В морской торговле судно зачастую эксплуатируется не владельцем, зарегистрированным в реестре. Судно передается другой компании по договору фрахтования без экипажа (bareboat / demise charter); перевозка осуществляется под эгидой этой компании, коносаменты оформляются на ее имя, и повреждение груза возникает в ходе ее деятельности. Когда груз поврежден, первый вопрос, который приходит в голову кредитору, звучит так: «Могу ли я задержать в порту судно, повредившее мой груз?»

Ответ на этот вопрос кроется в особом режиме предварительного ареста судов согласно Торговому кодексу Турции и не может быть дан правильно, без тщательного разделения понятий «ответственность» и «к какому судну может быть применено взыскание». Ниже мы отдельно рассмотрим положения законодательства, практику Регионального апелляционного суда и Кассационного суда, а также распространенное ошибочное толкование, с точки зрения кредитора и владельца.

Содержание

1. Почему предварительный арест судна отличается от общего исполнительного права?
2. Является ли повреждение груза морским требованием?
3. Мера доказывания при предварительном аресте: приблизительное доказывание
4. Кто такой фрахтователь судна без экипажа и как он приобретает статус судовладельца?
5. Ответственность — это одно, арест — другое: два вопроса, которые необходимо разделить
6. ТТК ст. 1369/1-б: арендованное судно, как правило, не может быть арестовано
7. Как обоснование закона объясняет этот результат?
8. Что на самом деле гласит решение 14-го гражданского отдела Апелляционного суда Стамбула?
9. ТТК ст. 1369/2: арест сестринского судна (другого судна)
10. Сравнение первого и второго абзацев
11. Действует ли исключение права морского кредитора при повреждении груза?
12. Сравнительная таблица судебных решений
13. Пошаговая дорожная карта для кредитора
14. Линии защиты для владельца и арендатора
15. Компетенция, обеспечение и сроки
16. Семь наиболее распространенных ошибок на практике
17. Заключение
18. Часто задаваемые вопросы
19. Почему важно правильное ведение процесса в этих делах?
20. Источники и правовая информация

1. Почему арест судна в качестве обеспечительной меры отличается от общего исполнительного права?

Предварительный арест в отношении судов подчиняется не общим положениям Закона об исполнительном производстве и банкротстве, а специальным положениям Турецкого торгового кодекса № 6102, касающимся принудительного морского исполнения. Это различие имеет три практических последствия:

• Арест может быть запрошен только для морских требований. Решение о предварительном аресте судна не может быть вынесено в отношении требования, отличного от тех, которые перечислены в ограниченном числе (numerus clausus) в статье 1352 ТТК.
• Единственная обеспечительная мера – это предварительный арест. Согласно статье 1353/1 ТТК, для обеспечения морских требований не может быть запрошено наложение предварительной меры на судно или каким-либо иным образом запрет на его выход в рейс.
• Наличие морского требования само по себе является основанием для ареста. Статья 1353/4 ТТК считает наличие требования, перечисленного в статье 1352 как морское требование, само по себе достаточным основанием для предварительного ареста; кроме того, не требуется доказывать общие условия, предусмотренные статьей 257 Закона об исполнительном производстве и банкротстве.

Эта рамка последовательно повторяется в решениях Региональных апелляционных судов. В решении 5-й Гражданской коллегии Регионального апелляционного суда Бурсы от 08.03.2024 № Е. 2024/393, К. 2024/434 и в решении 14-й Гражданской коллегии Регионального апелляционного суда Стамбула от 15.09.2022 № Е. 2022/1499, К. 2022/1128 было подчеркнуто, что обеспечительный арест судна регулируется в ТТК особым образом, в отличие от общего исполнительного права, и что арест могут требовать только морские кредиторы, перечисленные в ст. 1352. Аналогично, в решении 17-й Гражданской коллегии Регионального апелляционного суда Измира от 02.05.2024 № Е. 2024/535, К. 2024/939 и в решении 5-й Гражданской коллегии Регионального апелляционного суда Бурсы от 21.09.2023 № Е. 2023/1431, К. 2023/1335 было указано, что решение об обеспечительном аресте судна не может быть вынесено по требованиям, отличным от морских требований, и что в отношении судна не могут быть применены обеспечительные меры по таким требованиям.

