Alacağınız var, gemi Marmara’nın ortasında. Ne bir limana yanaşıyor, ne demir atıyor. Motorları çalışır hâlde, sürükleniyor. Mahkemeye gidiyorsunuz, “gemi durmuyor ki, haczedemem” diyor. Liman başkanlığına yazı yazdırıyorsunuz, “bu gemi herhangi bir yere yanaşmıyor, drift hâlinde” cevabı geliyor. Gemi haftalarca orada bekliyor ve siz hiçbir şey yapamıyorsunuz.

Bu tablo son yıllarda, özellikle yaptırıma tabi gemiler bakımından Marmara Denizi’nde giderek yaygınlaşan somut bir sorundur. Bu yazıda, drift hâlindeki bir gemi hakkında ihtiyati haciz kararı alınıp alınamayacağını, “geminin durması” şartının hukuki kaynağını, Montrö Sözleşmesi’nin bu tartışmadaki yerini ve alacaklının izleyebileceği pratik yolları ele alıyoruz.

1. Drift Nedir, Neden Yaygınlaştı?

Denizcilik dilinde “drift”, geminin demirlemeden, herhangi bir yere bağlanmadan, makineleri hazır vaziyette akıntı ve rüzgârla sürüklenerek beklemesidir. Gemi teknik olarak seyir hâlinde sayılır ancak bir yere gitmemektedir.

Bu manevranın olağan ticari kullanımları vardır: liman sırası beklemek, hava koşullarının düzelmesini beklemek, yük talimatı beklemek. Ancak son dönemde yeni bir kullanım biçimi ortaya çıkmıştır: yaptırım rejimlerine tabi ya da ticari geçmişi belirsiz gemilerin, hiçbir limana yanaşmadan uzun süre bekleyerek denetim ve icra tasarruflarından uzak kalması.

İstanbul Barosu Deniz Hukuku Komisyonu Başkanı Av. Türker Yıldırım, 1 Kasım 2025 tarihli seminerde bu sorunu doğrudan gündeme getirmiş; özellikle yaptırıma tabi gemilerin Marmara’nın ortasında drift hâlinde beklediğini, bu gemileri ne tutabildiklerini ne kumanya tedarikini engelleyebildiklerini, sonuçta çevre felaketi riski taşıyan gemilerin Marmara’da dolaştığını belirtmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

2. Kanunun Aradığı Şart: TTK m. 1354 ve 1355

Sorunun hukuki kaynağı, TTK’nın ihtiyati hacizde yetkili mahkemeyi düzenleyen iki maddesidir.

TTK m. 1355 uyarınca, Türkiye’de yabancı bayraklı gemiler hakkında ihtiyati haciz kararı sadece, geminin demir attığı, şamandıraya veya tonoza bağlandığı, yanaştığı ya da kızağa alındığı yer mahkemesi tarafından verilir.

TTK m. 1354 Türk bayraklı gemiler için aynı dört hâli sayar; ancak alacaklıya ek seçenekler tanır: Türk Gemi Siciline kayıtlı gemilerde sicil yeri mahkemesi, sicile kayıtlı olmayan gemilerde malikin yerleşim yeri mahkemesi, özel sicile kayıtlı gemilerde kiracının yerleşim yeri mahkemesi.

3. Madde Gerekçesindeki Anahtar Kavram: Sefere Ara Verme

TTK m. 1355’in madde gerekçesi, tartışmanın merkezindeki kavramı açıkça koyar. Gerekçeye göre, Türkiye’deki bir mahkemenin yabancı bayraklı gemiler hakkında ihtiyati haciz kararı verebilmesi için, haczi istenen geminin o mahkemenin yargı çevresi içinde seferine ara vermesi şartı aranmıştır.

Gerekçe, bu tercihin bilinçli olduğunu ve milletlerarası deniz hukukunda tartışma yaratan “uğraksız geçiş yapan gemi” meselesini çözmeyi amaçladığını da belirtir: uğraksız geçiş yapan bir gemi bakımından maddenin aradığı şart yerine gelmiş olmaz, dolayısıyla Türk mahkemelerinin yetkisi kurulmaz.

