numéro de décision K. 2021/1668, est souvent citée concernant la qualité d’armateur du locataire coque nue. La décision stipule que les navires utilisés pour le transport de marchandises étaient exploités par la partie contre laquelle une saisie conservatoire était demandée (le locataire coque nue), et que dans ce cas, conformément à l’article 1061/2 du Code de commerce turc (TTK), la société qui exploite les navires en vertu d’un contrat de location est responsable envers les tiers comme un armateur.

On constate que cette phrase est interprétée, dans les textes résumant la décision, comme signifiant que « par conséquent, le navire loué par le locataire coque nue peut être saisi en raison de dommages à la cargaison ». Cette interprétation est trompeuse et contredit la pratique établie expliquée dans la section précédente.

Le cas concret de la décision : le navire saisi n’est pas le navire où le dommage a eu lieu

Dans l’affaire objet de la décision, la société débitrice a effectué les transports avec des pétroliers qu’elle avait pris en affrètement coque nue, et pendant ces transports, une perte/avarie est survenue sur la cargaison de pétrole. Le créancier, quant à lui, n’a pas fait saisir à titre conservatoire les pétroliers loués où le dommage s’est produit, mais un autre navire appartenant en propre à l’affréteur coque nue débiteur.

Dans le texte de la décision, il a été constaté qu’au moment de la mise en œuvre de la saisie, le navire pour lequel une saisie conservatoire était demandée appartenait à la partie adverse (c’est-à-dire que la partie adverse avait la qualité d’armateur/propriétaire de ce navire), et que la créance résultant de la perte de cargaison due aux contrats de transport faisant l’objet de la saisie conservatoire est née de transports effectués par les navires non spécifiés de la partie adverse. Il a été conclu que le demandeur pouvait requérir la saisie du navire appartenant à la partie adverse.

Ainsi, le litige n’a pas été résolu conformément à l’article 1369/1, mais dans le cadre de l’article 1369/2 (saisie conservatoire d’autres navires / du navire-sœur). La décision ne dit pas « le navire affrété est saisi » ; elle dit « en raison de la responsabilité de l’affréteur en tant qu’armateur, un autre de ses navires qui lui appartient sera saisi ».

9. Art. 1369/2 du Code de commerce turc : Saisie du navire-sœur (autre navire)

La disposition introduit un double critère :

1. Critère au moment de la saisie : Le navire à saisir doit appartenir (être la propriété de cette personne) à la personne responsable de la créance maritime au moment de l’exécution de la saisie.
2. Critère au moment de la naissance de la créance : Cette personne doit avoir eu, au moment de la naissance de la créance, l’une des qualités suivantes sur le navire sur lequel la créance maritime est née : propriétaire, affréteur, affréteur coque nue ou chargeur.

Pour l’affréteur coque nue, la situation est la suivante : il a la qualité d’affréteur sur le navire où le dommage à la cargaison est survenu (le deuxième critère est rempli). S’il possède un autre navire, ce navire lui appartient au moment de la saisie (le premier critère est rempli). Par conséquent, ce navire peut être saisi à titre conservatoire.

Attention : le « navire jumeau » désigne la propriété et non la flotte

En droit turc, le concept de navire jumeau (ou navire-sœur) ne se réfère pas aux navires portant la même marque ou listés sur le site web du même groupe, mais aux navires appartenant au débiteur. Étant donné qu’il est courant d’établir une société mononavire (one-ship company) distincte pour chaque navire dans le commerce maritime, recourir à un navire « jumeau » apparaissant sous une société différente au registre nécessite souvent la discussion du lever du voile corporatif. C’est un seuil difficile à franchir au stade de la saisie conservatoire avec une preuve sommaire; cela doit être étayé par des preuves concrètes telles que l’enregistrement au registre, la structure de partenariat, la même adresse/administrateur/gestionnaire ISM.

De plus, conformément à l’article 1369/3 du Code de commerce turc (TTK), dans les litiges concernant la propriété ou la possession d’un navire, une décision de saisie conservatoire ne peut être rendue que concernant le navire faisant l’objet du litige; dans ce cas, il n’est pas possible de recourir au navire jumeau.

