Somut olay, Cezayir bayraklı ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) yüklü bir geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçişi sırasında yaşanan teknik arıza ile başlamıştır. Gemi, boğaz geçişi öncesinde ve geçiş esnasında idareye ait römorkörler ve kılavuz kaptanlar refakatinde seyretmekte olup, bu aşamada verilen hizmet hukuken bir römorkaj refakati (cer) hizmeti niteliği taşımaktaydı. Gemi kumanda altında olup, olağan boğaz geçiş prosedürleri çerçevesinde ilerlemekteydi.

Geçiş sırasında gemide ani bir makine arızası meydana gelmiş, ana makine ve jeneratörlerin devre dışı kalması sonucu gemide tam enerji kesilmesi (black-out) yaşanmıştır. Bu durum geminin manevra kabiliyetini tamamen ortadan kaldırmış, gemi boğaz içinde rüzgâr ve akıntının etkisine açık hâle gelmiştir. LNG yüklü olması nedeniyle ortaya çıkan risk, sadece geminin emniyetiyle sınırlı kalmamış; çevre güvenliği ve kamu düzeni bakımından da ciddi bir tehlike oluşturmuştur.

Makine arızasının ardından, başlangıçta refakat eden römorkörlere ek olarak ilave römorkörler olay yerine sevk edilmiştir. Bu aşamadan itibaren verilen hizmet, planlı bir refakat hizmeti olmaktan çıkmış; tehlike altındaki bir geminin emniyete alınmasına yönelik aktif bir müdahale, yani fiilen bir kurtarma faaliyeti hâlini almıştır. Römorkörlerin müdahalesiyle gemi boğaz trafiğinden çıkarılmış, uygun bir noktada demirletilmiş ve kontrol altına alınmıştır. Daha sonra arızanın giderilmesi üzerine gemi, yine römorkörler eşliğinde boğaz geçişini tamamlamış ve varış limanına ulaşarak yükünü tahliye etmiştir.

Bu süreçten sonra taraflar arasında ciddi bir hukuki uyuşmazlık doğmuştur. Gemi acentesi tarafından menfi tespit davası açılarak, verilen hizmetin kurtarma değil refakat hizmeti olduğu, bu nedenle kurtarma ücreti talep edilemeyeceği ileri sürülmüştür. Aynı davada, daha önce başka bir mahkemece verilen ihtiyati haciz kararının kaldırılması ve bu haciz nedeniyle sunulan teminat mektubunun iadesi de talep edilmiştir.

Buna karşılık, hizmeti veren idare tarafından kurtarma alacağına ilişkin bir alacak (eda) davası açılmıştır. Bu dava, ana dosya ile birleştirilmiş olup uygulamada “birleşen dava” niteliği taşımaktadır. Birleşen davada idare, verilen hizmetin kurtarma faaliyeti olduğunu, gemi, yük ve gemide bulunan yakıt (bunker) bakımından kurtarma ücreti alacağı doğduğunu ileri sürmüş; gemi donatanı, yük sahibi ve ilgili diğer taraflar aleyhine kurtarma ücretinin tahsilini talep etmiştir. Böylece dosyada, bir yandan kurtarma borcunun bulunmadığının tespitine yönelik menfi tespit davası, diğer yandan kurtarma ücretinin tahsiline yönelik eda davası birlikte görülmüştür.

Yargılama sürecinde uyuşmazlığın çözümü için birden fazla bilirkişi raporu alınmıştır. İlk bilirkişi raporunda, olayın teknik boyutu ayrıntılı biçimde ele alınmış; gemide meydana gelen black-out’un, denizcilik uygulamaları bakımından geminin tamamen kontrolsüz hâle gelmesi anlamına geldiği, özellikle boğaz gibi dar ve yoğun trafikli bir suyolunda bu durumun gemiyi fiilen ve ciddi şekilde tehlikeye soktuğu belirtilmiştir. Bu raporda, makine arızasından sonra römorkörlerin yalnızca refakat eden unsurlar olmaktan çıkıp, gemiyi emniyete alma amacıyla aktif müdahalede bulundukları; bu nedenle verilen hizmetin hukuki niteliğinin kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilmesi gerektiği vurgulanmıştır. Ayrıca kurtarma ücretinin, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenmesi gerektiği ifade edilmiştir.

İkinci bilirkişi raporunda ise, ağırlıklı olarak kurtarılan değerlerin tespiti üzerinde durulmuştur. Bu raporda geminin yaşı, teknik durumu ve ekonomik ömrü değerlendirilmiş; olay tarihinde geminin ekonomik ömrünü büyük ölçüde tamamladığı, bu nedenle serbest piyasada ikinci el bir ticari değerinin bulunmadığı, gemi değerinin esasen hurda bedeli üzerinden hesaplanmasının uygun olacağı belirtilmiştir. Aynı raporda, gemide bulunan yakıtın (bunker) ve taşınan LNG yükünün parasal karşılığı ayrıca hesaplanmış; kurtarma ücretinin yalnızca gemi değil, yük ve yakıt değerleri de dikkate alınarak belirlenmesi gerektiği açıkça ortaya konulmuştur.