Buradan iki sonuç çıkar. Birincisi, kanunun aradığı şey geminin fiziksel olarak durması değil, seferine ara vermesidir. İkincisi, maddede sayılan dört hâl (demir atma, şamandıraya veya tonoza bağlanma, yanaşma, kızağa alınma) sefere ara vermenin tipik görünümleridir. Drift hâli bu dördünün hiçbirine tam olarak uymaz — ama sefere ara verilip verilmediği ayrı bir sorudur.

4. Montrö Sözleşmesi ve Zararsız Geçiş

TTK m. 1355’in gerekçesi, düzenlemenin 20 Temmuz 1936 tarihli Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. ve 3. maddelerine tam olarak uyduğunu; Sözleşme’nin öngördüğü anlamda zararsız geçiş yapan gemiler hakkında herhangi bir mahkemenin yargı yetkisini haiz olmadığını, buna karşılık zararsız geçiş statüsünün bozulması hâlinde mahkemenin yargı yetkisinin kurulabileceğini belirtir.

Uygulamada bu gerekçe, mahkemeler tarafından geniş yorumlanmış ve zaman zaman Boğazlar dışındaki Marmara sularına da teşmil edilmiştir. Av. Çağlar Coşkunsu, seminerde bu yaklaşımı sorgulamış ve dikkat çekici bir gözlem aktarmıştır: 2012’den bu yana hiçbir devlet, zararsız geçişteki gemilerinin tutulması nedeniyle Türkiye’ye nota vermemiştir; Montrö bağlamında bilinen tek nota, trafik ayırım düzenlemesine ilişkin olarak Rusya’dan gelmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Coşkunsu ayrıca, 2013 yılında İstanbul’da bir ticaret mahkemesinin, Kumkapı bölgesinde Montrö anlamında zararsız geçiş yapan gemiler hakkında hiçbir mahkemenin yargı yetkisi bulunmadığı gerekçesiyle yetkisizlik kararı verdiğini ve bu kararın Yargıtay’ca onandığını aktarmıştır. Bu karardan sonra uygulamanın, yalnızca geminin durmasını değil transitin bozulmuş olmasını da aradığını belirtmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

5. Zararsız Geçiş Statüsü Ne Zaman Bozulur?

Alacaklı açısından asıl mücadele alanı burasıdır. Madde gerekçesinin kendisi, statünün bozulması hâlinde yargı yetkisinin kurulabileceğini kabul ettiğine göre, drift hâlindeki bir geminin geçişinin gerçekten “zararsız” ve “uğraksız” olup olmadığı tartışılabilir.

Zararsız geçişin özünde sürekli ve hızlı bir seyir vardır. Geçiş, kesintisiz olmalı ve bir yerden bir yere gitme amacı taşımalıdır. Bu ölçüt karşısında, aşağıdaki durumlar statünün bozulduğuna işaret eden emareler olarak ileri sürülebilir:

• Geminin günler veya haftalar boyunca aynı bölgede kalması ve rota kayıtlarının bir yere gitme amacı göstermemesi
• Kumanya, yakıt, yedek parça alınması veya personel değişimi yapılması
• Denizde yük aktarımı (ship-to-ship transfer) yapılması
• Bakım veya onarım faaliyeti yürütülmesi
• Acente hizmeti alınması, liman veya kılavuzluk teşkilatıyla ticari nitelikte temas kurulması
• AIS sinyalinin kapatılması veya manipüle edilmesi

Bunlardan özellikle kumanya ve yakıt tedariki ile personel değişimi, doktrinde ve uygulamada sefere ara verme göstergesi olarak kabul edilmektedir. Nitekim yabancı gemiler bakımından, kısa süreli de olsa yakıt veya yedek parça alınması yahut personel değiştirilmesi hâlinde geminin durduğu yer mahkemesinin yetkili olacağı kabul edilmektedir.

6. Drift, “Demir Atma” Sayılır mı?

Doğrudan cevap: hayır. TTK m. 1355 dört fiilî durumu sayar ve drift bunların hiçbirine karşılık gelmez. Gemi demir atmamış, şamandıraya veya tonoza bağlanmamış, bir yere yanaşmamış ve kızağa alınmamıştır.

