Eau pénétrant dans la cale du navire, cargaison endommagée : Le transporteur ou le port est-il responsable ? Dommage à la cargaison dû à une fuite de cale : Est-ce considéré comme une créance maritime, et auprès de qui réclamer ?

1. Qualification juridique : Le concept de créance maritime 

Les dommages subis par les marchandises en raison de l’humidité ou de fuites d’eau provenant des puisards de cale lors des opérations de chargement et de déchargement, sont explicitement qualifiés de « créance maritime » dans le cadre du Code de commerce turc (TTK). Comme stipulé dans les décisions du 2ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2024/308 E. K) et du 11ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2022/891 E.  ; conformément à l’article 1352/1-h du TTK, les créances résultant de « pertes ou dommages subis par les marchandises transportées à bord du navire ou s’y rapportant » sont des créances maritimes. Cette portée inclut non seulement la navigation, mais aussi les services portuaires tels que le chargement et le déchargement.

2. L’obligation de diligence du transporteur et les principes de responsabilité 

La responsabilité du transporteur, conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (ancien article 1061 du TTK), repose sur l’obligation de « faire preuve de la diligence et de l’attention attendues d’un transporteur prudent » lors du chargement, de l’arrimage, du transport, de la conservation et du déchargement des marchandises.

Durée de la responsabilité : Le transporteur est responsable des pertes et dommages survenus entre le moment où il a pris en charge les marchandises et le moment où il les a livrées.

Aptitude du navire et de la cargaison : Conformément à l’article 1141 du Code de commerce turc (TTK), le transporteur est tenu d’assurer que le navire est apte à la mer, au voyage et à la cargaison (l’adéquation des cales, des systèmes de réfrigération et des autres parties destinées au transport de la cargaison). Dans la décision du Tribunal de commerce de première instance de Samsun (2019/628 E. K), la fuite d’eau des panneaux de ballast des cales a été considérée comme une « inaptitude à la cargaison » et une violation du devoir de diligence.

3. Analyses de cas concrets et scénarios de responsabilité

Erreurs d’opération de cale et de ballast : Dans le dossier du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2020/77 E. K), l’humidification de la marchandise en vrac résultant de l’introduction accidentelle d’eau des puisards de cale dans les cales suite à une opération de ballast défectueuse par le personnel du navire, a été considérée comme la faute des préposés du transporteur et le transporteur a été tenu responsable. Dans l’affaire faisant l’objet de la décision n° 2020/77 E., 2021/421 K. du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul ; il a été établi par le rapport d’expertise que le dommage était survenu dans la sphère de contrôle du transporteur et par la faute de ses préposés, suite au pompage d’eau de mer des puisards de cale dans les cales par le personnel du navire lors d’une opération de ballast défectueuse pendant le déchargement de la marchandise en vrac, et qu’une partie de la cargaison avait été mouillée et endommagée. Par conséquent, il a été considéré que le transporteur avait manqué à son devoir de diligence envers la cargaison conformément à l’art. 1178 et suivants du Code de commerce turc. Le Tribunal a également statué que la compagnie d’assurance ayant indemnisé le sinistre pouvait se subroger à l’assuré et exercer un recours contre le transporteur conformément à l’art. 1472 du Code de commerce turc, et a confirmé la responsabilité de l’indemnisation du transporteur en acceptant partiellement l’action.De même, la 11e Chambre civile de la Cour de cassation (2013/5116 E. ) a considéré les fuites d’eau des tuyaux du réservoir de ballast comme relevant de la responsabilité du transporteur.

Fautes pendant le déchargement : 17e Tribunal de Commerce d’Instance d’Istanbul (2022/376 E. K) Dans sa décision, l’exploitant du port a été tenu responsable, en vertu de l’acte illicite (article 49 du TBK), des dommages survenus lors du déchargement de la marchandise en verre, suite à la manipulation négligente des ouvriers portuaires. Cependant, l’obligation de surveillance du transporteur (article 1091 du TTK) est réservée. Dans l’affaire faisant l’objet de la décision n° 2022/376 E., 2023/436 K. du 17e Tribunal de Commerce d’Instance d’Istanbul ; il a été constaté qu’un dommage était survenu lors du déchargement de la marchandise en verre du navire, suite à la manipulation négligente et imprudente des ouvriers portuaires, et qu’un rapport d’expert avait établi que le dommage provenait non pas pendant le transport mais lors de la phase de déchargement et des opérations portuaires. Le Tribunal a jugé que le capitaine du navire avait rempli ses obligations de surveillance et de notification pendant le processus de déchargement, et qu’en conséquence, la responsabilité du transporteur ne pouvait pas être engagée en vertu de l’article 1178 du TTK. En revanche, il a considéré que l’exploitant du port était responsable en vertu de l’article 49 du TBK, étant donné que le dommage résultait des actes fautifs des employés de l’exploitation portuaire, et a partiellement admis l’action en justice intentée par l’assureur par subrogation.