10. Comparaison entre le premier et le deuxième paragraphe

11. L’exception au droit du créancier maritime s’applique-t-elle en cas de dommages à la cargaison ?

L’article 1369/1-(e) du Code de commerce turc (TTK) ouvre une porte importante : si la créance confère un droit de créancier maritime conformément à l’article 1320 du TTK, il n’est pas nécessaire que le débiteur soit le propriétaire. La raison en est que le droit de créancier maritime donne naissance à un droit de gage légal sur le navire, et ce gage suit le navire, quel que soit son exploitant. La doctrine indique également qu’une saisie conservatoire peut être appliquée sur le navire pour une créance maritime même lorsque le débiteur est le locataire, le gérant ou l’exploitant, et non le propriétaire.

Cependant, cette porte est fermée pour les créances de dommages purs à la cargaison. L’article 1320/1-(e) du TTK, en énumérant les pertes et dommages qui donnent lieu à un droit de créancier maritime, a expressément exclu les créances résultant de pertes et dommages subis par la cargaison (les marchandises) transportée. En d’autres termes, un dommage à la cargaison est une créance maritime conformément à l’article 1352/1-(h) (une saisie peut être demandée), mais il ne confère pas de droit de créancier maritime au sens de l’article 1320 (un gage légal sur le navire ne naît pas du fait d’une dette du locataire non-propriétaire).

12. Tableau comparatif des décisions judiciaires

13. Feuille de route étape par étape pour le créancier

Étape 1 — Déterminez la véritable structure d’exploitation du navire

Qui est le transporteur sur le connaissement ? Qui est le propriétaire inscrit au registre ? Pour le compte de qui le navire a-t-il reçu des services d’agence ? Quelle entreprise apparaît dans les registres du port et des douanes ? La réclamation de location coque nue doit être étayée par ces documents. La recherche auprès du registre et de la société de classification, effectuée à partir du nom du navire et du numéro OMI, constitue l’épine dorsale de cette étape.

Étape 2 — Caractérisez chaque poste de créance individuellement

Le dossier contient-il uniquement des dommages à la cargaison, ou y a-t-il également des postes qui peuvent relever de l’art. 1320 ? Cette caractérisation détermine le navire que vous pouvez saisir.

Étape 3 — Choisissez le navire cible

L’affréteur est-il devenu le propriétaire du navire où le dommage est survenu ? Si oui, la voie de l’art. 1369/1-b est ouverte. Si non, un autre navire appartenant à l’affréteur doit être recherché et la voie de l’art. 1369/2 doit être suivie.

Étape 4 — Fondez la requête sur la bonne disposition

Dans une demande de saisie de navire-sœur, la requête doit satisfaire séparément et clairement aux deux conditions de l’art. 1369/2 : (i) que le navire appartienne au débiteur au moment de la saisie, (ii) que le débiteur ait eu la qualité d’affréteur sur le navire principal au moment de la naissance de la créance. Une requête invitant le tribunal à la voie rapide « l’affréteur est responsable, donc le navire doit être saisi » crée un risque de rejet de sa propre main.

Étape 5 — Établissez le calendrier de la garantie et de l’exécution

Aucune décision ne peut être prise sans le dépôt d’une garantie ; et une fois la décision prise, la demande d’exécution est soumise à un délai très court. Ce calendrier est également abordé ci-dessous.

14. Lignes de défense pour le Propriétaire et l’Affréteur

Pour le propriétaire dont le navire a été saisi en raison de la dette de l’affréteur, la première et la plus solide défense est la lettre de l’article 1369/1-b du Code de commerce turc. Le dossier contient généralement les objections suivantes :

• Absence de qualité de propriétaire : L’affréteur débiteur n’est pas le propriétaire du navire au moment de la saisie ; le registre le prouve. La condition n’étant pas remplie, la saisie doit être levée.
• Absence de droit de créancier maritime : La créance découle de dommages à la cargaison ; l’article 1320/1-(e) du Code de commerce turc excluant cet élément, l’exception de l’article 1369/1-(e) n’est pas applicable.
• Objection quant à la qualification de la qualité : Le contrat n’est pas un affrètement coque nue, mais un affrètement à temps ou un contrat de slot ; le débiteur n’a jamais acquis la qualité d’armateur.
• Absence de qualification de créance maritime : La demande ne découle pas d’une violation du contrat de transport mais d’une simple relation de compte courant commercial.
• Défaut de preuve prima facie : Le rapport d’expertise ne confirme pas le dommage, le dommage résulte de la manutention après le déchargement.
• Objections relatives à la garantie et aux délais : La garantie n’a pas été déposée, la garantie augmentée n’a pas été complétée dans les délais ou le délai d’exécution a été manqué.
• Indemnisation pour saisie abusive : Lorsque la saisie est levée, une indemnisation pour les dommages subis peut être demandée conformément à l’article 1361 du Code de commerce turc ; le fret perdu et les frais encourus pendant la période d’immobilisation du navire sont considérés dans ce cadre.

