Lorsqu’un conteneur est ouvert à Gebze ou Ambarlı, le tableau fréquemment observé est le suivant : le bloc de marbre a glissé et percé le fond du conteneur ; la machine a basculé parce qu’elle n’était pas calée ; les big-bags se sont entremêlés et la rangée inférieure a été écrasée faute de calage ; ou encore, l’arrimage de tuyaux sur le pont s’est déplacé suite au relâchement des chaînes. Dans presque tous ces dommages, les parties prononcent la même phrase : « Je n’ai pas chargé, le transporteur n’a pas fait preuve de la diligence nécessaire. » et la partie adverse : « Vous avez rempli et scellé le conteneur. »

Dans cet article, nous abordons la résolution des litiges découlant d’erreurs d’arrimage et de saisissage dans le cadre de la loi turque sur le commerce n° 6102, du Code de procédure civile n° 6100 et de la loi sur le droit international privé et processuel n° 5718 ; les critères de détermination de la responsabilité, les délais de notification et de forclusion, le tribunal compétent (de fond/territorial) et le sort des clauses d’attribution de juridiction étrangère dans le connaissement.

Table des matières

1. Arrimage, calage et saisissage : concepts et dommages typiques
2. Les deux obligations fondamentales du transporteur : l’aptitude au chargement et la diligence dans l’arrimage
3. Arrimage dans le conteneur : distinction FCL/LCL et « shipper’s load, stow and count »
4. Présomption d’irréprochabilité : Article 1182/1-(e) du Code de commerce turc et ses limites
5. Dommages au conteneur et au navire : l’autorité du capitaine et les frais de transbordement
6. Normes techniques internationales : Code CTU, Code CSS et Règlement sur la sécurité du chargement
7. Qui peut poursuivre qui, pour quoi ?
8. Délai de notification et délai de forclusion d’un an
9. Tribunal compétent
10. Clauses attributives de juridiction étrangères dans le connaissement : jurisprudence divisée
11. Loi applicable et limites impératives
12. Preuve : quels documents font gagner l’affaire ?
13. Liste de contrôle de la responsabilité
14. Les huit erreurs les plus fréquentes en pratique
15. Conclusion
16. Foire aux questions
17. Sources et avertissement

1. Arrimage, Calage et Saisissage : Concepts et Dommages Typiques

L’utilisation correcte des concepts techniques dans les litiges détermine l’orientation de l’expertise et de la décision de justice :

• Arrimage (stowage) : Placement de la cargaison dans la cale, sur le pont ou dans un conteneur, en tenant compte de la répartition du poids, de la compatibilité de la cargaison et de l’accès.
• Fardage (dunnage) : Protection de la cargaison contre l’humidité, le frottement et les charges ponctuelles par l’interposition de planches, de contreplaqués, de coussins d’air, de cartons ou de tapis sous et entre la cargaison.
• Saisissage / arrimage (lashing, securing) : Immobilisation de la cargaison à l’aide de chaînes, de sangles, de câbles en acier, de barres de tension, de cales et de tendeurs.
• Calage (chocking / blocking) : Placement de cales en bois ou en acier pour empêcher le déplacement latéral et longitudinal de la cargaison.

Les lacunes dans ces opérations entraînent généralement les dommages suivants : glissement et renversement de la cargaison, écrasement des rangées inférieures, déchirure de l’emballage, perforation du fond ou de la paroi latérale du conteneur, contrainte sur les charnières de la porte, altération de la stabilité du navire, chute de la cargaison du pont à la mer et fuite de cargaisons dangereuses.

2. Les deux obligations fondamentales du transporteur

a) Obligation de rendre le navire apte au chargement (Article 1141 du Code de commerce turc)

Conformément à l’article 1141/1 du Code de commerce turc, dans tout contrat de transport, le transporteur est tenu de s’assurer que le navire est apte à la navigation, au voyage et au chargement. L’aptitude au chargement signifie que les parties utilisées pour le transport des marchandises, y compris les installations de réfrigération, sont aptes à l’acceptation, au transport et à la conservation des marchandises.