2. Является ли ущерб грузу морским требованием?

Да. Ст. 1352/1 ТТК охватывает эту область двумя отдельными пунктами:

• ст. 1352/1-(a): утрата или повреждение, вызванные эксплуатацией судна,
• ст. 1352/1-(h): утрата или повреждение вещей, перевозимых на судне, включая багаж, или относящиеся к ним.

Решение 17-й Гражданской Палаты Регионального Апелляционного Суда Измира от 23.08.2023, № E. 2023/1206, K. 2023/1457, ясно упоминает эти положения и устанавливает, что ущерб грузу является морским требованием, и что для обеспечения морских требований может быть принято решение только о предварительном аресте судна.

Какой пункт следует использовать при повреждении груза?

В заявлении, как правило, достаточно сослаться на пункт (h); однако, если ущерб возникает из-за дефекта в эксплуатации судна (протечка люка, неподходящая укладка, ошибка при размещении на койках, недостаточная вентиляция), то ссылка также на пункт (a) с самого начала опровергает защиту противоположной стороны: «это нарушение договора перевозки, а не морское требование». Совместная ссылка на два пункта упрощает формирование мнения суда на стадии предварительного ареста.

3. Критерий доказывания при предварительном аресте: Приблизительное доказывание

В соответствии с Торговым кодексом (TTK), ст. 1362/1, кредитору достаточно представить суду доказательства, убеждающие в том, что его требование относится к морским требованиям, перечисленным в ст. 1352, и в его денежной стоимости. Полное доказывание не требуется. Этот критерий четко выражен в решении 43-й Гражданской Палаты Регионального Апелляционного Суда Стамбула от 21.04.2022, № E. 2022/666, K. 2022/487.

Приблизительное доказывание не означает «требование без доказательств». Действительно, в случаях, когда в отчетах сюрвейера указывается, что повреждение груза фактически не произошло, требование об аресте отклоняется; решение 7-й Гражданской Палаты Регионального Апелляционного Суда Сакарьи от 21.02.2022, № E. 2022/101, K. 2022/385, подтверждает это. На практике дело, убеждающее суд, обычно состоит из следующих документов:

• Коносамент или морская накладная (с записью о чистой погрузке),
• Акт о повреждении, составленный при выгрузке, тальманский отчет, записи порта/терминала,
• Отчет независимого сюрвея (экспертизы) и фотографии,
• Счет-фактура, упаковочный лист, страховой полис и, при наличии, экспертное заключение,
• Уведомление о повреждении и протест, отправленные перевозчику/капитану (ТТК ст. 1184-1185),
• Регистрационная запись, подтверждающая отношения по фрахтованию судна без экипажа, судовое свидетельство, портовые записи, переписка с агентом.

4. Кто такой фрахтователь судна без экипажа, и как он приобретает статус судовладельца?

Фрахтование судна без экипажа (bareboat / demise charter) — это вид договора, при котором судно передается фрахтователю без оборудования и экипажа; как техническое, так и коммерческое управление судном переходит к фрахтователю. Капитан и экипаж нанимаются фрахтователем, фрахтователь дает указания по рейсам, прибыль принадлежит фрахтователю.

Статья 1061/2 ТТК квалифицирует лицо, которое использует судно, ему не принадлежащее, на воде от своего имени лично или через капитана с целью получения выгоды, как оператора судна и предусматривает, что это лицо будет считаться судовладельцем в отношениях с третьими сторонами. В доктрине также принято, что лицо, указанное в этом положении, является «оператором», считающимся судовладельцем.

К такому же выводу пришли и в судебных решениях. В решении 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула от 07.03.2018, № Е. 2015/614, К. 2018/85, было заявлено, что фрахтователь судна без экипажа, эксплуатирующий судно, ему не принадлежащее, от своего имени лично или через капитана с целью получения выгоды, будет считаться судовладельцем в отношениях с третьими сторонами.