Pour l’affréteur coque nue dont le navire-sœur est saisi, la défense s’articule autour d’un axe différent : il est discutable de savoir si, au moment de la naissance de la créance, il avait réellement la qualité d’affréteur/bénéficiaire/transporteur sur le navire principal, et si le navire saisi appartenait réellement au débiteur. Si le navire appartient à une autre personne morale, il est allégué que les conditions de levée du voile corporatif ne sont pas remplies, même par une preuve approximative au stade de la saisie conservatoire.

15. Compétence, Garantie et Délais

16. Les Sept Erreurs Les Plus Fréquentes en Pratique

1. Assimiler la responsabilité à la saisie. Le raisonnement selon lequel « le locataire est responsable comme l’armateur, donc le navire est saisi » ignore l’article 1369.
2. Prendre la décision de la 14e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul pour une décision concernant le navire principal. La décision concerne un navire jumeau ; une requête utilisant cette référence de cette manière est la cible la plus facile pour la partie adverse.
3. Confondre l’affrètement à temps avec la location coque nue. Lorsque la qualification est incorrecte, la demande de litige et la demande de saisie s’effondrent.
4. Confondre l’article 1320 et l’article 1352. Les dommages de cargaison sont une créance maritime mais ne confèrent pas le droit de créancier de navire ; ce sont deux listes différentes.
5. Choisir un navire jumeau en fonction de la marque commerciale. Un navire figurant au registre comme une entité juridique différente n’est pas considéré comme le navire du débiteur tant que le lever du voile corporatif n’est pas prouvé.
6. Manquer le délai d’exécution de trois jours ouvrables. Même si une décision a été rendue, si l’exécution n’est pas demandée dans les délais, elle est automatiquement annulée.
7. Définir l’identité du navire de manière incomplète. Le nom du navire, le numéro OMI, le pavillon et les informations d’enregistrement doivent être écrits de manière à ne laisser aucune place au doute.

17. Conclusion

Le dommage aux marchandises survenu lors du voyage de l’affréteur coque nue constitue une créance maritime au sens de l’article 1352/1-(h) du Code de commerce turc (TTK), et l’affréteur est personnellement responsable de ce dommage envers les tiers en sa qualité d’armateur, conformément à l’article 1061/2 du TTK. En revanche, la question de savoir quel navire peut être saisi pour cette dette est une question distincte, et la réponse se trouve à l’article 1369 du TTK :

• Concernant le navire principal affrété : Selon la jurisprudence établie adoptée dans les décisions de la 7e Chambre du Tribunal Régional d’Appel de Sakarya et de la 13e Chambre du Tribunal Régional d’Appel d’Istanbul, conformément à l’article 1369/1-b, il est requis que la personne qui était l’affréteur au moment de la naissance de la dette soit responsable de la dette à la date de la saisie et ait acquis la qualité de propriétaire du navire. Si l’affréteur n’est pas le propriétaire, une décision de saisie conservatoire ne peut être rendue à l’encontre du navire appartenant au propriétaire tiers.
• Concernant les autres navires appartenant à l’affréteur : Étant donné que l’affréteur coque nue est personnellement responsable des dommages aux marchandises conformément à l’article 1061/2, le créancier peut faire saisir conservatoirement les autres navires dont ce débiteur est personnellement propriétaire, en vertu de l’article 1369/2. C’est également ce qui a été accepté par la décision du 23.12.2021 de la 14e Chambre Civile du Tribunal Régional d’Appel d’Istanbul.

En bref, interpréter la décision susmentionnée comme signifiant que « le navire affrété par l’affréteur coque nue peut être saisi » est trompeur. Ce qui est accepté dans la décision, c’est qu’une saisie conservatoire peut être appliquée à un autre navire appartenant à l’affréteur en raison de sa dette. C’est cette distinction qui détermine le sort du dossier.

18. Questions Fréquemment Posées

Le navire loué peut-il être saisi en raison de la dette de l’affréteur coque nue ?