Défauts des conteneurs et des écoutilles : Dans la décision du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul (2022/366 E. K), le transporteur a été tenu responsable des dommages résultant de l’infiltration d’eau de mer, pénétrant dans la cale du navire par une zone endommagée de la porte du conteneur. Dans l’affaire objet de la décision n° 2022/366 E., 2023/440 K. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, il a été établi que les marchandises transportées dans le conteneur avaient été mouillées par l’eau de mer lors de l’ouverture après la livraison, que les examens techniques avaient révélé des dommages structurels au conteneur, et que l’eau salée pénétrant dans la cale pendant l’opération du navire s’était infiltrée dans le conteneur par cette zone endommagée, causant des dommages à la cargaison. Le Tribunal a jugé que les transporteurs étaient responsables conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK) et aux dispositions connexes, estimant que les dommages étaient survenus pendant le transport maritime et dans la sphère d’influence du transporteur, que la déclaration de dommages avait été faite dans les délais impartis, et que les transporteurs n’avaient pas pu prouver leur non-responsabilité. Il a accepté l’action en justice intentée par l’assureur par subrogation et a ordonné la poursuite de l’exécution.La 11e Chambre civile de la Cour de cassation (2015/12971 E. Source), quant à elle, a jugé que l’absence d’application du joint d’étanchéité nécessaire (ramneck) sur les écoutilles suffisait pour engager la responsabilité de l’armateur. Dans l’affaire objet de la décision n° 2015/12971 E., 2017/240 K. de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, suite aux dommages subis par des marchandises en acier transportées par voie maritime, exposées à l’eau de mer lors du déchargement, le remboursement par recours de l’indemnisation versée par l’assureur a été demandé, et le tribunal de première instance a jugé que l’armateur était responsable en raison de son manquement à appliquer le joint d’étanchéité nécessaire (ramneck) sur les écoutilles. Cependant, la Cour de cassation a cassé la décision du tribunal de première instance, au motif que la clause d’arbitrage avait été incorporée à la relation de transport par référence à la charte-partie dans le connaissement, et que le litige devait être résolu par arbitrage et non par voie judiciaire, jugeant ainsi que le rejet de l’exception d’arbitrage était illégal.

4. Parties Responsables et Qualité pour Agir

Transporteur et Armateur : En principe, le transporteur contractuel, le transporteur de fait et l’armateur sont solidairement responsables du dommage (article 1191 du Code de commerce turc).

Statut de l’Agent : Conformément à l’article 105 du Code de commerce turc, une action peut être intentée contre l’agent pour le compte du transporteur principal ; cependant, si l’action est dirigée directement contre la personnalité juridique de l’agent, des décisions de rejet peuvent être rendues en raison du manque de qualité pour être défendeur (passif) (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 13ème Chambre civile, 2025/796 D. D; Tribunal de commerce d’Izmir, 5ème Chambre, 2017/1326 D. Dc). Dans l’affaire faisant l’objet de l’arrêt n° 2025/796 D. et 2025/813 D. de la 13ème Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul ; l’annulation de l’opposition à la procédure d’exécution initiée par l’assureur a été demandée, au motif que la marchandise transportée par voie maritime aurait été endommagée par l’humidité, mais il a été établi que l’action avait été dirigée contre la mauvaise partie. Le tribunal a jugé que le défendeur n’avait pas la qualité de transporteur ou d’agent du transporteur, déclarant qu’il figurait uniquement sur le connaissement comme « agent à contacter » et qu’il n’avait donc pas la qualité pour être défendeur (passif), il a décidé de rejeter l’action ; et lors de l’examen en appel, il a été constaté que pour qu’une action puisse être intentée contre l’agent, elle devait être dirigée pour le compte du transporteur, et en outre, qu’un changement de partie n’était pas possible ultérieurement en raison de l’étroite dépendance de l’action en annulation de l’opposition par rapport à la procédure d’exécution, la décision du tribunal de première instance a été jugée fondée et le recours en appel a été rejeté sur le fond.

