Deniz yoluyla taşınan yükün hasar görmesi, kaybolması (zıya) veya geç teslim edilmesi hâlinde yük ilgilisi, taşıyana karşı tazminat talep edebilir. Ancak bu hak üç sıkı süzgeçten geçer:

İhbar (TTK m. 1185): Açık hasar teslim anında, gizli hasar teslimden itibaren 3 gün içinde, geç teslim zararı ise teslimden itibaren 60 gün içinde yazılı olarak bildirilmelidir.

Hak düşürücü süre (TTK m. 1188): Zıya, hasar ve geç teslimden doğan her türlü tazminat istemi 1 yıl içinde yargı yoluna taşınmazsa düşer; hâkim bunu re’sen dikkate alır.

İspat: Zararın taşıyanın hâkimiyeti altındayken doğduğu ve miktarı somut delillerle (sörvey raporu, tespit dosyası, faturalar) kanıtlanmalıdır.

Buna karşılık taşıyanın sorumluluğu koli başına 666,67 SDR / kilogram başına 2 SDR, geç teslimde ise navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır. Bu sınırı aşmanın tek yolu, taşıyanın kastını veya pervasızca davranışını (TTK m. 1187) ispat etmektir. Alacağın tahsilini güvence altına almak için ise en etkili araç gemi ihtiyati haczidir (TTK m. 1352 vd.).

1. Deniz Taşıması Uyuşmazlıkları Neden Bu Kadar Teknik?

Türkiye, dış ticaret hacminin büyük bölümünü deniz yoluyla gerçekleştiren bir ülkedir. Ambarlı, Haydarpaşa, Tuzla, Pendik, Gemlik, Mersin, Kumport ve Marport gibi limanlar üzerinden yürüyen bu trafiğin doğal sonucu, yük hasarı, gecikme, navlun ve demuraj kaynaklı uyuşmazlıkların yoğunluğudur.

Deniz taşıması uyuşmazlıklarını sıradan bir alacak veya tazminat davasından ayıran beş özellik vardır:

Özel bir sorumluluk rejimi. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun Beşinci Kitabı, genel hükümlerden ayrılan, taşıyan lehine muafiyetler ve sorumluluk tavanları içeren bağımsız bir sistem kurar.

Kısa ve affetmeyen süreler. Alacak zamanaşımına değil, çoğu zaman hak düşürücü süreye tabidir; bu süre hâkim tarafından kendiliğinden gözetilir ve taraf iradesiyle kesilmez.

Belge merkezli ispat. Konşimento, çarter parti, olaylar çizelgesi (Statement of Facts), sörvey raporu, draft survey, mühür (seal) kayıtları ve ordino, uyuşmazlığın kaderini belirler.

Çok taraflılık. Aynı olayda taşıyan, fiilî taşıyan, donatan, acente, liman işletmesi, forwarder ve sigortacı yan yana gelir; husumetin yanlış yöneltilmesi davayı en baştan kaybettirir.

Yabancılık unsuru. Konşimentoların arka yüzünde yer alan yabancı mahkeme ve tahkim klozları, Türk mahkemesinin görev ve yetkisini doğrudan etkiler.

Bu nedenle bir yük hasarı dosyasında “haklı olmak” tek başına yeterli değildir; haklılığın usulüne uygun ve süresinde ortaya konması gerekir. Aşağıdaki bölümler, bu yolun her adımını sırayla ele almaktadır.

2. Uyuşmazlığın Tarafları: Kime, Hangi Sıfatla Dava Açılır?

Deniz taşıması davalarında en sık yapılan hata, husumetin yanlış kişiye yöneltilmesidir. Bir konteynerin ıslanmasından kimin sorumlu olduğu; taşıyanın kim olduğu, fiilî taşımayı kimin yaptığı ve konşimentonun kim tarafından düzenlendiği belirlenmeden yanıtlanamaz.

Yargı uygulaması: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2023/341 E., 2024/2357 K. sayılı kararı, taşıyan – fiilî taşıyan – donatan – broker ayrımının netleştirilmesi bakımından uygulamada sık atıf yapılan kararlardandır.
Kaynak: açık kaynaklı hukuk yayınları. Kullanmadan önce UYAP / Yargıtay Karar Arama üzerinden teyit ediniz.

Uygulamada husumet tespiti için sırasıyla şu üç soru sorulmalıdır:

Konşimentonun ön yüzünde carrier olarak kim görünüyor? (Kaşe, imza bloğu, “as agent for and on behalf of the Carrier” ibaresi)

Fiilî taşımayı kim yaptı? Gemi hangi donatana ait? (Gemi sicili, IMO kaydı, çarter zinciri)

Zarar hangi aşamada doğdu? (Kara nakliyesi, liman sahası, yükleme, seyir, boşaltma, teslim sonrası)

Bu üç soru cevaplanmadan açılan davalarda, çoğu zaman pasif husumet yokluğu nedeniyle ret kararı verilmekte ve bu arada bir yıllık hak düşürücü süre de dolmaktadır.

3. Hukuki Çerçeve: TTK, Konşimento, Çarter Parti ve Uluslararası Kurallar

3.1. Türk Ticaret Kanunu (Beşinci Kitap)

Deniz yoluyla eşya taşımasına ilişkin temel düzenleme, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu‘nun Beşinci Kitabı’nda yer alır. Bu kitap, 2011 reformuyla birlikte Lahey/Lahey-Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları’ndan alınan çözümleri Türk hukukuna aktarmıştır.

Uyuşmazlık pratiğinde en sık kullanılan hükümler şunlardır:

3.2. Konşimentonun belirleyici rolü

Taraflar arasında ayrıca yazılı bir navlun sözleşmesi yoksa, hukuki ilişkinin çerçevesini konşimento çizer. Bu nedenle konşimentonun arka yüzündeki taşıma şartları — sorumluluk sınırlamaları, zamanaşımı klozları, yetki ve tahkim şartları — uyuşmazlığın çözümünde doğrudan uygulanır.

Yargı uygulaması: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi 2020/329 E., 2021/779 K. sayılı kararında, taşıyan ile taşıtan arasında yazılı bir navlun sözleşmesi bulunmaması hâlinde konişmentonun hukuki ilişkide belirleyici hâle geldiğini kabul etmiştir.
Konşimento ile çarter parti ilişkisi ayrıca önem taşır: konşimentonun ön yüzünde bir çarter partiye atıf yapılıyor ve arka yüzde “çarter partinin tüm hüküm ve şartları, tabi olunan hukuk ve tahkim klozu dâhil geçerli kılınmıştır” türünden bir incorporation clause bulunuyorsa, çarter partideki tahkim şartı konşimento hamilini de bağlayabilir.

3.3. Uluslararası kaynaklar

Lahey / Lahey-Visby Kuralları: TTK’nın taşıyanın sorumluluğuna ilişkin hükümlerinin kaynağıdır; yabancı hukukun uygulandığı dosyalarda doğrudan gündeme gelir.

York-Anvers Kuralları: Müşterek avarya hesaplamalarında uygulanır.

