Les voies légales et les méthodes de recouvrement qui peuvent être utilisées dans le cas où les propriétaires de navires ou de yachts ne paient pas les frais d’amarrage/location de ponton, de marina ou de port, sont présentées ci-dessous, catégorisées à la lumière des décisions judiciaires examinées :

1. Procédure d’exécution sans jugement et recours en annulation de l’opposition 

La méthode la plus fréquemment utilisée dans les décisions judiciaires est l’engagement d’une procédure d’exécution sans jugement par voie de saisie générale pour les loyers et frais de service impayés.

Processus : L’exploitant de la marina ou du ponton engage une procédure d’exécution auprès du bureau des exécutions forcées sur la base de factures impayées ou de créances de compte courant. Si le débiteur (armateur, propriétaire de yacht ou exploitant) fait opposition à la procédure, le créancier intente une action en « Annulation de l’opposition ».

Exemples concrets :

Cour d’appel régionale d’Izmir, 17ème Chambre Civile (2017/2092 K): L’opposition à la procédure d’exécution engagée contre le propriétaire d’un bateau qui n’avait pas payé les frais d’hébergement au port de pêche de Torba a été annulée, et une indemnité de déni d’exécution de 20% a été accordée en raison du caractère liquide de la créance.

17ème Tribunal de Commerce d’Istanbul (2023/532 K): L’exploitant de la marina a remporté l’affaire qu’il avait intentée suite à l’opposition à la procédure d’exécution qu’il avait engagée pour le recouvrement des frais de stationnement à terre et d’amarrage ; le tribunal a décidé la continuation de la procédure en se basant sur les livres de commerce et les registres de la marina.

Tribunal de Commerce de première instance d’Antalya n°3 (2018/349 K): Dans le cadre d’une procédure initiée par l’exploitant de la marina, le débiteur a effectué un paiement au stade du procès, et le tribunal a néanmoins statué en faveur d’une indemnité de dénégation d’exécution.

2. Droit de rétention et procédure de réalisation du gage 

Les exploitants de jetées ou de marinas peuvent exercer un droit de rétention sur le bateau pour leurs créances impayées et convertir ce droit en une procédure d’exécution par la réalisation du gage.

Application: L’exploitant peut retenir le bateau conformément à l’article 950 du Code Civil Turc ou à l’article 580 du Code des Obligations Turc.

Exemples concrets:

Tribunal de Commerce de première instance d’Istanbul Anadolu n°3 (2015/1238 K): Il a été constaté que l’exploitant de la marina avait effectivement exercé un droit de rétention sur le bateau, puis avait engagé une procédure d’exécution par la « réalisation du gage mobilier ».

Tribunal de Commerce de première instance de Bakırköy n°7 (2024/61): Une procédure d’exécution par la réalisation du gage a été initiée, basée sur un droit de rétention pour une créance de frais de stockage, après tenue d’un registre.

Point à noter: La 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation (2018/1065 ) a déclaré que pour qu’un droit de rétention puisse être exercé, la possession doit avoir été transférée avec le consentement du débiteur et la créance doit être exigible, et que la rétention d’un bateau sur la base de dispositions réglementaires sans que les conditions légales soient remplies peut être considérée comme un « abus de droit ».

3. Créance maritime et saisie conservatoire (Données de source secondaire) 

Dans les décisions considérées comme des sources secondaires, le caractère de « créance maritime » des frais de quai et de port est souligné.

Caractère de Créance Maritime : La 37e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (2023/776 K) a précisé que les sommes à payer pour le port, le quai et le débarcadère constituent une « créance maritime » conformément à l’article 1352/1-l du Code de commerce turc (TTK), et que les litiges devaient être traités par les Tribunaux Spécialisés Maritimes.