En règle générale, non. L’article 1369/1-b du Code de commerce turc exige que la personne qui était l’affréteur au moment de la naissance de la créance soit également responsable de la dette et propriétaire du navire au moment de la saisie. Cette condition n’étant pas remplie pendant la durée de l’affrètement, le navire appartenant au tiers propriétaire ne peut être saisi.

Alors, que peut faire le créancier ?

Si le locataire débiteur possède un navire, ce navire (navire-sœur) peut être saisi à titre conservatoire conformément à l’article 1369/2 du Code de commerce turc. Pour les biens autres que le navire, une saisie conservatoire peut être demandée selon les dispositions générales du Code d’exécution et de faillite (İİK).

Les dommages à la cargaison donnent-ils droit à une créance maritime privilégiée ?

Non. L’article 1320/1-(e) du Code de commerce turc exclut les créances résultant de la perte ou des dommages aux biens transportés par le navire de la liste des créances maritimes privilégiées. Par conséquent, on ne peut pas se prévaloir de l’exception de l’article 1369/1-(e) pour le navire affrété.

Que se passe-t-il si l’affréteur achète le navire après le dommage ?

Dans ce cas, la condition de l’article 1369/1-b est remplie : la personne qui était l’affréteur au moment de la naissance de la créance est à la fois responsable de la dette et propriétaire du navire au moment de la saisie. Le navire peut être saisi à titre conservatoire.

Si le navire est vendu à un tiers après le dommage, la saisie est-elle possible ?

En règle générale, non. Si la personne responsable de la dette n’est pas le propriétaire au moment de l’exécution de la saisie, le navire ne peut être saisi à titre conservatoire ; la décision de la 9e Chambre de la Cour d’appel régionale d’Adana, datée du 26.01.2023, est dans ce sens. L’exception est le cas où la créance donne droit à une créance maritime privilégiée.

Est-il suffisant que le navire fasse partie de la même flotte pour la saisie d’un navire-sœur ?

Non. Le critère recherché est la propriété : le navire doit appartenir à la personne responsable de la dette au moment de la saisie. Si une seule société de navire distincte apparaît au registre, la question du lever du voile corporatif se pose et doit être établie par une preuve prima facie au stade de la saisie conservatoire.

Dois-je prouver entièrement le dommage à la cargaison ?

Non, conformément à l’article 1362/1 du Code de commerce turc (TTK), une preuve prima facie est suffisante ; il est requis de produire des preuves qui convaincront le tribunal que la créance est une créance maritime et concernant sa valeur monétaire. Cependant, la demande est rejetée dans les cas où le rapport d’expertise ne confirme pas le dommage.

La clause d’élection de for étranger ou d’arbitrage dans le connaissement empêche-t-elle la saisie ?

Non. Conformément à l’article 1356 du Code de commerce turc (TTK), la clause d’élection de for étranger ou d’arbitrage ne supprime pas la compétence du tribunal turc en matière de saisie conservatoire. Le navire peut être saisi en Turquie pendant que le débat sur la compétence au fond se poursuit.

Combien de temps ai-je après avoir obtenu la décision de saisie ?

Conformément à l’article 1364 du Code de commerce turc (TTK), l’exécution de la décision doit être demandée dans les trois jours ouvrables ; à défaut, la décision est automatiquement annulée. De plus, conformément à l’article 1376 du TTK, les délais de l’article 264 du Code d’exécution et de faillite (İİK) sont appliqués comme un mois pour les créances maritimes.

Dois-je également demander l’interdiction de départ ?

Non. Selon la décision de la 12e Chambre Civile de la Cour de Cassation datée du 11.01.2023, avec les numéros de dossier 2022/7101 E. – 2023/76 K., l’interdiction de départ est une conséquence naturelle de la saisie conservatoire et est exécutée par le bureau d’exécution ; elle ne fait pas l’objet d’une demande distincte.

Quelle sera ma responsabilité si la saisie se révèle injustifiée ?

Conformément à l’article 1361 du Code de commerce turc (TTK), l’indemnisation des dommages résultant d’une saisie conservatoire injustifiée est mise à l’ordre du jour. Étant donné que les revenus perdus et les frais pendant la période où le navire est immobilisé peuvent atteindre des montants considérables, une construction correcte du dossier dès le départ est également déterminante sur le plan économique.

Le navire peut-il être libéré contre garantie ?