1952 ve 1999 tarihli Gemilerin İhtiyati Haczine İlişkin Sözleşmeler: TTK’nın gemi ihtiyati haczi rejiminin kaynağını oluşturur.

MÖHUK (5718 sayılı Kanun): Yabancılık unsuru taşıyan uyuşmazlıklarda uygulanacak hukuk ve yetki sorunlarını düzenler (metin için tıklayınız).

4. Türkiye’de En Sık Görülen 12 Deniz Taşıması Uyuşmazlığı

5. Yük Zıyaı ve Hasarı: Taşıyanın Sorumluluğunun Esasları

5.1. Temel kural: Hâkimiyet dönemi

TTK m. 1178 uyarınca taşıyan; eşyanın zıyaından, hasarından veya geç tesliminden doğan zararlardan, bu olayların eşya kendi hâkimiyetinde bulunduğu sırada meydana gelmiş olması şartıyla sorumludur. Hâkimiyet dönemi, eşyanın yükletenden teslim alındığı anda başlar ve gönderilene ya da kanunen yetkili makamlara teslim edildiği anda sona erer.

Bu kural, yük ilgilisi bakımından iki yönlüdür:

Lehe yön: Hasarın seyir sırasında mı yükleme sırasında mı doğduğunu ayrıntısıyla ispat etmeye gerek yoktur; hâkimiyet dönemi içinde doğduğunun gösterilmesi yeterlidir.

Aleyhe yön: Hasarın hâkimiyet dönemi dışında (örneğin gümrüklü sahada, teslim sonrası iç nakliyede) doğduğu savunması ileri sürülürse, tartışma teknik bir zemine kayar.

5.2. Denize, yola ve yüke elverişlilik

TTK m. 1179 taşıyana, yolculuğun başlangıcında geminin denize, yola ve yüke elverişli olması için tedbirli bir taşıyandan beklenen özeni gösterme yükümlülüğü yükler. Ambar kapaklarının sızdırması, soğutma (reefer) ünitesinin arızalı olması, sintine sisteminin çalışmaması gibi hâllerde bu yükümlülüğün ihlali gündeme gelir ve taşıyanın muafiyet hükümlerine sığınması zorlaşır.

5.3. Kusur karinesi ve ispat yükünün dağılımı

Uygulamada ispat yükü şu sırayla dağılır:

Yük ilgilisi temiz konşimento (clean B/L) ile yükün taşıyana sağlam teslim edildiğini, teslim tutanağı / sörvey raporu ile hasarlı çıktığını gösterir.

Bu aşamada taşıyanın kusuru karine olarak kabul edilir.

Taşıyan, TTK m. 1180 ve 1182’deki muafiyet hâllerinden birine girdiğini veya gerekli özeni gösterdiğini ispatlayarak karineyi çürütmeye çalışır.

Yük ilgilisi, muafiyet hâli kabul edilse dahi taşıyanın kendi kusurunun zararın doğumuna katkıda bulunduğunu gösterebilir.

Yargı uygulaması: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2018/4517 E., 2020/2010 K. sayılı ve 25.02.2020 tarihli kararında, taşıyanın sorumluluk rejiminin temelinde TTK m. 1178’de yer alan dikkat ve özen yükümlülüğünün bulunduğuna değinilmiştir.
Kaynak: açık kaynaklı hukuk yayınları (Erdem & Erdem bilgi bankası). UYAP’tan teyit ediniz.

5.4. Tazminatın hesabı

TTK m. 1184 uyarınca tazminat, kural olarak eşyanın varma yerinde ve boşaltma zamanındaki değeri esas alınarak hesaplanır. Uygulamada bu değer; ticari fatura, gümrük beyannamesi, emsal piyasa fiyatı ve gerektiğinde bilirkişi raporuyla ortaya konur. Kısmi hasarda ise hasarsız değer ile hasarlı değer arasındaki fark (depreciation) hesaplanır; kurtarma satışı (salvage sale) yapılmışsa elde edilen bedel mahsup edilir.

6. Taşıyanın Sorumluluktan Kurtulduğu Hâller

6.1. Teknik kusur ve yangın (TTK m. 1180)

Taşıyan, kaptanın, gemi adamlarının ve diğer adamlarının gemi yönetimine ilişkin (teknik) kusurlarından ve gemide çıkan yangından — kendi kusuru bulunmadıkça — sorumlu değildir. Buradaki ayrım Türk deniz hukukunun en tartışmalı alanlarından biridir:

Uygulamada aynı olay hem teknik hem ticari kusur unsuru taşıyabilir; bu durumda zararın hangi kısmının hangi kusurdan doğduğu bilirkişi incelemesiyle ayrıştırılır.

6.2. Muafiyet sebepleri (TTK m. 1182)

Kanun, taşıyanın sorumlu olmadığı bir dizi hâli saymaktadır. Başlıcaları:

Deniz ve suyolu tehlikeleri, doğal afet (perils of the sea, act of God)

Savaş, terör, ayaklanma, kamu otoritesinin el koyması, karantina

Grev, lokavt ve çalışmanın durdurulması

Gönderenin veya yükletenin fiil ve ihmalleri

Ambalaj yetersizliği, işaretlerin eksikliği veya yanlışlığı

Eşyanın gizli ayıbı, kendine özgü doğal niteliği (fire, çürüme, kendiliğinden ısınma)

Denizde can ve mal kurtarma amacıyla rotadan sapma (haklı sapma)

Pratik not: Muafiyet sebeplerinin çoğu, aynı zamanda bir ispat meselesidir. Örneğin “ambalaj yetersizliği” savunmasına karşı, yükleme öncesi çekilmiş fotoğraflar ve temiz konşimento (“apparent good order and condition” kaydı) güçlü bir cevap oluşturur. Bu nedenle yükleme aşamasındaki belge ve görüntülerin saklanması, dosyanın kaderini belirleyebilir.

6.3. Güverte yükü

Yükün güvertede taşınması, yalnızca taşıtanın rızası, ticari teamül veya mevzuat izin veriyorsa mümkündür. İzinsiz güverte taşımasında taşıyanın sorumluluğu ağırlaşır; bazı hâllerde sınırlı sorumluluktan da yararlanamaz. Konşimentoya konulan matbu “shipped on deck at shipper’s risk” kaydının tek başına yeterli olup olmadığı somut olaya göre değerlendirilir.

7. Geç Teslim: Makul Süre, 60 Günlük Zıya Karinesi ve Tazminat

7.1. Ne zaman “geç teslim” vardır?

Taşıyan, eşyayı navlun sözleşmesinde kararlaştırılan sürede; böyle bir süre yoksa şartlar dikkate alındığında özenli bir taşıyandan beklenebilecek makul bir süre içinde teslim etmekle yükümlüdür. Dolayısıyla sözleşmede açık bir varış tarihi (ETA taahhüdü) bulunmayan taşımalarda “makul süre” ölçütü devreye girer ve bu ölçüt; hat programı, aktarma sayısı, emsal seferler ve liman koşulları üzerinden belirlenir.