Dans le contexte de l’arrimage, cela a une grande signification pratique : si les anneaux d’arrimage (lashing eye / D-ring) sont cassés, si les œillets de pont sont rouillés, si les poutres de base du conteneur fourni par le transporteur sont pourries, ou si l’équipement de tension n’est pas certifié ou est usé, le dommage n’est pas une « erreur d’arrimage » mais une « inaptitude à la cargaison » et la responsabilité revient au transporteur (Article 1141/2 du Code de commerce turc).

b) Diligence en matière d’arrimage et de protection (Article 1178 du Code de commerce turc)

Cette disposition indique que la responsabilité repose sur la maîtrise effective de la marchandise. Lorsque la partie lésée démontre que le dommage est survenu pendant la période où la marchandise était sous le contrôle du transporteur, la faute du transporteur est présumée ; la charge de la preuve de son innocence incombe au transporteur.

3. Empotage du conteneur : Distinction FCL/LCL et « Shipper’s Load, Stow and Count »

Dans le transport par conteneurs, la détermination de la responsabilité se distingue en fonction des enregistrements du connaissement et de la personne qui a chargé le conteneur.

Lorsque les marchandises sont empilées et scellées dans le conteneur par l’expéditeur/chargeur lui-même, les mentions figurant sur le connaissement, à savoir « chargé, empilé et compté par le chargeur », sont en principe valables. Selon la jurisprudence de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, il a été admis que la responsabilité de l’arrimage incombe à l’expéditeur conformément aux dispositions du connaissement maritime, et que le transporteur ne peut être tenu responsable en cas de dommages résultant d’un mauvais arrimage à l’intérieur du conteneur, à moins que le contraire ne soit prouvé.

Les faits typiques qui annulent l’effet de cette mention sont les suivants : le sceau est cassé ou porte un numéro différent au port de destination, le conteneur a été ouvert pendant le voyage, des traces indiquant que le dommage est survenu à l’extérieur du conteneur (manutention, chute, impact), le transporteur a réarrimé le conteneur avec sa propre équipe, et le conteneur fourni par le transporteur s’est avéré défectueux.

4. Présomption d’irréprochabilité : Article 1182/1-(e) du Code de commerce turc et ses limites

L’article 1182/1 du Code de commerce turc (TTK) stipule que le transporteur et ses préposés sont réputés irréprochables si le dommage résulte de certaines causes. Parmi ces alinéas, trois sont critiques pour les litiges d’arrimage :

• (e) Les actes ou omissions du chargeur, de l’expéditeur et du propriétaire de la marchandise, ainsi que de leurs représentants et préposés,
• (f) La diminution naturelle en volume ou en poids, ou les vices cachés de la marchandise, ou la nature et les qualités spécifiques de la marchandise,
• (g) L’insuffisance de l’emballage.

Un arrimage et un calage internes défectueux relèvent typiquement du paragraphe (e) ; tandis qu’une palette insuffisante, un film étirable trop fin ou une caisse fragile relèvent du paragraphe (g). Dans les cas où il est probable que le dommage soit dû à ces causes, le dommage est présumé en découler, et le transporteur est exonéré de sa responsabilité, sauf preuve contraire.

5. Dommages au conteneur et au navire : Autorité du Capitaine et Frais de Transbordement

Un manque d’arrimage et de calage endommage non seulement la cargaison, mais aussi le conteneur ou l’équipement du navire assurant le transport. Dans une affaire examinée par une décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (en sa qualité de Tribunal spécialisé en droit maritime), le fond du conteneur a été endommagé en raison du fait que la cargaison de blocs de marbre n’avait pas été correctement étayée (calée) et sécurisée à l’intérieur du conteneur. Le tribunal a tenu le chargeur lui-même responsable pour le défaut d’arrimage et de calage, conformément aux mentions du connaissement FCL.