Не следует путать фрахт без экипажа и тайм-чартер

Наиболее частая концептуальная ошибка на практике — это считать договор тайм-чартера (time charter) фрахтом без экипажа. При тайм-чартере судно остается в управлении судовладельца вместе с экипажем; фрахтователь пользуется только грузоподъемностью судна. В этом случае статус судовладельца не передается, и применение ст. 1369 ТТК основывается на совершенно иной почве. Определяющим является не название договора, а то, кто фактически осуществляет техническое и коммерческое управление судном.

5. Ответственность — это одно, арест — другое: Два вопроса, которые следует разделять

Это ключевой момент данной статьи. В делах о повреждении груза существуют два отдельных вопроса, и при их смешении ходатайство либо отклоняется, либо возникает риск выплаты компенсации за неправомерный арест:

Основной принцип турецкого исполнительного права, за исключением случаев залога, заключается в невозможности обращения взыскания на имущество другого лица из-за долга одного лица. Судно принадлежит владельцу, а не арендатору. Если судно владельца арестовано из-за долга арендатора, в конечном итоге это судно будет продано, и лицо, не являющееся должником, потеряет свою собственность. Условие «быть владельцем» в статье 1369/1-б ТТК предотвращает именно такой исход.

6. Статья 1369/1-б ТТК: Арендованное судно, как правило, не может быть арестовано

Статья 1369/1 ТТК связывает предварительный арест судна, в отношении которого заявлено морское требование, с пятью пунктами:

Формулировка в пункте (b) на первый взгляд удивляет: пункт говорит об арендаторе, но в конечном итоге требует условия владения. То есть, для того чтобы судно могло быть арестовано из-за долга арендатора, арендатор должен стать владельцем этого судна на момент ареста. Пока аренда действует, это условие не выполняется.

Устоявшаяся практика Регионального апелляционного суда

В решении 7-го Гражданского отдела Апелляционного суда Сакарьи от 28.11.2022 за номером E. 2022/2296, K. 2022/2095 и в решении от 28.11.2024 за номером E. 2024/1712, K. 2024/1726 было указано, что для вынесения постановления о предварительном аресте морского требования в соответствии со статьей 1369/1-b ТТК лицо, являвшееся арендатором судна на момент возникновения требования, должно нести ответственность по этому долгу и быть владельцем судна на момент применения предварительного ареста. В решении того же Отдела от 08.11.2023 за номером E. 2023/2078, K. 2023/1812 также было постановлено, что условия для предварительного ареста не выполняются, если лицо, являвшееся арендатором на момент возникновения требования, не является владельцем на дату запроса об аресте.

В решении 13-го Гражданского отдела Апелляционного суда Стамбула от 17.11.2021 за номером E. 2021/2073, K. 2021/1650 был повторен тот же принцип; было заявлено, что решение предусматривает возможность вынесения постановления о предварительном аресте, если лицо, являвшееся владельцем или арендатором на момент возникновения требования, также несет ответственность по долгу и является владельцем на момент ареста.

Результат тот же и в случае смены владельца: В решении 9-го Гражданского отдела Апелляционного суда Аданы от 26.01.2023 за номером E. 2022/1530, K. 2023/38 было указано, что предварительный арест судна невозможен, если лицо, ответственное по долгу, не является его владельцем на момент применения ареста. Если судно было продано добросовестному третьему лицу после возникновения морского требования, право на предварительный арест не может быть применено в отношении нового владельца.

В решении Сакарьянского РАС за 2024 год было указано, что тот же принцип упоминается в решениях 11-й Гражданской палаты Кассационного суда, и в качестве примера была сделана ссылка на решение Палаты № 2013/9834 E., 2013/14699 K. Также следует отметить, что это решение Кассационного суда не может быть подтверждено в независимых открытых источниках и должно быть верифицировано через UYAP до публикации или подачи ходатайства.

7. Как Законодательное Обоснование Объясняет Этот Результат?

Обоснование статьи 1369 ТТК (Торгового кодекса) указывает, что положение взято из первого и второго абзацев статьи 3 Международной конвенции об аресте судов 1999 года. Исходное положение в пункте (b) первого абзаца использует формулировку «если он является владельцем или фрахтователем судна». Однако согласно третьему абзацу исходного положения, применение обеспечительного ареста судна за долг фрахтователя во время аренды зависит от возможности принудительной продажи в соответствии с национальным законодательством после такого обеспечительного ареста.