Exceptions (Conditions FIO/FIOS) : Si le contrat contient une clause « FIO » (Free In and Out), la responsabilité du chargement et du déchargement peut être transférée à l’ayant droit de la cargaison. Cependant, cela n’annule pas complètement l’obligation générale de surveillance du capitaine dans le cadre des règles maritimes.

5. Types de Litiges, Compétence et Juridiction

Types de Litiges : Les actions en « Recours Subrogatoire » intentées par les compagnies d’assurance sur la base du principe de subrogation (article 1472 du Code de commerce turc) ou les actions en « Annulation d’Opposition » en cas d’opposition à une procédure d’exécution sont les exemples concrets les plus courants.

Tribunal Compétent : Ces litiges sont traités par les Tribunaux de Commerce Civils en tant que « Tribunaux Spécialisés Maritimes ». À Istanbul, cette compétence a été exclusivement attribuée au 17e Tribunal de Commerce Civil d’Istanbul.

Délai de Forclusion : Conformément à l’article 1188 du Code de commerce turc, l’action doit être intentée dans un délai de 1 an à compter de la livraison des marchandises. Pour les actions en recours, un délai supplémentaire de 90 jours peut être accordé sous certaines conditions.

Charge de la preuve et Notification : Conformément à l’article 1185 du Code de commerce turc (TTK), le dommage doit être signalé au transporteur au moment de la livraison ou (en cas de dommage caché) dans les 3 jours au plus tard. L’absence de notification dans les délais constitue une présomption que la marchandise a été livrée sans dommage et transfère la charge de la preuve au demandeur (l’ayant droit de la marchandise) (17e Tribunal de commerce d’Istanbul, Réf. 2023/192 D). Dans l’affaire concernant la décision n° 2023/192 Réf., 2024/278 D. du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul; suite à la constatation que le riz transporté dans un conteneur était mouillé et moisi dans l’entrepôt de l’acheteur après la livraison, le recouvrement par recours de l’indemnité payée par l’assureur a été demandé, mais il a été constaté qu’à l’issue du procès et de l’expertise, il n’avait pas été prouvé que le dommage était survenu pendant le transport maritime et dans la sphère de contrôle du transporteur. Le tribunal a également jugé que la responsabilité du transporteur ne pouvait être engagée au titre de l’article 1178 du Code de commerce turc, au motif qu’aucune notification de dommage n’avait été faite en temps voulu et en bonne et due forme, que les opérations de chargement et d’empotage du conteneur avaient été effectuées par l’expéditeur conformément à la mention “shipper’s load and count”, et qu’il n’avait pas été possible de déterminer à quelle étape le dommage était survenu, et a rejeté la demande.

6. Sources Secondaires et Contexte Supplémentaire Les décisions de nature secondaire éclairent des processus similaires en dehors du transport maritime :

Transport Routier : 4ème Cour de Commerce d’Istanbul (2023/307 E. K) et 2ème Cour de Commerce de Bakırköy (2021/657 E. K) dans leurs décisions, des situations telles que la rupture de la chaîne du froid ou un chargement défectueux ont été examinées dans le cadre des dispositions routières du Code de Commerce Turc (art. 875 et suivants) et de la Convention CMR. Dans ces décisions, la qualification de « créance maritime » n’est pas utilisée, mais les principes généraux du droit des transports sont appliqués.

Dommages en Zone Portuaire : 1ère Cour de Commerce de Bursa (2022/807 E. K) dans sa décision, la responsabilité de l’exploitant portuaire en tant que « préposé » du transporteur a été discutée pour les dommages causés à un conteneur qui a basculé dans la zone portuaire avant le chargement.

Compétence Internationale : BAM Istanbul 43ème Chambre Civile (2021/1507 E. K) et Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile (2022/1904 E. ) dans leurs décisions, il a été souligné que les tribunaux turcs peuvent rendre des décisions d’incompétence lorsque les clauses de compétence de tribunaux étrangers (par exemple, les tribunaux de Londres/Anglais) figurant sur le connaissement sont valides.

Conclusion : Les dommages causés par l’humidification résultant du chargement/déchargement et des fuites de cale constituent une créance maritime relevant de l’obligation de diligence du transporteur. Les actions en justice doivent être intentées, par l’assureur par subrogation ou directement par le propriétaire de la cargaison, devant les tribunaux maritimes spécialisés contre le transporteur/l’armateur. Pour déterminer la responsabilité, la preuve que le dommage est survenu dans la sphère de contrôle du transporteur et la notification de sinistre faite dans les délais sont d’une importance capitale.