Dans la même décision, les frais de transbordement de la cargaison du conteneur endommagé vers un autre conteneur dans le port de transbordement ont également été examinés. Le tribunal a estimé que le capitaine du navire avait agi dans le cadre de son obligation de protéger les intérêts des parties concernées par la cargaison et de son pouvoir de représentation légale, conformément à l’article 1112/2 du Code de commerce turc (TTK), et a accepté que les frais de transbordement obligatoires et les frais portuaires encourus pour prévenir les dommages puissent être récupérés auprès de l’expéditeur.

Il s’agit d’un poste de créance souvent négligé en pratique. Les dommages qui peuvent être réclamés par le transporteur sont typiquement les suivants :

• Le coût de réparation du conteneur ou son coût de remplacement en cas de perte totale,
• La perte d’usage (off-hire / détention) pour la période durant laquelle le conteneur est hors service,
• Les frais de déchargement, de réarrimage, de manutention et de stockage effectués dans le port de transbordement,
• Les frais d’expertise et de surveillance,
• La réparation des équipements du navire (panneau de cale, revêtement de pont, œillet d’amarrage),
• Le recours en remboursement des indemnités versées aux autres parties intéressées par la cargaison.

6. Normes Techniques Internationales

« La diligence attendue d’un transporteur prudent » et « la négligence de l’expéditeur » sont des concepts abstraits ; l’expert les évalue selon des normes concrètes. Fonder le dossier sur ces normes facilite l’intégration de la discussion technique à la conclusion juridique :

• Code CTU (Code de pratiques pour l’emballage des unités de transport de marchandises IMO/OIT/CEE-ONU) : arrimage intérieur du conteneur, répartition du poids, forces d’arrimage et principes d’échantignolage.
• Code CSS (Code de pratiques pour l’arrimage et l’assujettissement sûr des cargaisons OMI) : calculs d’arrimage et d’assujettissement à bord du navire.
• Manuel d’arrimage du chargement : le manuel d’arrimage du chargement approuvé de chaque navire ; le type, le nombre et les registres d’entretien de l’équipement d’arrimage sont contrôlés à partir de celui-ci.
• Application SOLAS et VGM : déclaration du poids brut vérifié du conteneur ; une fausse déclaration modifie à la fois le plan d’arrimage et l’équilibre des responsabilités.
• Règlement sur le transport maritime de marchandises dangereuses et la sécurité du chargement (14 novembre 2021) et Code IMDG : obligations de sécurité du chargement pour les marchandises dangereuses et certificats de conformité des installations portuaires.

La démonstration par l’expertise que l’arrimage a été effectué en violation du Code CTU ou du Code CSS rend la présomption de l’article 1182/1-(e) du Code de commerce turc déterminante en pratique. Inversement, la documentation selon laquelle l’équipement d’arrimage est non certifié ou mal entretenu porte la discussion sur l’inaptitude du navire à charger selon l’article 1141.

7. Qui peut poursuivre qui, pour quoi ?

L’expéditeur et le détenteur du connaissement

Contrairement aux mentions du connaissement, si un dommage est survenu à bord du navire en raison d’un arrimage défectueux ou d’une violation de l’obligation de surveillance du transporteur, l’expéditeur ou le porteur qui a acquis le connaissement par endossement peut intenter une action en réparation conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK).

Droits à créance du transporteur

Si le conteneur ou le navire a été endommagé en raison d’un arrimage (lashing) et d’un fardage (dunnage) défectueux de la part du chargeur ou de l’expéditeur, le transporteur peut réclamer les frais de réparation, les frais de surveillance et les frais de transbordement. Cette demande peut également être présentée sous forme de demande reconventionnelle ou d’exception de compensation dans une action intentée par le propriétaire de la cargaison.