Поскольку в турецком праве, за исключением случаев залога, невозможно продать имущество другого лица в принудительном порядке за долг третьего лица, законодатель изначально исключил эту возможность и добавил к пункту (b) условие «если он является владельцем судна». В обосновании указано, что с точки зрения турецкого права невозможно разрешить обеспечительный арест судна за долг фрахтователя в течение срока действия аренды.

8. Что на самом деле говорит решение 14-го гражданского суда Стамбульского окружного апелляционного суда?

Решение 14-й Гражданской палаты Стамбульского окружного апелляционного суда от 23.12.2021 под номерами E. 2021/2175, K. 2021/1668 часто упоминается в отношении статуса фрахтователя судна без экипажа как судовладельца. В решении указано, что суда, используемые для перевозки грузов, находятся в эксплуатации того, против кого испрашивается обеспечительный арест (фрахтователь судна без экипажа), и в этом случае, согласно ст. 1061/2 ТТК, компания, эксплуатирующая суда по договору аренды, несет ответственность перед третьими лицами как судовладелец.

Видно, что это предложение в текстах, резюмирующих решение, читается как «следовательно, судно, арендованное фрахтователем без экипажа, может быть арестовано из-за повреждения груза». Это прочтение вводит в заблуждение и противоречит устоявшейся практике, объясненной в предыдущем разделе.

Конкретный случай по решению: арестованное судно не является судном, на котором произошел ущерб

В рассматриваемом деле компания-должник осуществляла перевозки танкерами, арендованными по договору бербоут-чартера, и во время этих перевозок произошла недостача/повреждение нефтяного груза. Кредитор, однако, арестовал не те арендованные танкеры, где произошел ущерб, а другое судно, находящееся в собственности самого должника-бербоут-фрахтователя.

В тексте решения было установлено, что судно, в отношении которого было запрошено предварительное наложение ареста, принадлежало ответчику (то есть ответчик имел статус судовладельца/владельца на этом судне) на момент применения ареста, а задолженность, возникшая из потери груза по договорам перевозки, подлежащим предварительному наложению ареста, возникла из перевозок, выполненных судами ответчика, не указанными в требовании. Таким образом, был сделан вывод, что истец может требовать ареста судна, принадлежащего ответчику.

Таким образом, спор был разрешен не в соответствии со ст. 1369/1, а в рамках ст. 1369/2 (предварительное наложение ареста на другие суда / судно-сестру). Решение не гласит «арендованное судно арестовывается»; оно гласит: «ввиду ответственности фрахтователя как судовладельца, арестовывается его другое судно, находящееся в его собственности».

9. Ст. 1369/2 ТТК: Арест судна-сестры (другого судна)

Положение предусматривает двухступенчатую проверку:

1. Проверка на момент ареста: Судно, подлежащее аресту, на момент наложения ареста должно принадлежать (находиться в собственности) лицу, ответственному по данному морскому требованию.
2. Проверка на момент возникновения требования: Это лицо на момент возникновения требования должно было иметь одно из следующих качеств в отношении судна, на котором возникло морское требование: собственник, фрахтователь, лицо, которому судно было предоставлено в эксплуатацию, или перевозчик.

Для фрахтователя судна без экипажа ситуация следующая: он имеет статус фрахтователя на судне, где возник ущерб грузу (вторая проверка пройдена). Если у него есть другое судно в его собственности, это судно принадлежит ему на момент ареста (первая проверка пройдена). Следовательно, это судно может быть превентивно арестовано.

Внимание: «сестринское судно» означает собственность, а не флот

В турецком праве концепция «сестринского судна» относится не к судам, имеющим ту же торговую марку или указанным на веб-сайте той же группы, а к судам, находящимся в собственности должника. Поскольку в морской торговле распространена практика создания отдельной компании для каждого судна (one-ship company), обращение к «сестринскому» судну, зарегистрированному на другую компанию, зачастую требует обсуждения вопроса о снятии корпоративной вуали. Это трудный порог для преодоления путем приблизительного доказывания на стадии предварительного ареста; он должен быть подкреплен конкретными доказательствами, такими как регистрационные записи, структура владения, тот же адрес/менеджер/менеджер СУБ (ISM).