Buna karşılık, maddenin lafzı ile gerekçesi arasında bir gerilim bulunduğu savunulabilir. Gerekçe şartı sefere ara verme olarak formüle etmekte, madde metni ise bunun tipik dört görünümünü saymaktadır. Haftalarca aynı bölgede duran, hiçbir yere gitmeyen ve ticari faaliyet yürüten bir geminin seferine ara verdiği açıktır.

Bu argüman mahkemeler tarafından her zaman kabul edilmemektedir; nitekim uygulamadaki yaygın tutum, madde metnindeki dört hâlin dar yorumlanması yönündedir. Ancak talebin bu çerçevede ve güçlü delillerle kurulması, yetkisizlik kararı riskini azaltır.

7. Liman Başkanlığı – Mahkeme Kısır Döngüsü

Uygulamadaki tıkanma, hukuki tartışmadan çok bir süreç sorunudur. Yıldırım’ın aktardığı döngü şöyle işler: mahkemeden karar almak için liman başkanlığına müzekkere yazdırılır; liman başkanlığı geminin herhangi bir yere yanaşmadığını, drift hâlinde olduğunu ve belirli bir süreyi doldurmadığını bildirir; bu cevapla mahkemeye dönüldüğünde mahkeme “gemi durmuyor, haczedemem” der (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Bu döngünün kırılması için müzekkerenin doğru soruyu sorması gerekir. “Gemi limanınıza yanaştı mı?” sorusunun cevabı zaten hayırdır. Sorulması gereken şudur: gemi ne kadar süredir bu bölgededir, acentesi kimdir, kumanya veya yakıt ikmali yapılmış mıdır, personel değişimi bildirilmiş midir, herhangi bir hizmet talebinde bulunulmuş mudur?

8. Yargı Çevresi Sorunu: Marmara Açıkları Hangi İle Bağlı?

İkinci pratik engel yetkidir. TTK m. 1355 “geminin demir attığı… yer mahkemesi” der; ancak Marmara’nın ortasındaki bir nokta hangi ilin yargı çevresine girmektedir? Yıldırım, kolluk aracılığıyla bu gemilere ulaşmaya çalıştıklarını ancak gemi Marmara’nın açıklarında olduğu için hangi ilin görevli olduğunun belli olmadığını belirtmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Pratik yaklaşım, geminin bulunduğu koordinata en yakın kıyı idari birimini ve o bölgenin liman başkanlığının idari sorumluluk sahasını esas almaktır. Talep dilekçesinde geminin koordinatları, en yakın liman başkanlığının sorumluluk sahası ve bölgeye ilişkin seyir haritası birlikte sunulmalıdır. Birden fazla mahkemenin yetkili sayılabileceği hâllerde, geminin bekleme alanının hangi liman başkanlığına raporlandığı belirleyici olur.

9. Delil Stratejisi: AIS Kayıtları ve Müzekkereler

Bu dosyalarda talebin kaderini deliller belirler. Yaklaşık ispat ölçüsü geçerli olduğundan, kanaat oluşturacak nitelikte ve birbirini destekleyen belgeler sunulmalıdır.

Gemi takip kayıtları

AIS tabanlı takip sistemlerinden alınacak geçmiş rota kaydı, geminin kaç gündür aynı bölgede bulunduğunu, hız ve rota profilini ve seyir amacı taşımadığını gösterir. Prof. Dr. Emine Yazıcıoğlu, seminerde bu tür kayıtların mahkemeye sunulmasının yeterli olabileceğini savunmuş; ancak Av. Sinan Güzel, günümüz uygulamasında takip sitesi çıktısının tek başına yetmediğini, liman başkanlığı ve kıyı emniyetinden ayrı ayrı müzekkere alınıp mahkemeye sunulması gerektiğini belirtmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Kurum müzekkereleri

Liman başkanlığı, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü ve gerektiğinde gümrük idaresinden; geminin bölgeye giriş tarihi, bildirdiği bekleme gerekçesi, acentesi, ikmal ve personel hareketleri sorulmalıdır. Bu belgeler talep dilekçesinden önce toplanmalı, dilekçeye ek olarak sunulmalıdır.

Ticari faaliyet delilleri

Acente kayıtları, ikmal faturaları, tedarikçi yazışmaları, ship-to-ship transfer bildirimleri ve varsa fotoğraf ile video kayıtları. Bunlar zararsız geçiş statüsünün bozulduğu argümanının somut dayanağıdır.