Action subrogatoire de l’assureur

L’assureur transport qui a versé une indemnité à son assuré peut intenter une action récursoire contre le transporteur en qualité de subrogé, conformément à l’article 1472 du Code de commerce turc (TTK). Toutefois, si la clause d’arrimage défectueux est considérée comme une exclusion de garantie dans les polices d’assurance transport de marchandises, l’équilibre des responsabilités dans la relation récursoire change en conséquence; si l’assureur n’a pas effectué de paiement, il n’y a pas de subrogation. Par conséquent, les clauses d’exclusion de la police doivent être lues avant d’engager une action en justice.

Parties au litige : transporteur contractuel, transporteur de fait ou transitaire ?

Le transporteur contractuel qui a émis le connaissement et le transporteur de fait qui a effectivement réalisé le transport sont solidairement responsables dans la mesure où ils sont responsables du même dommage. Si l’organisateur de transport (transitaire) a émis le connaissement en son propre nom, il est responsable en tant que transporteur; s’il a seulement agi en tant qu’intermédiaire, sa responsabilité est soumise à des principes différents. Une identification erronée de la partie adverse peut entraîner des conséquences difficilement réparables dans le délai de prescription d’un an.

8. Délai de notification et délai de prescription d’un an

9. Tribunal Compétent et d’Attribution

Les litiges découlant du commerce maritime et des contrats de fret sont des affaires commerciales de nature absolue. Les Tribunaux Commerciaux Spécialisés en Affaires Maritimes sont compétents pour connaître de ces affaires, et, là où ils n’existent pas, les tribunaux de commerce de première instance. À Istanbul, cette fonction est exercée par le 17e Tribunal de Commerce de Première Instance d’Istanbul. La règle de compétence relève de l’ordre public et est examinée d’office par le tribunal.

En ce qui concerne la compétence territoriale, il existe deux options principales en droit interne :

• Article 6 du CPC : en tant que règle de compétence générale, le tribunal du lieu de résidence du défendeur,
• Article 10 du CPC : le tribunal du lieu où le contrat doit être exécuté — dans les transports maritimes, le port de chargement ou le port de déchargement.

Si la cargaison a été déchargée en Turquie et que le dommage a été constaté en Turquie, le tribunal du port de déchargement est souvent le choix le plus approprié, tant en termes de compétence que d’économie de preuve.

10. Clauses de Compétence Étrangères dans le Connaissement : Jurisprudence Partagée

Dans les transports internationaux, les entreprises de transport insèrent au verso du connaissement des clauses imprimées qui confèrent une compétence exclusive à des tribunaux étrangers, tels que la Haute Cour de Londres ou un tribunal d’État américain. Le sort de ces clauses est évalué dans le cadre des articles 40 et 47 du MÖHUK.

À ce stade, présenter la pratique de manière unilatérale serait trompeur. Il existe deux approches différentes dans la jurisprudence turque et le sort du dossier dépend souvent de l’approche qui sera appliquée :

Première approche : décisions considérant la clause comme valide

Dans une série de décisions de la 11ème Chambre civile de la Cour de Cassation, il a été admis que l’accord de compétence est valable conformément à l’article 47 du MÖHUK lorsque le litige comporte un élément d’extranéité, ne relève pas de la compétence exclusive des tribunaux turcs, et découle d’une relation de dette contractuelle ; et que le destinataire qui a reçu le connaissement par endossement et l’a présenté au transporteur est également lié par les termes du connaissement. Dans cette approche, il est conclu que la clause est également contraignante dans l’action récursoire intentée par l’assureur en sa qualité de subrogé, et que l’affaire doit être rejetée pour des raisons de compétence (par ex. Cour de Cassation, 11ème Ch. Civ., 13.02.2015, E. 2014/16212, K. 2015/1885 ; 07.01.2019, E. 2017/2638, K. 2019/71).