Foire Aux Questions

Gemi yükleme veya boşaltma sırasında yükün ıslanması deniz alacağı mıdır?

Evet. Yükleme, boşaltma ve liman hizmetleri sırasında meydana gelen ıslanma, zıya veya hasarlar; Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-h kapsamında deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi özel güvencelere başvurulmasına imkân tanır.

Sintine veya balast hatasıyla yük zarar görürse taşıyan sorumlu olur mu?

Taşıyan, eşyayı teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar geçen sürede meydana gelen zararlardan sorumludur. Hatalı sintine veya balast operasyonları, taşıyanın adamlarının kusuru sayılır ve özen borcunun ihlali olarak değerlendirilir. Bu durumda taşıyan ve donatan sorumluluk altına girer.

Liman işçilerinin tahliye sırasında verdiği zarardan kim sorumludur?

Tahliye sırasında liman işçilerinin kusuruyla oluşan hasarlarda, liman işletmesi haksız fiil hükümlerine göre sorumlu tutulabilir. Ancak taşıyanın nezaret yükümlülüğü tamamen ortadan kalkmaz. Olayın niteliğine göre birlikte veya müteselsil sorumluluk gündeme gelebilir.

FIO veya FIOS kaydı varsa taşıyan sorumluluktan kurtulur mu?

FIO/FIOS kayıtları, yükleme ve boşaltma masraflarını yük ilgilisine devredebilir; ancak bu durum taşıyanın gemiyi yüke elverişli halde bulundurma ve denizcilik kurallarına uygun gözetim yükümlülüğünü tamamen ortadan kaldırmaz. Her somut olay ayrıca değerlendirilir.

Gemi yük hasarında dava açma süresi ve görevli mahkeme hangisidir?

Yük hasarına ilişkin davalar, eşyanın tesliminden itibaren 1 yıl içinde açılmalıdır. Bu tür uyuşmazlıklar, Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde görülür. İstanbul’da bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verilmiştir.

Pourquoi un soutien juridique spécialisé est-il nécessaire ?

Les dommages causés par l’humidification résultant du chargement, du déchargement et des fuites de cale ne sont pas des dommages de transport ordinaires, mais des litiges spécifiques au droit maritime commercial, nécessitant des connaissances techniques approfondies. Dans ce type de dossiers, la détermination correcte de la responsabilité dépend d’évaluations maritimes détaillées, telles que le stade où le dommage est survenu, si celui-ci relevait de la sphère de contrôle du transporteur, l’aptitude du navire au transport de la cargaison, et si les opérations de cale et de ballast ont été effectuées conformément aux procédures.

En particulier, une qualification incorrecte de la créance maritime au titre de l’article 1352 du Code de commerce turc peut entraîner l’introduction de l’action devant une juridiction incompétente et la perte de droits de garantie importants tels que le privilège légal et la saisie conservatoire. De même, le non-respect du délai de notification du sinistre, la non-conformité des lettres de protestation ou la rédaction incomplète des rapports d’expertise, aggravent la charge de la preuve pour le demandeur et augmentent le risque de perdre le procès.

Dans un centre où le commerce maritime est intense, comme Istanbul ; dans les litiges survenant dans de grands ports tels que Ambarlı, Haydarpaşa, Pendik, Tuzla, Kumport et Marport, les tribunaux sont extrêmement attachés aux pratiques maritimes et à la jurisprudence de la Cour de cassation. C’est pourquoi la bonne structuration des relations multipartites entre le transporteur, l’armateur, l’opérateur portuaire et l’assureur, la direction complète des litiges et la bonne évaluation de l’effet des mentions de connaissement telles que FIO/FIOS sont d’une importance vitale.

À cet égard, le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, dans les litiges relatifs aux dommages aux marchandises, aux fuites de cale et aux défauts de déchargement survenus dans les ports d’Istanbul ;

Détermination de la créance maritime

Stratégies de gage légal et de saisie conservatoire sur navire

Actions en indemnisation récursoire intentées par les assureurs

En matière de suivi des affaires conformément à la procédure devant les tribunaux maritimes spécialisés, elle adopte une approche axée sur les résultats, maîtrisant la pratique et la jurisprudence. Les procédures menées sans le soutien d’un avocat spécialisé dans les litiges de commerce maritime peuvent entraîner des pertes de droits irréparables, même dans les dossiers qui semblent les plus solides.