Yargı uygulaması: İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi’nin bir kararında, taşıyanın eşyanın zıyaı, hasarı veya geç tesliminden doğan zararlardan, bunların eşya kendi hâkimiyetindeyken meydana gelmiş olması şartıyla sorumlu olduğu vurgulanmıştır (2020/116).

7.2. Altmış günlük zıya karinesi

Teslim süresi geçtikten sonra eşya aralıksız altmış gün içinde teslim edilmezse, eşyanın zayi olduğu kabul edilir. Bu, yük ilgilisi bakımından son derece önemli bir imkândır: artık gecikme tazminatının dar sınırları yerine, zıya hükümlerine göre (ve daha yüksek tavanlarla) talepte bulunulabilir.

7.3. Gecikme zararının kapsamı ve ispatı

Gecikmeden doğan zarar kalemleri tipik olarak şunlardır:

Alıcı tarafından uygulanan gecikme cezası veya iskonto

Siparişin iptali nedeniyle uğranılan kâr kaybı

Alternatif taşıma (hava kargo, acil ikame tedarik) masrafları

Üretim hattının durması nedeniyle doğan zararlar

Ek depolama, ardiye, gümrük ve konteyner bekleme masrafları

Bu kalemlerin her biri ayrı ayrı ve somut delillerle ispatlanmalıdır. Yalnızca ticari defterlerdeki satış düşüşünü göstermek veya soyut bir “itibar kaybı” iddiası, uygulamada yeterli görülmemektedir. Ayrıca gecikme ile zarar arasında uygun illiyet bağı kurulması şarttır.

Dikkat: Gecikme tazminatı, taşıyanın sorumluluk sınırları bakımından zıya ve hasardan farklı bir rejime tabidir. Geç teslimde tavan, geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı olup, bu tutar navlun sözleşmesi uyarınca ödenecek toplam navlun miktarını aşamaz. Yani navlunun düşük olduğu taşımalarda, milyonlarca liralık üretim kaybı dahi çok sınırlı bir tutarla karşılanabilir. Bu nedenle geç teslim dosyalarında asıl strateji, çoğu zaman sınırlı sorumluluğun kaldırılması üzerine kurulur.

8. İhbar Yükümlülüğü: Süreyi Kaçıran Hakkını Kaybeder

TTK m. 1185, yük ilgilisine bildirim (ihbar) yükümlülüğü getirir. Bu yükümlülüğün ihlali, bazı hâllerde doğrudan hak kaybına, bazı hâllerde ise ispat yükünün aleyhe dönmesine yol açar.

Uygulama tavsiyesi: İhbar mutlaka yazılı yapılmalı ve ispatlanabilir bir kanaldan (noter ihtarnamesi, KEP, iadeli taahhütlü mektup veya sözleşmede öngörülen resmî e-posta adresi) gönderilmelidir. İhbarda yalnızca “hasar vardır” demek yetmez; konşimento numarası, konteyner ve mühür numarası, hasarın niteliği, tahmini tutar ve tazminat talebinin saklı tutulduğu açıkça belirtilmelidir. Ordino alınırken tutulan “hasar tespit tutanağı”nın gemi acentesi veya liman işletmesi yetkilisine imzalatılması, sonraki aşamada belirleyici olur.

Yargı uygulaması: Hasarın en geç teslim anında taşıyana usulüne uygun olarak yazılı bildirilmesinin (TTK m. 1185) hak kaybını önlemek bakımından kritik bir usuli şart olduğu, İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2017/151 E., 2019/288 K. sayılı kararında vurgulanmıştır.

9. Bir Yıllık Hak Düşürücü Süre ve Rücu Davaları

9.1. Kural

TTK m. 1188 uyarınca, eşyanın zıyaı, hasarı veya geç tesliminden dolayı taşıyana karşı her türlü tazminat istem hakkı, bir yıl içinde yargı yoluna başvurulmadığı takdirde düşer. Süre, eşyanın teslim edildiği; hiç teslim edilmemişse teslim edilmesi gerektiği tarihte işlemeye başlar.

Bu sürenin dört özelliği vardır:

Hak düşürücüdür, zamanaşımı değildir. Kesilmez, kural olarak durmaz.

Hâkim tarafından re’sen (kendiliğinden) dikkate alınır; davalının def’i ileri sürmesine gerek yoktur.

Taşıyanın “zararınız karşılanacak” şeklindeki oyalayıcı beyanları süreyi durdurmaz.

Zarar doğduktan sonra taraflar anlaşarak süreyi uzatabilir; ancak önceden yapılan kısaltmalar geçersizdir.

Yargı uygulaması: İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi’nin E. 2019/2344 sayılı kararında, davalının davacıyı oyaladığının sabit olmadığı gerekçesiyle TTK m. 1188’deki hak düşürücü sürenin geçtiği tespit edilerek davanın reddine karar verilmesi isabetli bulunmuştur.
Yargı uygulaması: Büro arşivimizdeki bir başka derlemede İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/2318 sayılı kararında, bir yıllık sürenin geçirilmesi hâlinde tazminat isteminin düşeceği ve bu sürenin mahkemece re’sen gözetileceği vurgulanmıştır.

9.2. Rücu davalarında ek süre

Zincirleme taşımalarda (örneğin forwarder’ın yük ilgilisine ödeme yapıp fiilî taşıyana rücu etmesi) bir yıllık sürenin dolmuş olması tek başına rücu hakkını ortadan kaldırmaz. TTK m. 1188’in ilgili fıkrası uyarınca, sorumlu tutulan kişi, tazminatı ödediği veya aleyhine açılan davada dava dilekçesinin kendisine tebliğ edildiği tarihten itibaren işleyen ek bir süre içinde rücu davası açabilir. Bu ek sürenin uzunluğu ve başlangıcı, dosyanın somut akışına göre titizlikle hesaplanmalıdır.

9.3. Konşimentodaki kısaltılmış süre klozları

Yabancı hat konşimentolarında sıkça yer alan “9 ay içinde dava açılmazsa sorumluluk sona erer” türü klozlar, Türk hukukunun uygulandığı hâllerde kural olarak geçersizdir; ancak yabancı hukuk uygulanacaksa bağlayıcı olabilir. Bu nedenle konşimentonun arka yüzündeki law and jurisdiction klozu, ilk incelenmesi gereken hükümlerden biridir.

10. Sorumluluk Sınırları: 666,67 SDR, 2 SDR ve Konteyner Kuralı

10.1. Zıya ve hasarda tavan

TTK m. 1186 uyarınca taşıyanın sorumluluğu, eşyanın zıyaı veya hasarı hâlinde koli veya ünite başına 666,67 Özel Çekme Hakkı (SDR) ile zıyaa veya hasara uğrayan eşyanın brüt ağırlığının kilogramı başına 2 SDR tutarlarından yüksek olanı ile sınırlıdır.

SDR nedir? Özel Çekme Hakkı (Special Drawing Right), Uluslararası Para Fonu’nun hesap birimidir. Kurun her gün değiştiği dikkate alındığında, tazminat tavanının hangi tarihteki kur üzerinden hesaplanacağı (kural olarak ödeme veya karar tarihi) ayrı bir uyuşmazlık konusudur ve dava dilekçesinde açıkça talep edilmelidir.