Deuxième approche : décisions considérant la clause comme inefficace

En revanche, il existe également des décisions selon lesquelles la clause imprimée unilatéralement au verso du connaissement n’a pas été explicitement négociée et acceptée par les parties, et n’établit donc pas de compétence exclusive à l’encontre du destinataire ou du preneur du connaissement ; de plus, le fait qu’un transporteur établi en Turquie ou ayant une agence/un siège en Turquie s’appuie sur une clause imprimée alors que les preuves et les éléments d’exécution se trouvent en Turquie sera considéré comme une violation de la règle de bonne foi et un abus de droit au sens de l’article 2 du Code civil turc.

11. Droit applicable et limites impératives

Les connaissements contiennent souvent une « clause paramount » qui fait référence au droit anglais ainsi qu’aux Règles de La Haye ou aux Règles de La Haye-Visby. Lorsque l’exception d’incompétence est rejetée et que l’affaire est examinée par un tribunal turc, le droit applicable est déterminé conformément à l’article 29 de la MÖHUK et aux dispositions pertinentes.

Cependant, le droit étranger choisi n’est pas illimité. Les dispositions du Code de commerce turc relatives à la responsabilité du transporteur maritime sont de nature impérative relative : les clauses contractuelles qui réduisent ou suppriment la responsabilité légale du transporteur sont considérées comme nulles, tandis que les clauses augmentant la responsabilité sont autorisées. Par conséquent, le choix du droit étranger ne peut pas contourner le cadre de responsabilité minimale du transporteur ni les dispositions impératives relatives à l’ordre public.

12. Preuve : Quels documents permettent de gagner le dossier ?

• Recto et verso du connaissement : enregistrement STC / shipper’s load-stow-count, réserves, clause de compétence et de prééminence.
• Informations sur le conteneur et le scellé : numéro du scellé, état du scellé au déchargement, enregistrements d’entrée-sortie de l’EIR (Equipment Interchange Receipt) — ceux-ci indiquent si les dommages du conteneur sont survenus avant ou après le voyage.
• Preuves d’arrimage et de fixation : photos de chargement, liste de colisage, plan d’arrimage, déclaration VGM, documents de conformité au Code CTU.
• Rapport d’expertise : il doit contenir un avis sur la mécanique du dommage (direction du glissement, traces d’écrasement, marques de frottement) et la causalité ; un rapport se limitant à la détermination du montant des dommages est insuffisant.
• Documents du navire : Manuel de Sécurisation des Cargaisons, certificats d’équipement d’arrimage, plan d’arrimage, journal de bord du navire, bulletin météorologique et enregistrements de route.
• Correspondance : notification de dommage, protêt, procès-verbal de livraison, e-mails du terminal et de l’agent.
• Documents d’assurance : police, clauses d’exclusion, rapport d’expert, reçu de paiement et quittance (fondement de la subrogation).

Une partie des preuves est uniquement en possession de la partie adverse ; il convient donc de se prévaloir des dispositions du Code de procédure civile (HMK) relatives à la production de documents et, si nécessaire, de demander une constatation de preuves, ceci doit être envisagé au port de déchargement tant que les traces sont encore fraîches.

13. Liste de contrôle des responsabilités

14. Les huit erreurs les plus courantes dans la pratique

1. Manquer le délai de trois jours pour la notification de dommages non apparents. Lorsque le conteneur est retiré à l’entrepôt et ouvert des jours plus tard, le délai est déjà écoulé.
2. Ne pas consigner l’état du scellé dans le procès-verbal. Si l’intégrité du scellé n’est pas documentée, le fondement le plus solide de la défense basée sur une erreur d’empotage interne est perdu ; l’inverse est également vrai.
3. Obtenir uniquement une expertise déterminant le coût des dommages. Un rapport qui ne contient pas d’avis sur la causalité ne résout pas le débat sur la responsabilité.
4. Négliger les dommages au conteneur. Du côté du transporteur, les frais de réparation, de perte d’usage et de transbordement restent souvent non réclamés.
5. Mal établir la qualité pour agir. Qui est le transitaire, le transporteur contractuel ou le transporteur effectif — si ce n’est pas corrigé dans l’année, le droit est forclos.
6. Sous-estimer la clause de compétence. Lorsque la décision d’incompétence est rendue, le délai peut être expiré.
7. Engager une action récursoire sans lire les clauses d’exclusion de la police. Si un empotage défectueux est exclu de la couverture, le fondement de la subrogation s’écroule.
8. Ne pas obtenir la prolongation du délai par écrit. Une prolongation n’est pertinente qu’après l’apparition de la cause d’action et par écrit.

