Bir konteyner Gebze’de veya Ambarlı’da açıldığında sık görülen tablo şudur: blok mermer kaymış ve konteyner tabanını delmiştir; makine takozlanmadığı için yan yatmıştır; big-bag’ler kalas konulmadığı için birbirine geçmiş, alt sıra ezilmiştir; ya da güvertedeki boru istifi zincirlerin gevşemesiyle yer değiştirmiştir. Bu hasarların hemen hepsinde taraflar aynı cümleyi kurar: “Ben yüklemedim, taşıyan gerekli özeni göstermedi.” ve karşı taraf: “Konteyneri siz doldurup mühürlediniz.”

Bu yazıda, istifleme ve sabitleme hatalarından doğan uyuşmazlıkların 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, 6100 sayılı HMK ve 5718 sayılı MÖHUK çerçevesindeki çözümünü; sorumluluğun kime ait olduğunu belirleyen ölçütleri, ihbar ve hak düşürücü süreleri, görevli/yetkili mahkemeyi ve konişmentodaki yabancı yetki klozlarının akıbetini ele alıyoruz.

İçindekiler

1. İstifleme, kalaslama ve sabitleme: kavramlar ve tipik hasarlar
2. Taşıyanın iki temel yükümlülüğü: yüke elverişlilik ve istif özeni
3. Konteyner içi istifleme: FCL/LCL ayrımı ve “shipper’s load, stow and count”
4. Kusursuzluk karinesi: TTK m. 1182/1-(e) ve sınırı
5. Konteyner ve gemi hasarı: kaptanın yetkisi ve aktarma masrafları
6. Uluslararası teknik standartlar: CTU Code, CSS Code ve Yükleme Emniyeti Yönetmeliği
7. Kim, kime, neyi dava edebilir?
8. İhbar süresi ve bir yıllık hak düşürücü süre
9. Görevli ve yetkili mahkeme
10. Konişmentodaki yabancı yetki klozları: içtihat bölünmüş
11. Uygulanacak hukuk ve emredici sınırlar
12. İspat: hangi belgeler dosyayı kazandırır?
13. Sorumluluk kontrol listesi
14. Uygulamada en sık yapılan sekiz hata
15. Sonuç
16. Sıkça sorulan sorular
17. Kaynaklar ve uyarı

1. İstifleme, Kalaslama ve Sabitleme: Kavramlar ve Tipik Hasarlar

Uyuşmazlıklarda teknik kavramların doğru kullanılması, bilirkişi incelemesinin ve mahkeme kararının yönünü belirler:

• İstif (stowage): Yükün ambar, güverte veya konteyner içinde ağırlık dağılımı, yük uyumluluğu ve erişim gözetilerek yerleştirilmesi.
• Kalaslama / daneçleme (dunnage): Yükün altına ve arasına kalas, kontrplak, hava yastığı, karton veya matlar konularak nem, sürtünme ve nokta yüklenmesinden korunması.
• Sabitleme / bağlama (lashing, securing): Yükün zincir, kayış, tel halat, gergi kolonu, takoz ve turnikelerle hareketsiz hâle getirilmesi.
• Takozlama (chocking / blocking): Yükün yanal ve boyuna kaymasını engelleyen ahşap veya çelik takozların yerleştirilmesi.

Bu işlemlerdeki eksiklikler tipik olarak şu hasarları doğurur: yükün kayması ve devrilmesi, alt sıraların ezilmesi, ambalajın yırtılması, konteyner tabanının veya yan duvarının delinmesi, kapı menteşelerinin zorlanması, geminin stabilitesinin bozulması, güverte yükünün denize düşmesi ve tehlikeli yüklerde sızıntı.

2. Taşıyanın İki Temel Yükümlülüğü

a) Gemiyi yüke elverişli bulundurma borcu (TTK m. 1141)

TTK m. 1141/1’e göre her türlü navlun sözleşmesinde taşıyan, geminin denize, yola ve yüke elverişli bir hâlde bulunmasını sağlamakla yükümlüdür. Yüke elverişlilik, soğutma tesisatı da dâhil olmak üzere eşya taşımada kullanılan kısımların eşyanın kabulüne, taşınmasına ve muhafazasına elverişli olmasını ifade eder.