10.2. Konteyner kuralı

Eşya konteyner, palet veya benzeri bir taşıma birimi içinde taşınıyorsa, hesaplamanın konteyner başına mı yoksa içindeki koli sayısı üzerinden mi yapılacağı belirleyicidir. Kural şudur: Konşimentoda konteyner içindeki koli/parça sayısı belirtilmişse, her bir koli ayrı bir ünite sayılır. Belirtilmemişse, tüm konteyner tek bir ünite kabul edilir.

Milyonlarca liralık fark: 1.000 koli içeren bir konteynerin konşimentoda “1 x 40′ FCL” olarak gösterilmesi ile “1 x 40′ FCL – 1.000 cartons” olarak gösterilmesi arasındaki fark, tazminat tavanını 1.000 katına kadar değiştirebilir. İhracatçılar için en pratik ve en ucuz hukuki koruma tedbiri, konşimento talimatında koli adedinin mutlaka yazdırılmasıdır.

10.3. Geç teslimde tavan

Geç teslimde tavan, yukarıda açıklandığı üzere geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı olup, navlun sözleşmesi uyarınca ödenecek toplam navlunu aşamaz.

10.4. Değer bildirimi (ad valorem)

Yükleten, eşyanın cinsini ve değerini yükleme öncesinde bildirir ve bu konşimentoya yazılırsa, sorumluluk sınırları uygulanmaz; bildirilen değer esas alınır. Bu, primi yüksek ama koruması güçlü bir yöntemdir ve yüksek değerli yüklerde mutlaka değerlendirilmelidir.

11. Sınırlı Sorumluluğun Kalkması: Kast ve Pervasızca Davranış

TTK m. 1187, sorumluluk sınırlarının uygulanmayacağı hâli düzenler: Zarar, taşıyanın zarar verme kastıyla veya zararın doğması ihtimalini bilerek ve buna rağmen pervasızca (düşüncesizce) hareket etmesi sonucu doğmuşsa, taşıyan sınırlı sorumluluktan yararlanamaz ve zararın tamamından sorumlu olur.

11.1. Pervasızlık nasıl ispatlanır?

Pervasızlık, ağır ihmalden daha ağır, kasta yaklaşan bir kusur derecesidir. Uygulamada şu olgular pervasızlık göstergesi olarak ileri sürülmektedir:

Konteynerin aktarma limanında unutulması, haftalarca terminal sahasında bekletilmesi

Bilinen bir teknik arızaya rağmen sefere çıkılması

Reefer konteynerin sıcaklık alarmına rağmen müdahale edilmemesi (data logger kayıtları belirleyicidir)

Yükün, açık talimata aykırı olarak güvertede taşınması

Rotanın haklı bir sebep olmaksızın değiştirilmesi (unjustifiable deviation)

Tehlikeli yükün ayrılmadan istiflenmesi (IMDG kurallarının ihlali)

11.2. Delil kaynakları

Pervasızlık iddiası, taşıyanın iç kayıtlarına ulaşılmadan çoğu zaman ispatlanamaz. Bu nedenle şu delillere erken aşamada odaklanılmalıdır: gemi jurnali ve makine jurnali, konteyner takip (tracking) kayıtları, terminal giriş-çıkış kayıtları (gate-in/gate-out), reefer sıcaklık logları, kaptan–acente–operasyon yazışmaları, sörveyör raporları ve klas kayıtları. Bu belgelerin bir kısmı için HMK m. 400 vd. uyarınca delil tespiti ve belge ibrazı talebi yollarına başvurulmalıdır.

Stratejik not: Sınırlı sorumluluğun kaldırılması, geç teslim dosyalarında sonucun tamamen değişmesini sağlayan tek argümandır. Bu nedenle dava dilekçesinde talep, “öncelikle sınırsız sorumluluk esasına göre; aksi hâlde TTK m. 1186 sınırları dâhilinde” şeklinde kademeli kurulmalıdır.

12. Delil Stratejisi: Sörvey, Tespit Davası ve İspat Yükü

Deniz taşıması davalarının büyük çoğunluğu, hukuki değerlendirmeden önce delil aşamasında kazanılır veya kaybedilir. HMK m. 190 uyarınca kural olarak herkes iddiasını ispatla yükümlüdür; deniz taşımasında bu yük, yük ilgilisi bakımından oldukça ağırdır.

12.1. Bağımsız sörvey (ekspertiz)

Hasarın fark edildiği anda, tarafsız bir sörveyör atanmalı ve mümkünse taşıyan/acente de sörveye davet edilerek müşterek sörvey (joint survey) yapılmalıdır. Tek taraflı düzenlenen raporlar, mahkemede çoğu zaman yalnızca “yazılı delil başlangıcı” değeri taşır.

12.2. Delil tespiti davası

Konteynerin boşaltılması, yükün elden çıkarılması veya geminin limandan ayrılması hâlinde deliller yok olur. Bu nedenle HMK m. 400 vd. uyarınca delil tespiti talebi, çoğu dosyada atılması gereken ilk adımdır. Tespit dosyasında bilirkişi marifetiyle hasarın niteliği, kaynağı ve tutarı belirlenir; bu rapor, esas davada güçlü bir dayanak oluşturur.

12.3. Belge listesi

13. Navlun, Sürastarya (Demuraj) ve Taşıyanın Hapis Hakkı

Uyuşmazlık her zaman yük ilgilisinden taşıyana doğru işlemez. Taşıyanın da navlun, sürastarya ve masraf alacakları bakımından güçlü hukuki araçları vardır.

13.1. Starya ve sürastarya

Starya (laytime), yükleme veya boşaltma için taşıyanın karşılıksız olarak tanıdığı bekleme süresidir. Bu sürenin aşılması hâlinde sürastarya (demuraj) ücreti doğar. Sürastarya, navlun sözleşmesine bağlı fer’î bir edim niteliğindedir. Uygulamada laytime hesabı, Statement of Facts ve meteoroloji kayıtları üzerinden yürütülür.

Yargı uygulaması: Büromuzun “Laytime ve Demurrage Uyuşmazlıkları Nasıl Hesaplanır?” başlıklı yazısında incelendiği üzere, İstanbul BAM 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/655 E. sayılı kararında starya süresinin draft ölçümüyle başladığı kabul edilmiş; liman yoğunluğu, talimat bekleme, yağış ve sis gibi koşullar starya süresi içinde değerlendirilmiştir. Yargıtay 11. HD’nin 2015/8017 E. sayılı kararında ise “hava müsadeli” (weather working) şartı öngörülen sözleşmelerde, emsal gemi kayıtları yerine doğrudan uyuşmazlığa konu geminin kaptanınca imzalanan olaylar çizelgesinin esas alınacağı belirtilmiştir.
Kaynak: 2mhukuk.com. UYAP’tan teyit ediniz.