Saisie Conservatoire : Dans les décisions de la 13e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (2020/1838 ) et de la 14e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (2024/576 K), il a été exemplifié qu’une décision de « saisie conservatoire » peut être obtenue sur un navire pour le recouvrement des créances maritimes, que cette saisie peut entraîner l’interdiction de départ du navire, et que le débiteur pourrait être contraint de déposer une garantie en espèces pour lever la saisie.

4. Détermination des personnes responsables et responsabilité solidaire 

Pour le recouvrement de la créance, non seulement le propriétaire du navire (armateur), mais aussi, selon les circonstances, l’agent ou le capitaine peuvent être visés.

Responsabilité de l’agent : La 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (2009/3587 ) a statué que les agents assurant le suivi des opérations dans le port, conformément au tarif des services portuaires, sont responsables « solidairement et conjointement » avec l’armateur.

Responsabilité du Capitaine : Le 1er Tribunal de commerce de première instance de Bursa (2019/908 K) a décidé que le capitaine peut être tenu responsable, conjointement avec les propriétaires de yachts, des frais d’amarrage, en vertu de son pouvoir de représentation de l’armateur et des règlements portuaires.

5. Autres Moyens de Recouvrement et d’Intervention

Demande de Faillite Directe : Dans le dossier du 2ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2023/702), il existe un exemple où la faillite directe de la société débitrice a été demandée conformément à l’article 177/2 de la Loi sur l’Exécution et la Faillite (İİK), suite au non-paiement des loyers et à l’échec des procédures d’exécution.

Occupation Illégale et Enlèvement de Bateau (Source Secondaire) : La 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (2012/2086 K) a statué, dans sa décision, qu’une action en justice pour « occupation illégale » (ecr-i misil) peut être intentée contre les bateaux qui n’ont pas quitté le quai malgré l’expiration de leur délai, que le bateau peut être remorqué vers un autre endroit (frais de remorquage) et que ces frais peuvent être recouvrés auprès de l’armateur.

Voie d’Arbitrage (Source Secondaire) : La 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (2014/4806 K) a souligné que si le contrat contient une clause d’arbitrage, le litige pourrait devoir être résolu dans des centres d’arbitrage internationaux (par exemple, la London Maritime Arbitrators Association).

Tribunal Compétent : En général, dans les décisions, les Tribunaux Spécialisés Maritimes (ou les Tribunaux de Commerce Civils agissant en cette qualité) sont considérés comme compétents, étant donné que le litige découle du commerce maritime. Cependant, dans certaines décisions, comme celle du 13ème Tribunal de Commerce Civil d’Ankara (2024/398), il est également observé que des décisions d’incompétence sont rendues, indiquant que les Tribunaux de Paix Civils pourraient être compétents si le litige est qualifié de simple contrat de location.

En conclusion ; l’envoi préalable d’une mise en demeure par notaire au propriétaire de yacht qui ne paie pas le loyer de quai, suivi de l’engagement d’une procédure d’exécution sans jugement, en cas d’opposition, l’introduction d’une action en annulation de l’opposition, ou le recours à des mesures de saisie conservatoire/droit de rétention en soulignant la nature de créance maritime, sont des méthodes acceptées dans les pratiques judiciaires concrètes.

Marina veya iskele bağlama bedeli ödenmezse ilk hangi yol izlenir?

Uygulamada en hızlı ve etkili yol, genel haciz yoluyla ilamsız icra takibi başlatmaktır. Ödenmeyen faturalar veya cari hesap alacağı dayanak gösterilir. Borçlu itiraz ederse, alacaklı itirazın iptali davası açarak takibin devamını ve şartları varsa %20 icra inkâr tazminatını talep edebilir.

Marina işletmecisi tekneyi alıkoyabilir mi (hapis hakkı)?

Evet, şartları varsa. Alacak muaccel olmalı ve teknenin zilyetliği borçlunun rızasıyla işletmeciye geçmiş olmalıdır. Aksi halde keyfi alıkoyma “hakkın kötüye kullanılması” sayılabilir. Hapis hakkı sonrasında rehnin paraya çevrilmesi yoluyla icra takibi yapılabilir.