15. Conclusion

Dans les litiges de gerbage et d’arrimage, trois questions déterminent l’issue : qui a effectué le gerbage, sous la garde de qui le dommage est-il survenu, et que dit le connaissement ?

• Si le gerbage a été effectué sous la garde du transporteur, ce dernier est tenu de faire preuve de la diligence attendue d’un transporteur prudent, conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK), et est responsable s’il ne peut prouver son absence de faute.
• Si le conteneur a été rempli, gerbé et scellé par le chargeur en tant que FCL, la présomption de l’article 1182/1-(e) du Code de commerce turc (TTK) entre en jeu, et la responsabilité incombe au chargeur, à moins de preuve contraire.
• La présomption n’est pas absolue : conformément à l’article 1182/2 du Code de commerce turc (TTK), le transporteur ne peut être exonéré de responsabilité si un événement dont il est responsable a causé l’apparition de la cause.
• Si un arrimage défectueux a endommagé le conteneur ou le navire, le transporteur peut réclamer au chargeur les frais de réparation, de transbordement et de port ; l’obligation de protection du capitaine en vertu de l’article 1112/2 du Code de commerce turc (TTK) justifie la nécessité de ces dépenses.
• Avant tout cela, il y a un seuil procédural : un préavis de trois jours en cas de dommage caché, un délai de prescription d’un an, un délai supplémentaire de quatre-vingt-dix jours pour le recours et la clause de juridiction dans le connaissement.

16. Questions Fréquemment Posées

J’ai rempli le conteneur, le transporteur peut-il quand même être responsable des dommages ?

Oui, c’est possible. Conformément à l’article 1182/2 du Code de commerce turc (TTK), la présomption est écartée si un événement dont le transporteur est responsable (conteneur défectueux, arrimage incorrect sur le pont, mesures non prises en cours de navigation) a conduit à l’efficacité de l’erreur d’arrimage interne.

La mention « Shipper’s load, stow and count » exonère-t-elle le transporteur en toutes circonstances ?

Non. L’enregistrement est une déclaration de réserve ; ce n’est pas une décision définitive. Il perd son effet si le scellé est brisé, si le conteneur est ouvert en transit ou s’il est démontré que le dommage résulte d’une cause externe.

Si je ne signale pas les dommages cachés dans les trois jours, mon recours est-il forclos ?

Votre droit d’action ne sera pas forclos ; cependant, la marchandise est présumée avoir été livrée sans dommage et vous devrez renverser cette présomption. En pratique, cela affaiblit considérablement le dossier.

Quand commence le délai d’un an ?

Conformément à l’article 1188/2 du Code de commerce turc (TTK), à partir de la date à laquelle le transporteur a livré la marchandise ou une partie de celle-ci ; si la marchandise n’a jamais été livrée, elle court à partir de la date à laquelle elle aurait dû être livrée.

La procédure d’exécution protège-t-elle le délai d’un an ?

Selon l’exposé des motifs de l’article, le « recours judiciaire » inclut également la procédure d’exécution. Cependant, étant donné qu’il existe des décisions de la Cour de cassation selon lesquelles le délai recommence à courir après l’opposition du débiteur et que l’action en annulation de l’opposition doit être intentée dans l’année, il ne faut pas attendre après une opposition.

En tant qu’assureur, jusqu’à quand puis-je intenter mon action récursoire ?