13.2. Konteyner demuraj ve detention alacakları

Konteyner taşımacılığında demuraj (konteynerin terminalde bekletilmesi) ve detention (konteynerin terminal dışında elde tutulması) ücretleri, ayrı bir uyuşmazlık kümesi oluşturur. Bu taleplerin geçerliliği için öncelikle taraflar arasında bir anlaşma aranır; ancak anlaşma bulunmasa dahi, TTK m. 1203 uyarınca gönderilenin yükü teslim almasıyla konşimentodan doğan borçları üstlendiği kabul edilir ve bu borçlara konteynerin iadesi de dâhildir. Yükün hiç teslim alınmaması hâlinde ise sorumluluk kural olarak taşıtana geçer (TTK m. 1207/1).

13.3. Hapis hakkı

TTK m. 1201, taşıyana navlun, sürastarya, masraf ve sair alacakları için eşya üzerinde hapis hakkı tanır. Bu hak, eşyanın eşlik ettiği son yolculukla ve alacağı karşılayacak miktarla sınırlıdır. Hapis hakkının paraya çevrilmesi için eşya üzerinde defter tutulması ve akabinde belirli süre içinde rehnin paraya çevrilmesi yoluyla takibe geçilmesi gerekir.

Karşı strateji: Yük ilgilisi bakımından hapis hakkına karşı en etkili yol, teminat karşılığı yükün serbest bırakılması için mahkemeden ihtiyati tedbir talep etmek ve eş zamanlı olarak menfi tespit davası açmaktır. Aksi hâlde bekleyen yükün demuraj ve ardiye maliyeti, asıl alacağı kısa sürede aşabilir.

Bu başlıkla ilgili ayrıntılı değerlendirme için ayrıca “Navlun Sözleşmesi Türlerine Göre Uyuşmazlıklar Nasıl Çözülür?” ve “Navlun Sözleşmeleri” başlıklı yazılarımızı inceleyebilirsiniz.

14. Konşimentosuz Teslim, Ordino ve Yanlış Teslim Sorumluluğu

Konşimento, kıymetli evrak niteliğinde bir emtia senedidir. Kural açıktır: Taşıyan, yükü ancak konşimentonun asıl nüshasının ibrazı karşılığında teslim edebilir. Konşimento ibraz edilmeden yapılan teslim (delivery without presentation of B/L), taşıyanın sözleşmeye aykırılık ve haksız fiil sorumluluğunu doğurur.

14.1. Tipik senaryo

İhracatçı, bedeli tahsil edilmediği için konşimentoyu bankada tutar. Alıcı ise gemi acentesini ikna ederek — çoğu zaman bir letter of indemnity (teminat mektubu / taahhütname) karşılığında — yükü teslim alır. Bedel ödenmez ve ihracatçı hem malını hem parasını kaybeder.

14.2. Hukuki yollar

Taşıyan ve/veya acente aleyhine tazminat davası (yükün varma yerindeki değeri üzerinden)

Bu tür teslimlerde taşıyanın sınırlı sorumluluktan yararlanamayacağı yönünde argüman geliştirilmesi

Alacağın deniz alacağı niteliği taşıması hâlinde gemi ihtiyati haczi yoluna başvurulması

LOI veren alıcıya karşı rücu ve icra takibi

14.3. Yükleyici taahhütnamesi (LOI) ve temiz konşimento

Yükün durumundan çekinen taşıyanın “clean on board” konşimento vermesi karşılığında yükletenden taahhütname alması, uygulamada yaygındır. TTK m. 1238, bu tür taahhütlerin geçerliliğini hile hâllerinde sınırlar: Hilenin ispatı hâlinde taşıyan, üçüncü kişiye karşı konşimentonun içeriğiyle bağlı kalır; ancak yükletene rücu edebilir.

15. FIO/FIOS Kayıtları ve Yükleme–Boşaltma Hasarları

Çarter parti ve konşimentolarda sıkça yer alan FIO (Free In and Out) ve FIOS (Free In and Out Stowed) kayıtları, yükleme, boşaltma ve istif işlemlerinin masraf ve organizasyon sorumluluğunu düzenler. Bu kayıtlar ilk bakışta taşıyanın sorumluluğunu tamamen kaldırıyormuş gibi algılansa da, uygulamada kapsamları çok daha dardır: bu kayıtlar operasyonel risk paylaşımını belirler; taşıyanın kanundan doğan temel yükümlülüklerini ortadan kaldırmaz.

Özellikle yükün ıslanması, sintine veya balast sızıntısı, ambar kapaklarının sızdırması gibi teknik denizcilik hasarlarında; hasarın taşıyanın hâkimiyet alanında mı yoksa FIO/FIOS kapsamında yük ilgilisinin kontrolünde mi doğduğunun doğru tespiti belirleyicidir. Bu tespit yalnızca konşimento kaydına bakılarak değil; fiilî operasyon, sörvey raporları, geminin teknik durumu ve yerleşik içtihatlar birlikte değerlendirilerek yapılabilir.

Konu hakkında ayrıntılı incelemelerimiz için “FIO veya FIOS Kaydı Nedir? Taşıyanın Sorumluluğuna Etkisi ve Uygulamadaki Sonuçları” ve “Yükleme ve Boşaltmada Zarar Gören Yükten Kim Sorumlu? Taşıyanın Hukuki Sorumluluğu Nedir?” başlıklı yazılarımıza bakabilirsiniz.

Yargı uygulaması: Anılan yazımızda değinildiği üzere, gemide taşınan eşyaya gelen veya bu eşyaya ilişkin zıya veya hasardan doğan istemlerin TTK m. 1352/1-h uyarınca deniz alacağı sayıldığı; bu kapsamın yalnızca seyir hâlini değil yükleme ve boşaltma gibi liman hizmetlerini de içerdiği, İstanbul 2. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2024/308 E. ve İstanbul 11. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2022/891 E. sayılı kararlarında belirtilmiştir. Liman sahasında devrilen konteyner hasarında liman işletmecisinin taşıyanın “yardımcı şahsı” sıfatıyla sorumluluğu ise Bursa 1. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2022/807 E. sayılı kararında tartışılmıştır.

16. Sigortacının Halefiyeti ve Rücu Davaları

Yük sigortalıysa, pratikte davayı çoğu zaman sigorta şirketi açar. Sigortacı, sigortalıya ödediği tazminat tutarında, sigortalının taşıyana karşı sahip olduğu haklara kanunen halef olur. Bu durumun uygulamadaki sonuçları şunlardır:

Sigortacı, sigortalısından daha fazla hakka sahip olamaz: sigortalının ihbar süresini kaçırması veya hak düşürücü süreyi geçirmesi, sigortacıyı da bağlar.

Konşimentodaki yetki ve tahkim klozlarının sigortacıyı bağlayıp bağlamadığı, uygulamada sık tartışılan bir konudur.

Ödeme belgesi (ibraname/kvitans) ve poliçe, halefiyetin ispatı için dosyaya sunulmalıdır.

Sigortalı, sigortacının rücu hakkını zayıflatacak işlemlerden (örneğin taşıyanla ibra içeren sulh) kaçınmalıdır; aksi hâlde tazminat ödemesi eksik yapılabilir.