Lashing bağlamında bunun pratik anlamı büyüktür: bağlama gözlerinin (lashing eye / D-ring) kopuk olması, güverte gözlerinin paslanmış olması, taşıyan tarafından sağlanan konteynerin taban kirişlerinin çürük olması, gergi ekipmanının sertifikasız veya yorulmuş olması hâlinde hasar “istif hatası” değil “yüke elverişsizlik”tir ve sorumluluk taşıyana döner (TTK m. 1141/2).

b) İstif ve koruma özeni (TTK m. 1178)

Bu hüküm, sorumluluğun eşya üzerindeki fiilî hâkimiyete dayandığını gösterir. Zarar gören taraf, hasarın taşıyanın hâkimiyeti döneminde meydana geldiğini ortaya koyduğunda taşıyanın kusurlu olduğu varsayılır; kusursuzluğunu ispat yükü taşıyandadır.

3. Konteyner İçi İstifleme: FCL/LCL Ayrımı ve “Shipper’s Load, Stow and Count”

Konteyner taşımacılığında sorumluluğun tespiti, konişmento kayıtlarına ve konteynerin kim tarafından doldurulduğuna göre ayrışır.

Eşyanın konteynere bizzat gönderen/yükleten tarafından istiflendiği ve mühürlendiği hâllerde konişmentoya konulan “yükleten tarafından yüklendi, istiflendi ve sayıldı” kayıtları kural olarak geçerlidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi uygulamasında, denizde taşıma senedi hükümleri uyarınca istifleme sorumluluğunun gönderene ait olduğu, konteyner içine yapılan yanlış istifleme sonucu hasar meydana geldiğinde ve bunun aksi kanıtlanamadığında taşıyanın sorumlu tutulamayacağı kabul edilmiştir.

Bu kaydın etkisini kıran tipik olgular şunlardır: mührün varış limanında kırık veya farklı numaralı olması, konteynerin yolculuk sırasında açılmış olması, hasarın konteyner dışında (elleçleme, düşürme, çarpma) meydana geldiğini gösteren izler, taşıyanın konteyneri kendi ekibiyle yeniden istiflemiş olması ve taşıyanın sağladığı konteynerin ayıplı çıkması.

4. Kusursuzluk Karinesi: TTK m. 1182/1-(e) ve Sınırı

TTK m. 1182/1, zararın belirli sebeplerden ileri gelmesi hâlinde taşıyanın ve adamlarının kusursuz sayılacağını düzenler. Bu bentler arasında istif uyuşmazlıkları bakımından üçü kritiktir:

• (e) Yükleten, taşıtan ve eşyanın maliki ile bunların temsilcilerinin ve adamlarının fiil veya ihmalleri,
• (f) Hacim veya tartı itibarıyla kendiliğinden eksilme veya eşyanın gizli ayıpları ya da eşyanın kendisine özgü doğal cins ve niteliği,
• (g) Ambalajın yetersizliği.

Hatalı iç istif ve sabitleme, tipik olarak (e) bendine girer; yetersiz palet, ince streç veya dayanıksız kasa ise (g) bendine. Zararın bu sebeplerden doğmuş olmasının muhtemel bulunduğu hâllerde hasarın bu sebepten ileri geldiği varsayılır ve aksi ispat edilmedikçe taşıyan sorumluluktan kurtulur.

5. Konteyner ve Gemi Hasarı: Kaptanın Yetkisi ve Aktarma Masrafları

İstif ve sabitleme eksikliği yalnızca yüke değil, taşımayı sağlayan konteynere veya gemi teçhizatına da zarar verir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) verdiği bir kararda ele alınan olayda, blok mermer yükünün konteyner içine gereği gibi daneçlenmemesi (kalaslanmaması) ve emniyete alınmaması nedeniyle konteyner tabanı hasar görmüştür. Mahkeme, FCL konişmentodaki kayıtlar tahtında istifleme ve sabitleme hatasından dolayı bizzat yükleteni sorumlu tutmuştur.