Кроме того, согласно статье 1369/3 Торгового кодекса Турции (ТТК), в спорах, касающихся права собственности или владения судном, решение о предварительном аресте может быть вынесено только в отношении судна, являющегося предметом данного спора; в этом случае нельзя ссылаться на «сестринское» судно.

10. Сравнение первого и второго абзацев

11. Применяется ли исключение права кредитора по судну в случае повреждения груза?

Статья 1369/1-(e) ТТК открывает важную возможность: если требование, в соответствии со статьей 1320 ТТК, предоставляет право кредитора по судну, то не требуется, чтобы должник был собственником. Причина этого в том, что право кредитора по судну порождает законное залоговое право на судне, и залог следует за судном, кто бы им ни управлял. В доктрине также указывается, что даже в случаях, когда должником является не собственник, а арендатор, управляющий или эксплуатант, на судно может быть наложен предварительный арест по возникшему морскому требованию.

Однако эта возможность закрыта для требований о чистом повреждении груза. Статья 1320/1-(e) ТТК, перечисляя виды убытков и повреждений, дающих право кредитора по судну, явно исключила из сферы действия требования, возникающие из убытков и повреждений, причиненных перевозимому грузу (товарам). То есть повреждение груза является морским требованием в соответствии со статьей 1352/1-(h) (может быть запрошен арест), но не дает права кредитора по судну в смысле статьи 1320 (законный залог на судне не возникает из-за долга арендатора, не являющегося собственником).

12. Таблица сравнения судебных решений

13. Пошаговая дорожная карта для кредитора

Шаг 1 — Определите фактическую операционную структуру судна

Кто является перевозчиком по коносаменту? Кто является собственником по реестру? От чьего имени судно получало агентские услуги? Какая компания фигурирует в записях портовых властей и таможни? Претензия по бербоут-чартеру должна быть подтверждена этими документами. Исследование реестра и классификационного общества по названию судна и номеру IMO является основой этого этапа.

Шаг 2 — Квалифицируйте каждый пункт требования по отдельности

В деле присутствует только ущерб грузу, или есть также пункты, подпадающие под действие ст. 1320? Эта квалификация определяет, к какому судну вы можете обратиться.

Шаг 3 — Выберите целевое судно

Стал ли фрахтователь владельцем судна, на котором возник ущерб? Если да, то путь по ст. 1369/1-б открыт. Если нет, следует исследовать другое судно, находящееся в собственности фрахтователя, и следовать пути по ст. 1369/2.

Шаг 4 — Обоснуйте ходатайство надлежащим положением

В заявлении по требованию в отношении однотипного судна должны быть отдельно и четко выполнены два условия ст. 1369/2: (i) судно принадлежало должнику на момент ареста, (ii) должник имел статус фрахтователя основного судна на момент возникновения требования. Ходатайство, предлагающее суду «короткий путь» «фрахтователь несет ответственность, следовательно, судно должно быть арестовано», создает риск отказа по собственной вине.

Шаг 5 — Установите график обеспечения и исполнения

Решение не может быть вынесено без внесения обеспечения; а после вынесения решения требование об исполнении связано с очень коротким сроком. Этот график также рассматривается ниже.

14. Линии защиты для судовладельца и фрахтователя

Первая и самая сильная линия защиты для судовладельца, судно которого арестовано из-за долга фрахтователя, — это формулировка статьи 1369/1-b ТТК. В деле обычно выдвигаются следующие возражения:

• Отсутствие статуса судовладельца: Фрахтователь-должник не является судовладельцем на момент ареста; это подтверждается записью в реестре. Поскольку условие не выполнено, арест должен быть снят.
• Отсутствие права морского кредитора: Требование возникает из повреждения груза; поскольку статья 1320/1-(e) ТТК исключает этот пункт из сферы действия, исключение статьи 1369/1-(e) неприменимо.
• Возражение относительно квалификации статуса: Договор является не договором бербоут-чартера, а тайм-чартером или договором о слотах; должник никогда не приобретал статус судовладельца.
• Отсутствие характера морского требования: Требование возникает не из нарушения договора перевозки, а исключительно из отношений по текущему коммерческому счету.
• Несоблюдение приблизительного доказательства: Отчет сюрвейера не подтверждает ущерб, ущерб возник в результате обработки груза после выгрузки.
• Возражения относительно обеспечения и сроков: Обеспечение не было предоставлено, увеличенное обеспечение не было внесено в срок, или срок исполнения был пропущен.
• Компенсация за неправомерный арест: При снятии ареста может быть потребована компенсация за ущерб, понесенный в соответствии со статьей 1361 ТТК; упущенный фрахт и расходы за период нахождения судна под арестом рассматриваются в рамках этого требования.