Conformément à l’article 1188/3 du Code de commerce turc (TTK), l’action récursoire peut être intentée même après la fin du délai d’un an ; cependant, le droit est forclos s’il n’est pas exercé dans les quatre-vingt-dix jours à compter de la date à laquelle vous avez payé l’indemnité ou reçu l’assignation de l’action intentée contre vous.

Ma police contient une exclusion pour « mauvais arrimage », qu’advient-il ?

Si l’assureur ne paie pas pour ce poste, il n’y a pas de subrogation et il ne peut pas intenter d’action récursoire. Dans ce cas, l’ayant droit à la cargaison devra se tourner directement vers le transporteur ou l’expéditeur. Les exclusions de la police doivent être examinées avant d’engager une procédure.

La clause attributive de juridiction de Londres dans le connaissement est-elle valable en Turquie ?

Il n’y a pas de réponse unique. Dans les décisions de la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation, il existe des exemples où les clauses remplissant les conditions de l’article 47 du MÖHUK (Loi sur le Droit International Privé et Procédural) ont été jugées valables, ainsi que des décisions où elles ont été jugées inopérantes au motif que la clause préimprimée n’avait pas été négociée et avait été invoquée de manière contraire au principe de bonne foi. La clause doit être évaluée séparément avant l’ouverture du dossier.

Si le droit étranger est choisi, les dispositions impératives turques ne s’appliquent-elles pas ?

Elles s’appliquent. Les clauses réduisant ou supprimant la responsabilité du transporteur sont nulles et non avenues ; le choix du droit ne peut pas écarter les dispositions impératives relatives à l’ordre public et à la responsabilité minimale.

Devant quel tribunal dois-je intenter une action ?

Le tribunal compétent est le tribunal maritime spécialisé (à défaut, le tribunal de commerce général) ; et le tribunal territorialement compétent est le tribunal du lieu de résidence du défendeur conformément à l’article 6 du HMK (Code de Procédure Civile) ou le tribunal du port de chargement/déchargement conformément à l’article 10 du HMK.

Que peut me demander le transporteur pour un dommage au conteneur ?

Le coût de la réparation ou du remplacement, la perte d’usage, les frais de déchargement et de réempilement au port de transbordement, les frais d’expertise et la réparation de l’équipement du navire peuvent être réclamés. Il est admis que les frais de transbordement obligatoires peuvent être recouvrés auprès de l’expéditeur dans le cadre de l’obligation de protection du capitaine.

Que se passe-t-il si la cause exacte du dommage ne peut être déterminée ?

Dans ce cas, la charge de la preuve devient déterminante. S’il peut être démontré que le dommage est survenu pendant la période de garde du transporteur, celui-ci est présumé fautif ; en revanche, s’il existe une mention FCL et un scellé intact, la présomption de l’art. 1182/1-(e) met la partie intéressée par la cargaison en difficulté. L’incertitude est surmontée par la qualité de l’expertise.

17. Sources et Avertissement

• Loi commerciale turque n° 6102, art. 1112, 1141, 1178, 1182, 1185, 1188, 1191, 1472 — texte officiel sur mevzuat.gov.tr
• Loi sur la procédure civile n° 6100, art. 6 et art. 10
• Loi n° 5718 sur le Droit International Privé (DIP), art. 29, art. 40 et art. 47
• Règlement sur le transport maritime de marchandises dangereuses et la sécurité du chargement (14.11.2021) ; Code CTU OMI/OIT/CEE-ONU ; Code CSS OMI
• Cour de cassation, 11e Chambre civile, 13.02.2015, E. 2014/16212, K. 2015/1885 et 07.01.2019, E. 2017/2638, K. 2019/71 (clause attributive de juridiction dans le connaissement)
• Décision du 17e Tribunal de Commerce de première instance d’Istanbul (Tribunal spécialisé en droit maritime) — dommages au marbre en bloc / fond de conteneur et frais de transbordement

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