Aynı kararda, hasarlı konteynerdeki yükün aktarma limanında başka bir konteynere aktarılması masrafları da incelenmiştir. Mahkeme, TTK m. 1112/2 uyarınca gemi kaptanının yükle ilgililerin menfaatlerini koruma yükümlülüğü ve kanuni temsil yetkisi kapsamında hareket ettiğini tespit ederek, zararın önüne geçilmesi için yapılan zorunlu aktarma ve liman masraflarının yükletenden tahsil edilebileceğini kabul etmiştir.

Bu, uygulamada gözden kaçan bir alacak kalemidir. Taşıyan cephesinde talep edilebilecek zararlar tipik olarak şunlardır:

• Konteynerin tamir bedeli veya total loss hâlinde ikame bedeli,
• Konteynerin devre dışı kaldığı süre için kullanım kaybı (off-hire / detention),
• Aktarma limanında yapılan boşaltma, yeniden istifleme, elleçleme ve depolama masrafları,
• Sörvey ve gözetim ücretleri,
• Gemi teçhizatının (ambar kapağı, güverte kaplaması, bağlama gözü) tamiri,
• Diğer yük ilgililerine ödenen tazminatlar bakımından rücu.

6. Uluslararası Teknik Standartlar

“Tedbirli bir taşıyandan beklenen özen” ve “yükletenin ihmali” soyut kavramlardır; bilirkişi bunları somut standartlara göre ölçer. Dosyaya bu standartların dayanak yapılması, teknik tartışmayı hukuki sonuca bağlamayı kolaylaştırır:

• CTU Code (IMO/ILO/UNECE Yük Taşıma Birimlerinin Paketlenmesine İlişkin Uygulama Kuralları): konteyner içi istif, ağırlık dağılımı, sabitleme kuvvetleri ve kalaslama esasları.
• CSS Code (IMO Yükün İstifi ve Emniyete Alınmasına İlişkin Güvenli Uygulama Kuralları): gemide istif ve bağlama hesapları.
• Cargo Securing Manual: her geminin onaylı yük emniyete alma el kitabı; bağlama ekipmanının tipi, sayısı ve bakım kayıtları buradan denetlenir.
• SOLAS ve VGM uygulaması: konteynerin doğrulanmış brüt ağırlığının beyanı; yanlış beyan hem istif planını hem sorumluluk dengesini değiştirir.
• Tehlikeli Yüklerin Deniz Yoluyla Taşınması ve Yükleme Emniyeti Hakkında Yönetmelik (14 Kasım 2021) ve IMDG Kod: tehlikeli yüklerde yükleme emniyeti yükümlülükleri ve kıyı tesisi uygunluk belgeleri.

Sabitlemenin CTU Code veya CSS Code’a aykırı yapıldığının sörveyle ortaya konması, TTK m. 1182/1-(e) karinesini pratikte belirleyici hâle getirir. Tersine, bağlama ekipmanının sertifikasız veya bakımsız olduğunun belgelenmesi, tartışmayı m. 1141 yüke elverişsizliğine taşır.

7. Kim, Kime, Neyi Dava Edebilir?

Gönderilen ve konişmento hamili

Konişmentodaki kayıtların aksine gemi bünyesinde hatalı istifleme veya taşıyanın gözetim yükümlülüğünün ihlali nedeniyle hasar oluşmuşsa, gönderilen ya da konişmentoyu ciro yoluyla devralan hamil TTK m. 1178 uyarınca tazminat davası açabilir.

Taşıyanın karşı alacak hakları

Taşıtanın veya yükletenin hatalı lashing ve dunnage uygulaması nedeniyle konteyner ya da gemi hasarlanmışsa taşıyan; tamir bedelini, gözetim masraflarını ve aktarma giderlerini talep edebilir. Bu talep, yük ilgilisinin açtığı davada karşı dava veya takas-mahsup def’i olarak da ileri sürülebilir.