Geminin kimliği

IMO numarası, çağrı işareti, MMSI, bayrak, klas ve tescilli malik bilgileri tereddüde yer bırakmayacak şekilde gösterilmelidir; bu bilgilerin nasıl doğrulanacağı için gemi adı ve IMO numarası yazımıza bakabilirsiniz.

10. Kesin Hacizde Durum Farklı mı?

Seminerde dile getirilen ilgi çekici bir gözlem, ihtiyati haciz ile kesin haciz arasındaki uygulama farkına ilişkindir. Av. Çağlar Coşkunsu, kesin hacizde zararsız geçiş yapan gemileri dahi tutabildiğini belirtmiş ve geminin neden durması gerektiğini anlamadığını ifade etmiştir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Bunun hukuki temeli şudur: TTK m. 1354 ve 1355’teki dört fiilî durum, dava açılmadan önce ihtiyati haciz kararı vermeye yetkili mahkemeyi belirleyen bir yetki kuralıdır. Elde kesinleşmiş bir ilam veya kesinleşmiş bir takip varsa, icra dairesinin haczi uygulaması bakımından aynı kısıtın aynı biçimde işlemediği savunulmaktadır.

Bu, alacaklı için stratejik bir imkândır: drift sorunu nedeniyle ihtiyati haciz alınamıyorsa, esas alacağın bir an önce ilama veya kesinleşmiş takibe bağlanması, geminin bir sonraki gelişinde çok daha güçlü bir konum sağlar.

11. Cebri İcra Kanunu Taslağı: “Duracağı Bilinen Yer”

Hazırlanan Cebri İcra Kanunu Taslağı, yetki kuralını değiştirerek geminin karasularında durduğu ya da duracağı bilinen yer mahkemesini yetkili kılmaktadır. Gerekçe, gemilerin limanlarda çok kısa süre kalabildiğini ve bu nedenle ihtiyati haciz kararı alınmasının fiilen mümkün olamayabildiğini belirtmektedir (İstanbul Barosu – DTO Semineri, 1.11.2025).

Bu değişiklik seminerin en tartışmalı başlıklarından biri oldu:

Taslak bu hâliyle yasalaşırsa, drift sorununun bir bölümü çözülür: geminin duracağı bilinen yer yeterli sayılacağından, gemi henüz bölgeye gelmeden karar alınabilir. Ancak Marmara’nın ortasında haftalarca bekleyen ve hiçbir yere yanaşmayan gemi bakımından sorun tam olarak çözülmüş olmaz; çünkü orada da bir “durulacak yer” gösterilmesi gerekir.

12. Uygulamacı İçin Yol Haritası

Adım 1 — Bayrağı tespit edin

Gemi Türk bayraklıysa sorun büyük ölçüde yoktur: TTK m. 1354 uyarınca sicil yeri veya malikin yerleşim yeri mahkemesine başvurabilirsiniz. Sorun yabancı bayraklı gemilere özgüdür.

Adım 2 — Talebi doğru kurun

Dilekçede geminin “durduğunu” değil, seferine ara verdiğini ileri sürün ve TTK m. 1355 gerekçesindeki bu kavrama açıkça dayanın. Uğraksız geçişle drift arasındaki farkı somut verilerle gösterin.

Adım 3 — Delilleri önceden toplayın

Kurum müzekkerelerini talep dilekçesinden önce alın; mahkeme aşamasında müzekkere beklenmesi gemi bölgeden ayrılana kadar sürebilir.

Adım 4 — Geminin yanaşmasını bekleyecek hazırlığı yapın

Drift hâlindeki gemiler eninde sonunda ikmal, tahliye veya onarım için bir yere yanaşır. Talep dilekçesi, ekleri ve teminat hazır bekletilmeli; gemi yanaştığı anda saatler içinde dosya sunulabilmelidir. TTK m. 1364’ün üç iş günlük infaz süresi de göz önünde tutulmalıdır.

Adım 5 — Esas alacağı ilama bağlayın

İhtiyati haciz alınamıyorsa esas davayı geciktirmeyin. Kesinleşmiş bir ilam, geminin bir sonraki gelişinde çok daha güçlü bir konum sağlar ve “durma” tartışmasının etkisini azaltır.