İhracatçı ve ithalatçılar için not: Sigorta tazminatı almış olmak, taşıyana karşı dava haklarının sona erdiği anlamına gelmez. Sigorta bedelini aşan kısım (muafiyet, eksik sigorta, kâr kaybı) için doğrudan dava hakkı devam eder ve bu talep de aynı bir yıllık hak düşürücü süreye tabidir.

17. Görevli ve Yetkili Mahkeme: Denizcilik İhtisas Mahkemesi

17.1. Görev

Deniz taşımacılığından kaynaklanan uyuşmazlıklar mutlak ticari dava niteliğindedir ve Asliye Ticaret Mahkemeleri görevlidir. Deniz ticaretinin yoğun olduğu yerlerde ise bu davalara Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla belirlenmiş asliye ticaret mahkemeleri bakar. İstanbul’da bu görev, Hâkimler ve Savcılar Kurulu kararlarıyla belirlenen ihtisas mahkemelerince yürütülmektedir.

Güncelleme uyarısı: Denizcilik ihtisas mahkemesi olarak görevlendirilen mahkeme numaraları HSK kararlarıyla dönem dönem değişmektedir. Dava açmadan önce güncel görevlendirmenin UYAP ve adliye duyurularından teyit edilmesi gerekir.

17.2. Yetki

Genel yetki kuralı davalının yerleşim yeri mahkemesidir (HMK m. 6). Buna ek olarak:

Sözleşmenin ifa yeri mahkemesi (HMK m. 10) — boşaltma limanı bu kapsamda değerlendirilebilir

Haksız fiilin işlendiği veya zararın meydana geldiği yer (HMK m. 16)

Şubenin bulunduğu yer (HMK m. 14) — acentelik ilişkisinde önem taşır

Tacirler arasında yapılmış geçerli yetki sözleşmesi (HMK m. 17)

18. Yabancı Mahkeme Yetki Klozu ve Tahkim Şartı Geçerli midir?

Yabancı hat konşimentolarının arka yüzünde neredeyse istisnasız olarak “Londra / Hamburg / Singapur mahkemeleri münhasıran yetkilidir” veya “uyuşmazlıklar Londra’da tahkim yoluyla çözülür” şeklinde klozlar bulunur. Türk mahkemeleri bu klozları somut olaya göre değerlendirir.

18.1. Yabancı mahkeme yetki klozu

MÖHUK m. 47 uyarınca, yer itibariyle yetkinin münhasır esasa göre tayin edilmediği hâllerde taraflar, yabancılık unsuru taşıyan ve borç ilişkilerinden doğan uyuşmazlığın yabancı bir devlet mahkemesinde görülmesi konusunda anlaşabilirler. Uygulamada tartışılan başlıca itirazlar şunlardır:

Klozun açık, kesin ve tereddütsüz olup olmadığı

Yetkinin münhasır mı yoksa ek yetki mi tesis ettiği

Konşimentonun sigortalı veya alıcı tarafından imzalanmadığı, klozun genel işlem şartı niteliği taşıdığı

Halef sigortacının, taraf olmadığı ilişkinin yetki klozuyla bağlı olmadığı

18.2. Tahkim şartı

Konşimentonun bir çarter partiye atıf yapması ve çarter partide tahkim klozu bulunması hâlinde, tahkim şartının konşimento hamilini bağlayıp bağlamadığı tartışılır. Uygulamada, konşimento ön yüzünde çarter partiye açık atıf yapılması ve arka yüzdeki taşıma şartlarında “tabi olunan hukuk ve tahkim klozu dâhil” ifadesinin yer alması hâlinde, tahkim şartının geçerli olduğu ve mahkemenin görev yönünden ret kararı vermesi gerektiği kabul edilmiştir.

Usul kuralı: Tahkim ve yetki itirazı, ilk itiraz niteliğindedir ve cevap dilekçesinde ileri sürülmezse dinlenmez. Davalı vekilliğinde bu itirazın süresinde ve gerekçeli olarak yapılmaması, dosyayı esastan savunmaya mecbur bırakır. Davacı vekilliğinde ise, Türkiye’de dava açılmadan önce konşimentonun arka yüzü mutlaka incelenmeli; aksi hâlde bir yıllık hak düşürücü süre, görevsizlik/yetkisizlik tartışmaları içinde tüketilebilir.

19. Dava Şartı Arabuluculuk ve Sürelere Etkisi

Türk Ticaret Kanunu’nun 5/A maddesi uyarınca, konusu bir miktar paranın ödenmesi olan alacak ve tazminat talepleri hakkındaki ticari davalarda, dava açılmadan önce arabulucuya başvurulmuş olması dava şartıdır. Deniz taşımasından kaynaklanan yük hasarı, geç teslim tazminatı, navlun ve demuraj alacağı davaları da bu kapsamdadır.

19.1. Süreç

Başvuru, karşı tarafın yerleşim yeri veya işin yapıldığı yerdeki arabuluculuk bürosuna yapılır.

Arabulucu, ticari uyuşmazlıklarda görevlendirildiği tarihten itibaren altı hafta içinde süreci sonuçlandırır; bu süre zorunlu hâllerde en fazla iki hafta uzatılabilir.

Anlaşma sağlanırsa, anlaşma belgesi icra edilebilirlik şerhiyle ilam niteliğinde belge hâline gelir.

Anlaşma sağlanamazsa, son tutanağın aslı veya örneği dava dilekçesine eklenir; eklenmezse dava usulden reddedilir.

19.2. Sürelere etkisi — kritik nokta

Arabuluculuk süresi, hak düşürücü süreyi durdurur. 6325 sayılı Hukuk Uyuşmazlıklarında Arabuluculuk Kanunu uyarınca, arabuluculuk bürosuna başvurulmasından son tutanağın düzenlendiği tarihe kadar geçen sürede zamanaşımı durur ve hak düşürücü süre işlemez. Buna karşılık, TTK m. 1188’deki bir yıllık sürenin son günlerinde arabuluculuğa başvurmak son derece risklidir: başvuru tarihinin, sürenin dolmasından önce olduğunun tartışmasız biçimde ispatı gerekir. Uygulamada güvenli yol, arabuluculuk sürecini sürenin dolmasına en az 2–3 ay kala başlatmaktır.

Ayrıca gemi ihtiyati haczi, ihtiyati tedbir ve delil tespiti gibi geçici hukuki koruma talepleri için arabuluculuk şartı aranmaz; bu talepler her zaman doğrudan mahkemeye yöneltilebilir.

20. Gemi İhtiyati Haczi: Alacağı Güvenceye Almanın En Etkili Yolu

Yabancı bayraklı bir geminin neden olduğu zararda, davayı kazanmak tek başına yeterli değildir; kararın tahsil edilebilir olması gerekir. Türk hukukunda bunu sağlayan en güçlü araç, TTK m. 1352 ve devamında düzenlenen gemi ihtiyati haczidir.