Sigortacının halefiyet davası

Sigortalısına tazminat ödeyen nakliyat sigortacısı, TTK m. 1472 uyarınca halef sıfatıyla taşıyana rücu davası açabilir. Ancak emtia nakliyat poliçelerinde hatalı istifleme klozu teminat dışı hâllerden sayılmışsa, rücu ilişkisindeki sorumluluk dengeleri bu çerçevede değişir; sigortacı ödeme yapmamışsa halefiyet de doğmaz. Bu nedenle poliçenin istisna maddeleri, husumet kurulmadan önce okunmalıdır.

Husumet: akdi taşıyan mı, fiilî taşıyan mı, forwarder mı?

Konişmentoyu düzenleyen akdi taşıyan ile taşımayı fiilen gerçekleştiren fiilî taşıyan aynı zarardan sorumlu oldukları ölçüde müteselsilen sorumludur. Taşıma işleri organizatörü (forwarder) kendi adına konişmento düzenlemişse taşıyan sıfatıyla sorumlu olur; yalnızca aracılık etmişse sorumluluğu farklı esaslara tabidir. Husumetin yanlış kurulması, bir yıllık hak düşürücü sürede telafisi güç sonuç doğurur.

8. İhbar Süresi ve Bir Yıllık Hak Düşürücü Süre

9. Görevli ve Yetkili Mahkeme

Deniz ticaretinden ve navlun sözleşmelerinden kaynaklanan davalar mutlak ticari dava niteliğindedir. Bu davalara bakmakla Denizcilik İhtisas Mahkemeleri, kurulmayan yerlerde asliye ticaret mahkemeleri görevlidir. İstanbul’da bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nce yürütülmektedir. Görev kuralı kamu düzenindendir ve mahkemece resen gözetilir.

Yer itibarıyla yetki bakımından iç hukukta iki temel seçenek vardır:

• HMK m. 6: genel yetki kuralı olarak davalının yerleşim yeri mahkemesi,
• HMK m. 10: sözleşmenin ifa edileceği yer mahkemesi — deniz taşımalarında yükleme limanı veya boşaltma limanı.

Yük Türkiye’de boşaltılmış ve hasar Türkiye’de tespit edilmişse, boşaltma limanı mahkemesi hem yetki hem delil ekonomisi bakımından çoğunlukla en isabetli tercihtir.

10. Konişmentodaki Yabancı Yetki Klozları: İçtihat Bölünmüş

Uluslararası taşımalarda taşıyan şirketler konişmentonun arka yüzüne, Londra Yüksek Mahkemesi veya bir Amerikan eyalet mahkemesi gibi yabancı mahkemeleri münhasıran yetkili kılan matbu klozlar koyar. Bu klozların akıbeti MÖHUK m. 40 ve m. 47 çerçevesinde değerlendirilir.

Bu noktada uygulamayı tek yönlü aktarmak yanıltıcı olur. Türk yargısında iki farklı çizgi bulunmaktadır ve dosyanın kaderi çoğu zaman hangi çizginin uygulanacağına bağlıdır:

Birinci çizgi: klozu geçerli sayan kararlar

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin bir dizi kararında, uyuşmazlığın yabancılık unsuru taşıması, Türk mahkemelerinin münhasır yetkisine girmemesi ve uyuşmazlığın akdi borç ilişkisinden doğması hâlinde MÖHUK m. 47 uyarınca yetki anlaşmasının geçerli olduğu; konişmentoyu ciro ile alıp taşıyana ibraz eden gönderilenin de konişmento şartlarıyla bağlı bulunduğu kabul edilmiştir. Bu çizgide, sigortacının halef sıfatıyla açtığı rücu davasında da klozun bağlayıcı olduğu ve davanın yetki yönünden usulden reddi gerektiği sonucuna varılmaktadır (örn. Yargıtay 11. HD, 13.02.2015, E. 2014/16212, K. 2015/1885; 07.01.2019, E. 2017/2638, K. 2019/71).