Однако для фрахтователя по бербоут-чартеру, чье однотипное судно было арестовано, защита приобретает иную направленность: оспаривается, действительно ли на момент возникновения требования на основном судне существовал статус фрахтователя/пользователя/перевозчика, и действительно ли арестованное судно принадлежало должнику. Если судно принадлежит другому юридическому лицу, утверждается, что условия для снятия корпоративной вуали не соблюдены даже при предварительных доказательствах на стадии предварительного ареста.

15. Юрисдикция, Обеспечение и Сроки

16. Семь наиболее частых ошибок на практике

1. Приравнивание ответственности к аресту. Рассуждение «Фрахтователь несет ответственность как судовладелец, значит, судно арестовывается» игнорирует ст. 1369.
2. Принимать решение 14-го Гражданского Департамента Стамбульского регионального апелляционного суда за решение по основному судну. Это решение касается дочернего судна; заявление, использующее эти сведения таким образом, является легкой мишенью для противоположной стороны.
3. Считать тайм-чартер фрахтом без экипажа. При неправильной квалификации и иск (по делу), и требование об аресте рушатся.
4. Путать ст. 1320 со ст. 1352. Ущерб грузу является морским требованием, но не дает права кредитора по судну; это два разных списка.
5. Выбирать дочернее судно по торговой марке. Судно, зарегистрированное на другое юридическое лицо, не считается судном должника, если не доказано снятие корпоративной вуали.
6. Пропустить трехдневный срок исполнения. Даже если решение принято, если исполнение не запрашивается в срок, оно автоматически отменяется.
7. Неполное определение идентификации судна. Название судна, номер IMO, флаг и регистрационные данные должны быть указаны таким образом, чтобы не оставалось места для сомнений.

17. Заключение

Ущерб грузу, возникший во время рейса фрахтователя судна без экипажа, является морским требованием в соответствии со ст. 1352/1-(h) Торгового кодекса Турции, и фрахтователь лично несет ответственность за этот ущерб перед третьими лицами в качестве судовладельца согласно ст. 1061/2 Торгового кодекса Турции. Напротив, вопрос о том, какое судно может быть арестовано по этому долгу, является отдельным вопросом, и ответ на него содержится в ст. 1369 Торгового кодекса Турции:

• В отношении арендованного основного судна: Согласно установившейся судебной практике, принятой в решениях 7-го Гражданского департамента Апелляционного суда Сакарьи и 13-го Гражданского департамента Апелляционного суда Стамбула, в соответствии со ст. 1369/1-b требуется, чтобы лицо, являющееся фрахтователем на момент возникновения долга, на дату ареста было как ответственным за долг, так и приобрело статус владельца судна. Если фрахтователь не является владельцем, решение о превентивном аресте судна, принадлежащего владельцу, не может быть принято в отношении третьего лица.
• В отношении других судов, находящихся в собственности фрахтователя: Поскольку фрахтователь судна без экипажа несет личную ответственность за ущерб грузу согласно ст. 1061/2, кредитор может предварительно арестовать другие суда, принадлежащие этому должнику, в соответствии со ст. 1369/2. Именно это положение было принято в решении 14-го Гражданского департамента Апелляционного суда Стамбула от 23.12.2021.

Короче говоря, интерпретация упомянутого решения как «судно, арендованное фрахтователем без экипажа, может быть арестовано» является ошибочной. В решении признается, что в связи с долгом фрахтователя может быть применен предварительный арест к другому судну, находящемуся в его собственности. Это различие определяет исход дела.