20.1. Deniz alacağı şartı

Gemi üzerine ihtiyati haciz, yalnızca kanunda sayılan deniz alacakları için istenebilir. Yük hasarı ve zıyaı bakımından dayanak, gemide taşınan eşyaya gelen veya bu eşyaya ilişkin zıya ya da hasardan doğan istemleri deniz alacağı sayan hükümdür (TTK m. 1352/1-h). Navlun, sürastarya, liman ve rıhtım hizmetleri, kumanya ve yakıt alacakları da ayrı bentlerde sayılmıştır.

20.2. Usul ve şartlar

Yaklaşık ispat: Alacağın varlığı ve miktarı, faturalar, sözleşmeler, sörvey raporları ve hasar tespit tutanaklarıyla yaklaşık olarak ispatlanmalıdır.

Teminat: TTK m. 1363 uyarınca ihtiyati haciz isteyen alacaklı, kural olarak 10.000 SDR tutarında teminat yatırmakla yükümlüdür. Teminatın yatırılmaması, uygulamada bir ret gerekçesi olarak kabul edilmektedir.

Kardeş gemi haczi: Borçlunun malik olduğu diğer gemiler üzerinde de haciz mümkündür.

Seferden men: Karar, liman başkanlığı aracılığıyla uygulanır ve geminin seferden men edilmesi sonucunu doğurur; bu da borçluyu hızla nakit teminat yatırmaya veya sulhe zorlar.

Esas dava süresi: İhtiyati haciz kararının ardından kanuni süre içinde esas hakkında dava açılmaz veya takip başlatılmazsa karar kendiliğinden kalkar.

Yargı uygulaması: Büromuzun “Gemi İhtiyati Haczi Talep Dilekçesi Nasıl Hazırlanır?” başlıklı yazısında değinildiği üzere, Denizli BAM 4. Hukuk Dairesi’nin 2024/36 sayılı kararı, TTK m. 1363’teki teminatın yatırılmamasını bir ret gerekçesi olarak kabul etmiştir.
Kaynak: 2mhukuk.com. UYAP’tan teyit ediniz.

Ayrıntılı bilgi için “Gemi İhtiyati Haczi” ve “Gemilerin İhtiyati Haczi” başlıklı yazılarımızı inceleyebilirsiniz.

21. Süreler Tablosu ve Uygulamada Yapılan 10 Kritik Hata

21.1. Süreler özet tablosu

21.2. Uygulamada en sık yapılan 10 hata

Ordino alınırken tutanak tutulmaması. Konteyner kapağı açılmadan ordino teslim alınırsa, sonradan tespit edilen hasarın taşıma sırasında doğduğunu ispat etmek çok güçleşir.

İhbarın e-posta ile ve muhatabı belirsiz şekilde yapılması. Acenteye gönderilen bilgi amaçlı bir e-posta, taşıyana yapılmış usulüne uygun ihbar sayılmayabilir.

Bir yıllık sürenin zamanaşımı sanılması. “İhtarname çektik, süre kesildi” düşüncesi, deniz taşımasında geçerli değildir.

Husumetin acenteye yöneltilmesi. Acentenin sorumluluğu istisnaidir; asıl muhatap kural olarak taşıyan veya donatandır.

Konşimentonun arka yüzünün okunmaması. Yetki ve tahkim klozları, davanın Türkiye’de görülmesini baştan engelleyebilir.

Koli adedinin konşimentoya yazdırılmaması. Sorumluluk tavanını katlarca düşürür.

Sörveyin tek taraflı yaptırılması. Karşı taraf davet edilmezse raporun delil değeri zayıflar.

Zarar kalemlerinin belgelendirilmemesi. Soyut kâr kaybı iddiaları kabul görmez.

Arabuluculuğa sürenin son günlerinde başvurulması. Hak düşürücü sürenin durması tartışmalı hâle gelir.

Gemi limandan ayrılmadan ihtiyati haciz yoluna gidilmemesi. Gemi Türk karasularından çıktığında, en güçlü tahsil imkânı kaybedilir.

22. Adım Adım Uyuşmazlık Yol Haritası

Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir?

Deniz yoluyla yük taşımacılığından doğan uyuşmazlıklar, Türk hukukunun en teknik alanlarından biridir. Bir yük hasarı dosyasında; taşıyanın kim olduğunun doğru tespiti, ihbarın usulüne uygun yapılması, bir yıllık hak düşürücü sürenin kaçırılmaması, sorumluluk tavanının doğru hesaplanması ve konşimentodaki yetki–tahkim klozunun değerlendirilmesi gibi adımların her biri, tek başına davanın sonucunu değiştirebilir. Bu adımlardan yalnızca birinde yapılan hata, esasen haklı olan bir talebin usulden reddedilmesine yol açar.

2M Hukuk Avukatlık Ofisi, Tuzla merkezli yapısı ve tersaneler bölgesindeki saha tecrübesiyle; yük hasarı ve zıya davaları, geç teslim tazminatı, navlun ve demuraj alacakları, konşimentosuz teslim, FIO/FIOS uyuşmazlıkları, müşterek avarya, gemi ihtiyati haczi ve deniz alacaklarının tahsili konularında hukuki hizmet vermektedir.

Hizmet verdiğimiz alanlar ve bölgeler: İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, Tuzla deniz ticaret avukatı, Tuzla deniz hukuku avukatı, İstanbul yük hasarı avukatı, konşimento uyuşmazlıkları avukatı, gemi ihtiyati haczi avukatı, navlun ve demuraj davaları avukatı, denizcilik ihtisas mahkemesi avukatı, tersane avukatı, İstanbul gemi adamı avukatı — Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Aydınlı, Tepeören, Orhanlı, Gebze, Darıca, Çayırova, Dilovası ve Kocaeli bölgelerinde faaliyet göstermekteyiz.

Yabancı müvekkiller için büromuz bünyesinde İngilizce, Fransızca ve Arapça hukuki danışmanlık verilmektedir. Dosyanızın süre bakımından risk taşıyıp taşımadığını öğrenmek için avukat ekibimizle iletişime geçebilirsiniz.

Sık Sorulan Sorular

Yükümün hasarlı çıktığını teslimden bir hafta sonra fark ettim. Hâlâ dava açabilir miyim?

Evet, dava hakkınız kural olarak devam eder; ancak durumunuz zorlaşmıştır. TTK m. 1185 uyarınca gizli hasarların teslimden itibaren üç gün içinde bildirilmesi gerekir. Bu süre kaçırıldığında eşyanın konşimentoda yazılı şekilde teslim edildiği yönünde bir karine doğar ve hasarın taşıma sırasında meydana geldiğini ispat yükü tamamen sizin üzerinizde kalır. Bu durumda konteyner mühür numaraları, terminal kayıtları, ambalaj fotoğrafları ve bağımsız sörvey raporu belirleyici olur. Bir yıllık dava süresi ise ayrıca işlemeye devam etmektedir.

Taşıyan “gecikme bizim kusurumuz değil, liman yoğunluğu vardı” diyor. Tazminat alabilir miyim?