İkinci çizgi: klozu etkisiz sayan kararlar

Buna karşılık, konişmentonun arkasına tek taraflı basılan matbu kaydın taraflarca açıkça müzakere edilip kabul edilmediği, dolayısıyla gönderilen veya konişmentoyu devralan aleyhine münhasır yetki tesis etmediği; ayrıca Türkiye’de yerleşik olan ya da Türkiye’de acentesi/merkezi bulunan taşıyıcının, deliller ve ifa unsurları Türkiye’deyken matbu kloza dayanmasının TMK m. 2’deki dürüstlük kuralına aykırılık ve hakkın kötüye kullanılması sayılacağı yönünde kararlar da mevcuttur.

11. Uygulanacak Hukuk ve Emredici Sınırlar

Konişmentolar çoğu zaman İngiliz hukuku ile birlikte Lahey veya Lahey-Visby Kurallarına atıf yapan bir “paramount clause” içerir. Yetki itirazı reddedilerek dava Türk mahkemesinde görüldüğünde uygulanacak hukuk MÖHUK m. 29 ve ilgili hükümler çerçevesinde belirlenir.

Ancak seçilen yabancı hukuk sınırsız değildir. Türk Ticaret Kanunu’nun deniz taşıyanının sorumluluğuna ilişkin hükümleri nispi emredici niteliktedir: taşıyanın kanuni sorumluluğunu azaltan veya kaldıran sözleşme kayıtları geçersiz sayılırken, sorumluluğu artıran kayıtlara izin verilir. Dolayısıyla yabancı hukuk seçimi, taşıyanın asgari sorumluluk çerçevesini ve kamu düzenine ilişkin emredici hükümleri bertaraf edemez.

12. İspat: Hangi Belgeler Dosyayı Kazandırır?

• Konişmentonun ön ve arka yüzü: STC / shipper’s load-stow-count kaydı, çekince kayıtları, yetki ve paramount klozu.
• Konteyner ve mühür bilgileri: mühür numarası, boşaltmadaki mühür durumu, EIR (Equipment Interchange Receipt) giriş-çıkış kayıtları — konteynerin hasarının yolculuk öncesinde mi sonrasında mı doğduğunu bunlar gösterir.
• İstif ve sabitleme kanıtları: yükleme fotoğrafları, packing list, lashing planı, VGM beyanı, CTU Code’a uygunluk belgeleri.
• Sörvey raporu: hasarın mekaniği (kayma yönü, ezilme izleri, sürtme lekeleri) ve nedensellik konusunda görüş içermelidir; yalnızca hasar miktarı belirleyen rapor yetersizdir.
• Gemi belgeleri: Cargo Securing Manual, bağlama ekipmanı sertifikaları, istif planı, gemi jurnali, hava raporu ve rota kayıtları.
• Yazışmalar: hasar ihbarı, protesto, teslim tutanağı, terminal ve acente e-postaları.
• Sigorta belgeleri: poliçe, istisna klozları, eksper raporu, ödeme dekontu ve ibraname (halefiyetin dayanağı).

Delillerin bir kısmı yalnızca karşı tarafın elindedir; bu nedenle HMK’nın belge ibrazına ilişkin hükümlerinden yararlanılması ve gerektiğinde delil tespiti istenmesi, boşaltma limanında henüz izler tazeyken düşünülmelidir.

13. Sorumluluk Kontrol Listesi

14. Uygulamada En Sık Yapılan Sekiz Hata

1. Üç günlük gizli hasar ihbarını kaçırmak. Konteyner depoya çekilip günler sonra açıldığında süre çoktan işlemiş olur.
2. Mühür durumunu tutanağa geçirmemek. Mührün sağlam olduğu yazılmazsa, iç istif hatası savunmasının en güçlü dayanağı kaybedilir; tersi de doğrudur.
3. Yalnızca hasar bedeli belirleyen sörvey almak. Nedensellik konusunda görüş içermeyen rapor, sorumluluk tartışmasını çözmez.
4. Konteyner hasarını ihmal etmek. Taşıyan cephesinde tamir, kullanım kaybı ve aktarma masrafları çoğu kez talep edilmeden kalır.
5. Husumeti yanlış kurmak. Forwarder mı akdi taşıyan mı, fiilî taşıyan kim — bir yıl içinde düzeltilmezse hak düşer.
6. Yetki klozunu hafife almak. Yetkisizlik kararı geldiğinde süre bitmiş olabilir.
7. Poliçenin istisna klozlarını okumadan rücuya girişmek. Hatalı istifleme teminat dışıysa halefiyet zemini kayar.
8. Süre uzatımını yazılı almamak. Uzatma ancak dava sebebi doğduktan sonra ve yazılı olarak anlamlıdır.