Adım 6 — Alternatif bağlantıları araştırın

Borçlunun Türkiye’deki acentesi nezdindeki alacakları, navlun ve kira alacakları ile diğer malvarlığı unsurları üzerinde ihtiyati haciz imkânı değerlendirilmelidir. Bir geminin ihtiyati haczi, TTK m. 1368/1 uyarınca borçlunun o geminin işletilmesinden elde ettiği gelir ve menfaatleri de kapsar.

13. Sıkça Sorulan Sorular

Drift hâlindeki gemi haczedilebilir mi?

Yabancı bayraklı gemilerde TTK m. 1355 dört fiilî durumu sayar ve drift bunların hiçbirine tam olarak uymaz. Ancak maddenin gerekçesi şartı “sefere ara verme” olarak formüle ettiğinden, geminin uzun süre aynı bölgede kalması ve ticari faaliyet yürütmesi hâlinde bu şartın gerçekleştiği ileri sürülebilir. Sonuç, sunulan delillerin gücüne bağlıdır.

Türk bayraklı gemide de aynı sorun var mı?

Hayır. TTK m. 1354, Türk bayraklı gemilerde sicil yeri mahkemesini, sicile kayıtlı olmayan gemilerde malikin yerleşim yeri mahkemesini de yetkili kılmaktadır. Bu nedenle geminin fiilen nerede olduğu belirleyici olmaktan çıkar.

Boğazlardan geçen gemi haczedilebilir mi?

TTK m. 1355’in gerekçesi, Montrö Sözleşmesi anlamında zararsız geçiş yapan gemiler hakkında yargı yetkisi bulunmadığını belirtmektedir. Buna karşılık aynı gerekçe, zararsız geçiş statüsünün bozulması hâlinde yargı yetkisinin kurulabileceğini kabul eder. Uğraklı geçişte ise sorun yoktur.

Kumanya veya yakıt alan gemi durmuş sayılır mı?

Uygulamada, kısa süreli de olsa yakıt, yedek parça alınması veya personel değiştirilmesi sefere ara verme göstergesi olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle ikmal ve personel hareketlerine ilişkin kayıtlar, drift dosyalarında en değerli delillerdir.

Marmara açıklarında hangi mahkemeye başvurulur?

Kanun bu konuda açık bir ölçüt getirmemektedir. Pratikte geminin koordinatına en yakın kıyı idari birimi ile bölgenin bağlı olduğu liman başkanlığının idari sorumluluk sahası esas alınmakta; talep dilekçesinde koordinat, seyir haritası ve liman başkanlığı yazısı birlikte sunulmaktadır.

Gemi takip sitesi çıktısı delil olur mu?

Tek başına yeterli görülmeyebilir. Uygulamada takip kayıtlarının, liman başkanlığı ve kıyı emniyetinden alınacak resmî müzekkere cevaplarıyla birlikte sunulması beklenmektedir.

Sürecin Doğru Yürütülmesi Neden Önemlidir?

Drift dosyalarında zaman, olağan bir gemi haczi dosyasından bile daha kritiktir. Gemi her an bölgeden ayrılabilir; ayrıldığında yalnızca haciz imkânı değil, çoğu zaman alacağın tamamı fiilen tahsil edilemez hâle gelir. Bu nedenle delil toplama ve dilekçe hazırlığı, geminin bölgede olduğu süre içinde paralel yürütülmelidir.

İlgili diğer çalışmalarımız: gemi ihtiyati haczi ana rehberi, gemi ihtiyati haczi talep dilekçesinin hazırlanması, gemilerin ihtiyati haczinde TTK m. 1369 şartları, deniz alacağı kavramındaki tartışmalı kalemler ve gemiye verilen kumanya ve yakıt bedeli alacakları.

2M Hukuk Avukatlık Bürosu, Tuzla merkezli olarak Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Ataşehir ve Üsküdar ile Gebze, Dilovası, Çayırova, Darıca, Körfez, İzmit ve Başiskele hattında deniz ticareti hukuku alanında çalışmaktadır.

Bu yazı genel bilgilendirme amaçlıdır ve hukuki görüş niteliği taşımaz. Her dosyanın kendine özgü koşulları bulunduğundan, somut uyuşmazlığınız için hukuki destek alınması önerilir.