Oui. Conformément aux dispositions de l’article 1370 et suivants du Code de commerce turc (TTK), le navire peut être libéré en fournissant une garantie suffisante, et la fourniture d’une garantie n’implique pas l’acceptation de la dette. En pratique, une lettre de garantie bancaire ou une lettre d’engagement (LOU) émise par un club P&I est utilisée ; l’étendue et la langue de la garantie sont sujettes à négociation.

19. Pourquoi une exécution correcte de la procédure est-elle importante dans ces dossiers ?

Dans les dossiers de saisie conservatoire de navires, la marge d’erreur est très étroite. Le temps jusqu’à la décision se mesure en heures, le délai d’exécution est de trois jours ouvrables, aucun résultat ne peut être obtenu sans dépôt de garantie, et une demande dirigée vers le mauvais navire entraîne une responsabilité en dommages-intérêts. De l’autre côté, il y a généralement un armateur étranger, un club P&I et une équipe juridique expérimentée.

Tâches à effectuer du côté du créancier

• Documentation du pavillon, du registre, du numéro OMI et de la structure opérationnelle réelle du navire,
• Qualification du type de créance selon les paragraphes de l’article 1352 et de sa conformité à l’article 1320,
• Répondre à la question de savoir s’il s’agit de l’article 1369/1 ou de l’article 1369/2 et rédiger la pétition directement sur la base de cette disposition,
• Préparation de la garantie, planification coordonnée de l’exécution avec le bureau d’exécution, et ouverture d’une procédure de recouvrement ou d’une action en justice dans les délais.

Tâches à effectuer du côté du propriétaire et de l’exploitant

• Démontrer que les conditions de l’art. 1369 pour la levée de la saisie conservatoire ne sont pas remplies,
• Mener rapidement les négociations pour une libération sous caution,
• Documenter le préjudice résultant du délai d’attente et préparer une demande d’indemnisation pour saisie conservatoire abusive.

Concentration régionale : les ports de Tuzla, Gebze et Marmara

En Turquie, une part importante des dossiers de saisie conservatoire de navires prend naissance dans les ports de la région de Marmara. La zone des chantiers navals de Tuzla, la côte de Pendik, Kartal et Maltepe ; du côté de Kocaeli, Gebze, Dilovası, Çayırova, Darıca, Körfez, İzmit et Başiskele ; ainsi que les lignes d’Ambarlı, Haydarpaşa et Yalova ont un trafic de marchandises et de réparations intense. Les lieux de déchargement, de constatation des dommages et d’immobilisation des navires sont le plus souvent ces régions ; conformément à l’art. 1355 du Code de commerce turc, le tribunal compétent pour un navire battant pavillon étranger est également le tribunal du lieu où se trouve réellement le navire.

Le cabinet d’avocats 2M Hukuk, depuis son bureau de Tuzla, suit les litiges de droit maritime sur la rive anatolienne d’Istanbul et la ligne de Kocaeli ; il intervient dans les dossiers de saisie conservatoire de navires, de dommages aux cargaisons et de recours, de fret et de surestaries, de créances de gens de mer et de créances de provisions/carburant, tant du côté des créanciers que des propriétaires/exploitants. Pour des informations détaillées, vous pouvez consulter notre page sur la saisie conservatoire de navires et nos articles sur le droit du commerce maritime.

Nos articles connexes

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• Qui est responsable des marchandises endommagées lors du chargement et du déchargement ?
• Contrats de frètement et responsabilité du transporteur
• Où trouver le nom du navire et le numéro OMI ?
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20. Sources et Avertissement des Mentions Légales

• Code de commerce turc n° 6102, art. 1061, 1320, 1352, 1353, 1354-1356, 1361-1364, 1366, 1369-1376 — texte officiel sur mevzuat.gov.tr
• Justification de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) (en comparaison avec l’article 3 de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires)
• Sami Aksoy, « Critique de l’article 1352 du Code de commerce turc concernant les créances maritimes », BATİDER, Vol. 34, n° 2, Juin 2018 (section sur le recours à un navire sujet à une créance maritime ou à un navire jumeau en raison de la dette du locataire)
• Mehmet Ali Aksoy, « Saisie Conservatoire des Navires », Revue de l’Union des Barreaux de Turquie
• 12e chambre civile de la Cour de cassation, 11.01.2023, D. 2022/7101, Déc. 2023/76 (l’interdiction de départ est la conséquence naturelle de la saisie conservatoire)
• Décisions des Tribunaux régionaux d’appel mentionnées dans le texte et décision du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul du 07.03.2018