15. Sonuç

İstifleme ve sabitleme uyuşmazlıklarında sonucu belirleyen üç soru vardır: istifi kim yaptı, hasar kimin hâkimiyeti döneminde doğdu ve konişmento ne diyor?

• İstif taşıyanın hâkimiyetinde yapılmışsa, taşıyan TTK m. 1178 uyarınca tedbirli bir taşıyandan beklenen özeni göstermek zorundadır ve kusursuzluğunu ispat edemezse sorumludur.
• Konteyner FCL olarak yükleten tarafından doldurulmuş, istiflenmiş ve mühürlenmişse, TTK m. 1182/1-(e) karinesi devreye girer ve aksi ispat edilmedikçe sorumluluk yükletende kalır.
• Karine mutlak değildir: TTK m. 1182/2 uyarınca, sebebin ortaya çıkmasına taşıyanın sorumlu olduğu bir olay yol açmışsa taşıyan sorumluluktan kurtulamaz.
• Hatalı sabitleme konteynere veya gemiye zarar vermişse, taşıyan tamir, aktarma ve liman masraflarını yükletenden talep edebilir; kaptanın TTK m. 1112/2 kapsamındaki koruma yükümlülüğü bu masrafların zorunluluğunu temellendirir.
• Bütün bunların önünde bir usul eşiği vardır: gizli hasarda üç günlük ihbar, bir yıllık hak düşürücü süre, rücuda doksan günlük ek süre ve konişmentodaki yetki klozu.

16. Sıkça Sorulan Sorular

Konteyneri ben doldurdum, hasardan yine de taşıyan sorumlu olabilir mi?

Evet, mümkündür. TTK m. 1182/2 uyarınca, iç istif hatasının etkili olmasına taşıyanın sorumlu olduğu bir olay (ayıplı konteyner, hatalı güverte istifi, seyirde alınmayan tedbir) yol açmışsa karine devre dışı kalır.

“Shipper’s load, stow and count” kaydı taşıyanı her hâlde kurtarır mı?

Hayır. Kayıt bir çekince beyanıdır; kesin hüküm değildir. Mührün kırık olması, konteynerin yolda açılması ya da hasarın dış etkiden doğduğunun gösterilmesi hâlinde etkisini yitirir.

Gizli hasarı üç gün içinde bildirmezsem davam düşer mi?

Dava hakkınız düşmez; ancak eşyanın hasarsız teslim edildiği karine olarak kabul edilir ve bu karineyi çürütmek zorunda kalırsınız. Uygulamada bu, dosyayı belirgin biçimde zayıflatır.

Bir yıllık süre ne zaman başlar?

TTK m. 1188/2 uyarınca taşıyanın eşyayı veya bir kısmını teslim ettiği tarihten; eşya hiç teslim edilmemişse teslim edilmesi gereken tarihten itibaren işler.

İcra takibi bir yıllık süreyi korur mu?

Madde gerekçesine göre “yargı yoluna başvuru” icra takibini de kapsar. Ancak borçlunun itirazı üzerine sürenin yeniden işlemeye başladığı ve itirazın iptali davasının bir yıl içinde açılması gerektiği yönünde Yargıtay kararları bulunduğundan, itirazdan sonra beklememek gerekir.

Sigortacı olarak rücu davamı ne zamana kadar açabilirim?