Bağlama ve liman ücretleri “deniz alacağı” sayılır mı, gemiye haciz konulabilir mi?

Yargı uygulamasında bu bedeller çoğunlukla deniz alacağı kabul edilmektedir. Bu nitelik sayesinde ihtiyati haciz istenebilir; haciz geminin seferden men edilmesine yol açabilir ve borçlu haczi kaldırmak için nakit teminat yatırmak zorunda kalabilir.

Sadece gemi/yat sahibi mi sorumludur, acenta veya kaptan da sorumlu olur mu?

Somut olaya göre müteselsil sorumluluk doğabilir. Liman tarifeleri ve temsil ilişkisi kapsamında acenta, donatanla birlikte sorumlu tutulabilir. Kaptan da, temsil yetkisi ve liman düzenlemeleri gereği bağlama ücretlerinden sorumlu kabul edilebilir.

İskele / Liman / Yanaşma Hizmeti Sözleşmesinden Doğan Alacaklarda Görevli Mahkeme Hangisidir?

Gemilere iskeleye yanaşma, liman veya rıhtım kullanım hizmeti verilmesinden doğan alacaklar, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-n uyarınca deniz alacağıdır. Bu alacaklar; sözleşme hukuku kapsamında bir hizmet sözleşmesine dayanıyor olsa dahi, deniz alacağı niteliği baskın olduğundan, uyuşmazlığın çözümü Denizcilik İhtisas Asliye Ticaret Mahkemesinin görev alanına girer.
Bu nedenle; İskele hizmet bedelinin tahsiline yönelik itirazın iptali davaları,
Taraflar arasındaki ilişki “hizmet sözleşmesi” olarak adlandırılsa bile,
Gemilere fiilen verilen yanaşma/liman hizmetinden kaynaklanıyorsa
genel asliye ticaret veya asliye hukuk mahkemelerinde değil, deniz ticaretine özgülenmiş ihtisas mahkemelerinde görülmelidir.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Les créances de marina, de quai et de port, contrairement à une créance de loyer ordinaire, contiennent des rubriques juridiques extrêmement techniques telles que la nature de créance maritime, la saisie conservatoire, le droit de rétention, la réalisation du gage, la responsabilité solidaire et la détermination correcte du tribunal compétent (Tribunal Spécialisé Maritime, Tribunal de Commerce Civil ou Tribunal de Paix Civil). Une procédure d’exécution mal engagée, une action intentée devant un tribunal incompétent ou une insuffisance de preuves peut non seulement retarder le recouvrement de la créance de plusieurs mois, mais aussi entraîner, dans certains cas, des pertes de droits irréversibles.

Particulièrement dans les régions à fort trafic maritime, telles que les marinas et ports d’Istanbul (Tuzla, Pendik, Kartal, Ataköy, Kalamış, Ambarlı et leurs environs), des facteurs tels que le changement fréquent de propriétaires de yachts et de navires, l’élément d’extranéité, et la responsabilité de l’agent et du capitaine, rendent le processus encore plus complexe. Par conséquent, il est d’une importance vitale de concevoir la stratégie de recouvrement en utilisant les bons instruments juridiques, conformément à la jurisprudence actuelle de la Cour de cassation et des tribunaux administratifs régionaux.

À cet égard, le cabinet d’avocats 2M Hukuk, basé à Tuzla, Istanbul, grâce à son expérience en droit maritime commercial concernant les créances des marinas et des ports, assure le recouvrement le plus rapide et le plus efficace de la créance, la mise en œuvre si nécessaire des mécanismes de saisie conservatoire et de garantie, et la conduite du processus de bout en bout sans perte de droits. En matière de créances de marinas et de ports, il n’est pas possible d’obtenir des résultats si la bonne mesure n’est pas prise au bon moment ; c’est pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé n’est pas une option, mais une nécessité.