18. Часто задаваемые вопросы

Может ли быть арестовано судно, арендованное фрахтователем без экипажа, из-за его долга?

Как правило, нет. Ст. 1369/1-b Торгового кодекса требует, чтобы лицо, являющееся фрахтователем на момент возникновения требования, было также ответственным за долг и владельцем судна на момент ареста. Поскольку это условие не выполняется во время действия аренды, судно, принадлежащее собственнику (третьему лицу), не может быть арестовано.

Что же может сделать кредитор?

Если у фрахтователя-должника есть судно в его собственности, то согласно ст. 1369/2 Торгового кодекса это судно (родственное судно) может быть арестовано в качестве обеспечительной меры. Что касается имущества, не являющегося судном, может быть запрошен обеспечительный арест в соответствии с общими положениями Закона об исполнительном производстве и банкротстве (İİK).

Даёт ли ущерб грузу право на морской залог?

Нет. Ст. 1320/1-(e) Торгового кодекса исключает требования, возникающие из потери и повреждения груза, перевозимого на судне, из перечня требований, дающих право на морской залог. По этой причине, ссылаясь на исключение ст. 1369/1-(e), нельзя обратить взыскание на арендованное судно.

Что произойдет, если фрахтователь купит судно после ущерба?

В этом случае условие ст. 1369/1-b выполняется: лицо, являющееся фрахтователем на момент возникновения требования, на момент ареста ответственно как за долг, так и является владельцем судна. Судно может быть арестовано в качестве обеспечительной меры.

Возможен ли арест, если судно продано третьему лицу после ущерба?

Как правило, нет. Если на момент применения ареста лицо, ответственное за долг, не является владельцем, судно не может быть арестовано в качестве обеспечительной меры; решение 9-й Гражданской коллегии Апелляционного суда Аданы от 26.01.2023 г. соответствует этому. Исключением является случай, когда требование даёт право на морской залог.

Достаточно ли того, что судно принадлежит к тому же флоту при аресте родственного судна?

Нет. Искомым критерием является право собственности: судно должно принадлежать лицу, ответственному за долг на момент ареста. Если в реестре фигурирует отдельная судоходная компания, то возникает вопрос о снятии корпоративной вуали, и это должно быть установлено путем приблизительного доказывания на стадии предварительного ареста.

Нужно ли мне полностью доказывать ущерб грузу?

Нет, согласно статье 1362/1 ТТК, достаточно приблизительного доказывания; требуется представление доказательств, которые убедят суд в том, что требование является морским и какова его денежная стоимость. Однако в случаях, когда отчет сюрвейера не подтверждает ущерб, иск отклоняется.

Препятствует ли аресту положение о иностранном суде или арбитраже в коносаменте?

Нет. Согласно статье 1356 ТТК, условие об иностранной юрисдикции или арбитраже не отменяет полномочий турецкого суда на наложение предварительного ареста. Судно может быть арестовано в Турции, пока продолжается спор о юрисдикции по существу.

Сколько у меня времени после получения решения об аресте?

Согласно статье 1364 ТТК, исполнение решения должно быть запрошено в течение трех рабочих дней; в противном случае решение автоматически отменяется. Кроме того, согласно статье 1376 ТТК, сроки, указанные в статье 264 Закона об исполнительном производстве и банкротстве, применяются в отношении морских требований как один месяц.

Нужно ли мне также требовать запрет на выход в море?

Нет. Согласно решению 12-й Гражданской палаты Кассационного суда от 11.01.2023 № 2022/7101 E. – 2023/76 K., запрет на выход в море является естественным следствием предварительного ареста и исполняется исполнительной дирекцией; он не является предметом отдельного запроса.

Какова будет моя ответственность, если арест окажется необоснованным?

В соответствии со ст. 1361 ТТК возникает вопрос о возмещении убытков, возникших в результате неправомерного предварительного ареста. Поскольку упущенная выгода и расходы за время простоя судна могут достигать значительных сумм, правильное формирование дела с самого начала является экономически определяющим.

Может ли судно быть освобождено под залог?

Да. В соответствии с положениями ст. 1370 и последующих статей ТТК, судно может быть освобождено при предоставлении достаточного обеспечения, и предоставление обеспечения не означает признания долга. На практике используется банковская гарантия или гарантийное письмо (LOU), выданное клубом P&I; объем и формулировка обеспечения являются предметом переговоров.