TTK m. 1188/3 uyarınca rücu davası bir yıllık sürenin sonundan sonra da açılabilir; ancak tazminatı ödediğiniz veya aleyhinize açılan davanın dilekçesini tebellüğ ettiğiniz tarihten itibaren doksan gün içinde kullanılmazsa hak düşer.

Poliçemde “hatalı istifleme” istisnası var, ne olur?

Sigortacı bu kalem bakımından ödeme yapmazsa halefiyet doğmaz ve rücu davası açamaz. Bu hâlde yük ilgilisi doğrudan taşıyana veya yükletene yönelmek durumunda kalır. Poliçe istisnaları, husumet kurulmadan önce incelenmelidir.

Konişmentodaki Londra yetki klozu Türkiye’de geçerli midir?

Tek bir cevap yoktur. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi kararlarında MÖHUK m. 47 şartlarını taşıyan klozların geçerli sayıldığı örnekler bulunduğu gibi, matbu kaydın müzakere edilmediği ve dürüstlük kuralına aykırı biçimde ileri sürüldüğü gerekçesiyle etkisiz sayıldığı kararlar da vardır. Kloz, dosya kurulmadan önce ayrıca değerlendirilmelidir.

Yabancı hukuk seçilmişse Türk emredici hükümleri uygulanmaz mı?

Uygulanır. Taşıyanın sorumluluğunu azaltan veya kaldıran kayıtlar geçersizdir; hukuk seçimi, kamu düzenine ilişkin ve asgari sorumluluğa dair emredici hükümleri bertaraf edemez.

Hangi mahkemede dava açmalıyım?

Görevli mahkeme denizcilik ihtisas mahkemesi (yoksa asliye ticaret mahkemesi); yetkili mahkeme ise HMK m. 6 uyarınca davalının yerleşim yeri veya HMK m. 10 uyarınca yükleme/boşaltma limanı mahkemesidir.

Konteyner hasarı için taşıyan benden ne isteyebilir?

Tamir veya ikame bedeli, kullanım kaybı, aktarma limanındaki boşaltma ve yeniden istifleme masrafları, sörvey ücretleri ve gemi teçhizatı tamiri talep edilebilir. Zorunlu aktarma masraflarının kaptanın koruma yükümlülüğü kapsamında yükletenden tahsil edilebileceği kabul edilmektedir.

Hasarın sebebi tam olarak belirlenemezse ne olur?

Bu durumda ispat yükü belirleyici hâle gelir. Hasarın taşıyanın hâkimiyeti döneminde doğduğu gösterilebiliyorsa taşıyanın kusurlu olduğu varsayılır; buna karşılık FCL kaydı ve sağlam mühür varsa m. 1182/1-(e) karinesi yük ilgilisini zor duruma sokar. Belirsizlik, sörveyin kalitesiyle aşılır.

17. Kaynaklar ve Uyarı

• 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu, m. 1112, 1141, 1178, 1182, 1185, 1188, 1191, 1472 — mevzuat.gov.tr resmî metin
• 6100 sayılı Hukuk Muhakemeleri Kanunu, m. 6 ve m. 10
• 5718 sayılı MÖHUK, m. 29, m. 40 ve m. 47
• Tehlikeli Yüklerin Deniz Yoluyla Taşınması ve Yükleme Emniyeti Hakkında Yönetmelik (14.11.2021); IMO/ILO/UNECE CTU Code; IMO CSS Code
• Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, 13.02.2015, E. 2014/16212, K. 2015/1885 ve 07.01.2019, E. 2017/2638, K. 2019/71 (konişmentodaki yetki klozu)
• İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi) kararı — blok mermer / konteyner tabanı hasarı ve aktarma masrafları

İlgili yazılarımız

• Yükleme ve boşaltmada zarar gören yükten kim sorumludur?
• Navlun sözleşmeleri ve taşıyanın sorumluluğu
• Gemilerin ihtiyati haczi: şartlar ve genel çerçeve
• Gemi ihtiyati haczi talep dilekçesi nasıl hazırlanır?
• Deniz alacağı kavramındaki tartışmalı kalemler
• Deniz ticaret hukuku yazılarımızın tamamı