Liman yoğunluğu tek başına taşıyanı sorumluluktan kurtarmaz. Taşıyan, gecikmenin kendisine yükletilemeyen bir sebepten kaynaklandığını ve özenli bir taşıyandan beklenen tedbirleri aldığını ispatlamakla yükümlüdür. Buna karşılık starya (laytime) hesabında liman yoğunluğu ve hava koşullarının nasıl değerlendirileceği, sözleşmedeki kayıtlara ve olaylar çizelgesine (SOF) göre belirlenir. Bu nedenle gecikmenin nedenini ve süresini belgeleyen kayıtların erken aşamada toplanması gerekir.

Konteynerimde 800 koli vardı ama konşimentoda “1 konteyner” yazıyor. Tazminatım nasıl hesaplanır?

Bu, uygulamada en pahalıya mal olan hatalardan biridir. Konşimentoda konteyner içindeki koli veya parça sayısı belirtilmemişse, sorumluluk sınırı bakımından tüm konteyner tek bir ünite kabul edilir. Bu durumda tavan, koli sayısı yazılmış olsaydı ulaşılabilecek tutarın çok altında kalır. Tek çıkış yolu, kilogram esaslı hesabın daha yüksek sonuç verip vermediğini kontrol etmek ve taşıyanın kastı ya da pervasızca davranışı bulunduğunu ileri sürerek sınırlı sorumluluğun kaldırılmasını talep etmektir.

Sigortadan tazminat aldım. Taşıyana ayrıca dava açabilir miyim?

Sigortacı, size ödediği tutar oranında taşıyana karşı haklarınıza halef olur; o kısım için davayı artık sigortacı açar. Ancak sigorta bedelini aşan zararlarınız (muafiyet tutarı, eksik sigorta, sigorta kapsamı dışındaki kâr kaybı gibi) için doğrudan dava hakkınız devam eder. Bu talep de aynı bir yıllık hak düşürücü süreye tabidir. Ayrıca taşıyanla, sigortacının rücu hakkını zayıflatacak şekilde ibra içeren bir sulh yapmamaya dikkat edilmelidir.

Konşimentoda “uyuşmazlıklar Londra’da çözülür” yazıyor. Türkiye’de dava açamaz mıyım?

Mutlaka açamayacağınız anlamına gelmez. Klozun açık, kesin ve münhasır olup olmadığı; genel işlem şartı niteliği taşıyıp taşımadığı; sizin ya da halef sigortacının bu klozla bağlı olup olmadığı tartışılabilir. Buna karşılık, konşimentonun bir çarter partiye açık atıf yaptığı ve tahkim klozunu da kapsayacak şekilde düzenlendiği hâllerde mahkemeler görev veya yetki yönünden ret kararı verebilmektedir. Bu nedenle dava stratejisi belirlenmeden önce konşimentonun arka yüzü mutlaka incelenmelidir; ayrıca bu tartışmalar sürerken bir yıllık hak düşürücü sürenin işlemeye devam ettiği unutulmamalıdır.

Alıcı konşimentoyu ibraz etmeden malımı teslim aldı ve bedeli ödemedi. Ne yapabilirim?

Konşimento bir emtia senedidir ve taşıyan, yükü ancak asıl nüshanın ibrazı karşılığında teslim edebilir. Konşimentosuz teslim, taşıyanın sözleşmeye aykırılık ve haksız fiil sorumluluğunu doğurur. Bu hâlde taşıyan ve duruma göre acente aleyhine, yükün varma yerindeki değeri üzerinden tazminat davası açılabilir. Alacağınız deniz alacağı niteliği taşıdığından, geminin Türk limanlarına uğradığı bir anda gemi ihtiyati haczi yoluna başvurmak tahsil şansınızı önemli ölçüde artırır.

Deniz taşımasından doğan alacak davasında arabuluculuk zorunlu mu?

Konusu bir miktar paranın ödenmesi olan alacak ve tazminat talepleri bakımından, ticari davalarda arabulucuya başvurulmuş olması dava şartıdır. Yük hasarı, geç teslim tazminatı, navlun ve demuraj alacağı davaları bu kapsamdadır. Buna karşılık gemi ihtiyati haczi, ihtiyati tedbir ve delil tespiti gibi geçici hukuki koruma talepleri için arabuluculuk şartı aranmaz. Önemli bir uyarı: arabuluculuk süreci hak düşürücü süreyi durdurmakla birlikte, bir yıllık sürenin son günlerinde başvurmak ciddi risk taşır.

Gemi Türkiye’den ayrılmak üzere. Alacağımı nasıl güvenceye alabilirim?

Bu, saatlerle yarışılan bir durumdur. Alacağınız kanunda sayılan deniz alacaklarından biriyse (yük hasarı ve zıyaı bu kapsamdadır), yetkili mahkemeden gemi üzerine ihtiyati haciz kararı alınabilir. Karar liman başkanlığı aracılığıyla uygulanır ve geminin seferden men edilmesi sonucunu doğurur. Uygulamada borçlu, gemiyi serbest bıraktırmak için nakit teminat yatırmak ya da P&I kulübünden teminat mektubu (LOU) vermek zorunda kalır. Talep için alacağın yaklaşık ispatı ve kural olarak 10.000 SDR tutarında teminat gerekir.

Deniz taşıması davaları hangi mahkemede açılır?

Deniz taşımacılığından kaynaklanan uyuşmazlıklar mutlak ticari dava niteliğinde olduğundan Asliye Ticaret Mahkemeleri görevlidir. Deniz ticaretinin yoğun olduğu yerlerde bu davalara Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görevlendirilmiş asliye ticaret mahkemeleri bakar. Görevlendirmeler zaman içinde değişebildiğinden, dava açmadan önce güncel durumun teyit edilmesi gerekir. Yetki bakımından ise davalının yerleşim yeri, sözleşmenin ifa yeri, zararın doğduğu yer ve varsa geçerli bir yetki sözleşmesi belirleyici olur.

Bir yıllık süre dolduktan sonra ödeme yaptım. Fiilî taşıyana rücu edebilir miyim?

Evet, belirli şartlarla mümkündür. TTK m. 1188, sorumlu tutulan kişinin rücu davasını, bir yıllık hak düşürücü sürenin sona ermesinden sonra da açabileceğini öngörür. Ancak bu imkân sınırsız değildir: rücu davası açma hakkı, tazminatı ödediğiniz veya aleyhinize açılan davada dava dilekçesinin size tebliğ edildiği tarihten itibaren işleyen kanuni ek süre içinde kullanılmalıdır. Bu ek sürenin başlangıcı ve uzunluğu dosyanın somut akışına göre hesaplanmalı; ödeme tarihi ve tebligat tarihi mutlaka belgelenmelidir.

Yasal Uyarı: Bu makale genel bilgilendirme amacıyla hazırlanmıştır; hukuki görüş veya tavsiye niteliği taşımaz. Her uyuşmazlık kendi somut koşulları içinde değerlendirilmelidir. Mevzuat ve yargı içtihatları değişebileceğinden, işlem yapmadan önce güncel durumun teyit edilmesi ve bir avukattan hukuki destek alınması önerilir. © 2M Hukuk Avukatlık Bürosu