19. Почему так важно правильное ведение процесса по этим делам?

В делах о предварительном аресте судна очень мал запас для ошибки. Время до принятия решения измеряется часами, срок исполнения составляет три рабочих дня, без внесения обеспечения результат не может быть получен, а требование, направленное неверному судну, влечет за собой ответственность по возмещению ущерба. На противоположной стороне, как правило, находится иностранный судовладелец, клуб P&I и опытная юридическая команда.

Действия, которые должны быть предприняты кредитором

• Документальное подтверждение флага, регистрации, номера IMO и фактической эксплуатационной структуры судна,
• Квалификация требования на предмет его соответствия какому-либо пункту ст. 1352 и включения в сферу действия ст. 1320,
• Ответ на вопрос, соответствует ли требование ст. 1369/1 или ст. 1369/2, и составление ходатайства непосредственно в соответствии с этим положением,
• Подготовка обеспечения, скоординированное планирование исполнения с исполнительным органом, своевременное возбуждение исполнительного производства или судебного иска.

Действия, которые должны быть предприняты владельцем и оператором

• Установление факта несоблюдения условий ст. 1369 для снятия ареста,
• Оперативное проведение переговоров об освобождении под залог,
• Документирование убытков, возникших в результате периода ожидания, и подготовка к иску о компенсации за неправомерный арест.

Региональная концентрация: порты Тузла, Гебзе и Мраморного моря

Значительная часть дел по превентивному аресту судов в Турции возникает в портах Мраморноморского региона. Район верфей Тузла, прибрежная линия Пендик, Картал и Малтепе; со стороны Коджаэли — Гебзе, Диловасы, Чайырова, Дарыджа, Кёрфез, Измит и Башискеле; а также линия Амбарлы, Хайдарпаша и Ялова имеют интенсивный грузовой и ремонтный трафик. Места разгрузки груза, выявления повреждений и ареста судна чаще всего находятся в этих регионах; согласно ст. 1355 ТТК, компетентным судом для судна под иностранным флагом также является суд по месту его фактического нахождения.

Юридическая фирма «2M Hukuk» из своего офиса в Тузле занимается спорами в сфере морской торговли в Стамбульском районе Анатолии и на линии Коджаэли; работает как на стороне кредитора, так и на стороне судовладельца/оператора в делах, касающихся превентивного ареста судов, повреждения груза и регресса, фрахта и демереджа, требований моряков и требований по провизии/топливу. Для получения подробной информации вы можете посетить нашу страницу о превентивном аресте судов и ознакомиться с нашими статьями по морскому торговому праву.

Связанные статьи

• Превентивный арест судов: условия и общие рамки
• Арест судна и морские требования
• Как подготовить ходатайство о предварительном аресте судна?
• Спорные статьи в концепции морских требований
• Кто несет ответственность за поврежденный груз при погрузке и выгрузке?
• Договоры фрахта и ответственность перевозчика
• Где найти название судна и номер IMO?
• Как взыскать долг, если не оплачена плата за швартовку в марине или у причала?

20. Источники и уведомление о выходных данных

• Турецкий торговый кодекс № 6102, ст. 1061, 1320, 1352, 1353, 1354-1356, 1361-1364, 1366, 1369-1376 — официальный текст mevzuat.gov.tr
• Обоснование статьи 1369 ТТК (сравнительно со статьей 3 Международной конвенции об аресте судов 1999 года)
• Сами Аксой, «Критика статьи 1352 Турецкого торгового кодекса о морских требованиях», BATİDER, т. 34, вып. 2, июнь 2018 (раздел о применении к морским требованиям или судну-сестре из-за долга арендатора)
• Мехмет Али Аксой, «Предварительный арест судов», Журнал Союза коллегий адвокатов Турции
• 12-я Коллегия по гражданским делам Верховного суда, 11.01.2023, № 2022/7101, № 2023/76 (запрет выхода в море является естественным следствием предварительного ареста)
• Решения Региональных апелляционных судов, упомянутые в тексте, и решение 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула от 07.03.2018