Taraf itirazları üzerine alınan ek rapor ve ardından düzenlenen üçüncü bilirkişi raporunda ise, önceki raporlardaki tespitler birlikte değerlendirilmiş ve özellikle geminin LNG taşımaya özgü özel tank yapısının, geminin hurda değerini artıran önemli bir unsur olduğu ayrıntılı şekilde açıklanmıştır. Bu nedenle gemi değerinin yalnızca çelik hurda ağırlığı üzerinden belirlenmesinin eksik olacağı, LNG tanklarının teknik ve maddi değerinin de hesaba katılması gerektiği sonucuna varılmıştır. Bu raporda, gemi, yük ve yakıt için kurtarılan değerler daha dengeli biçimde tespit edilmiş; kurtarma ücretinin, somut olayın tehlike düzeyi, kurtarma faaliyetinin başarısı ve kurtarılan toplam değer dikkate alınarak belirli bir oran üzerinden hesaplanmasının uygun olacağı yönünde kanaat bildirilmiştir.

Tüm bu teknik ve hukuki değerlendirmeler sonucunda uyuşmazlık, İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi tarafından karara bağlanmıştır. Mahkeme, olayın başlangıcında verilen hizmetin refakat niteliğinde olduğunu; ancak makine arızasının meydana geldiği andan itibaren geminin açık ve ciddi bir tehlike altına girdiğini, bu aşamadan sonra verilen hizmetin kurtarma faaliyeti sayılması gerektiğini kabul etmiştir. Bu kabul doğrultusunda, menfi tespit davası reddedilmiş; birleşen alacak davası ise kısmen kabul edilerek, gemi, yük ve yakıt bakımından kurtarma ücretine hükmedilmiştir. Bir yazı önerisi.

Sık Sorulan Sorular

Refakat (cer) hizmeti ne zaman kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destekle sınırlıdır. Ancak gemide makine arızası, black-out veya benzeri bir teknik sorun meydana gelip gemi kumanda edilemez hâle gelirse ve bu durum gemiyi, yükü veya çevreyi ciddi bir tehlikeye sokarsa, bu andan itibaren verilen müdahale refakat olmaktan çıkar. Somut olayda da olduğu gibi, ilave römorkörlerin aktif şekilde gemiyi emniyete almak üzere devreye girmesiyle hizmet hukuken kurtarma faaliyeti niteliği kazanır.

Kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibinden mi talep edilir?

Hayır. Kurtarma ücreti, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenir. Bu kapsamda yalnızca gemi değil; gemide bulunan yük ve yakıt (bunker) da kurtarılan değer kabul edilir. Bu nedenle kurtarma ücreti, gemi donatanından gemi ve yakıt için; yük sahibi veya gönderilenden ise yük için talep edilebilir.

Kurtarma ücretinin miktarı nasıl belirlenir?

Kurtarma ücreti, taraflar arasında önceden kararlaştırılmamışsa, Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan ölçütler esas alınarak belirlenir. Bilirkişi raporlarında da görüldüğü üzere; geminin ve yükün kurtarıldıktan sonraki değeri, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, çevresel riskler, harcanan emek ve zaman gibi unsurlar birlikte değerlendirilir. Somut olayda, bu kriterler ışığında kurtarma ücretinin kurtarılan toplam değer üzerinden belirli bir oran esas alınarak hesaplanmasının uygun olduğu kabul edilmiştir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli? (İstanbul – Tuzla – Gebze – Dilovası – Pendik Limanları)

Gemi kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklar, klasik alacak davalarından farklı olarak deniz ticareti hukukuna özgü derin teknik ve hukuki uzmanlık gerektirir. Özellikle İstanbul, Tuzla, Pendik, Gebze ve Dilovası gibi yoğun liman trafiğine sahip bölgelerde; refakat (cer) hizmeti ile kurtarma faaliyeti arasındaki ayrımın doğru yapılması, kurtarma ücretinin kapsamının belirlenmesi ve gemi, yük ve yakıt (bunker) bakımından sorumluluğun kimlere ait olduğunun netleştirilmesi kritik öneme sahiptir.

Bu tür dosyalarda bilirkişi raporlarının doğru okunması ve itirazların teknik gerekçelerle yapılandırılması, davanın kaderini doğrudan etkiler. Ayrıca menfi tespit davaları ile kurtarma alacağına ilişkin eda davalarının birlikte ve eş zamanlı yürütülmesi, usul hukuku bakımından titiz bir strateji ve güçlü bir dava yönetimi gerektirir. Liman uygulamaları, Kıyı Emniyeti süreçleri, ihtiyati haciz ve teminat mektupları gibi konular da sürecin ayrılmaz parçalarıdır.

Bu nedenle, Marmara Bölgesi limanları ekseninde oluşan kurtarma ve deniz alacaklarına ilişkin uyuşmazlıklarda; yerel uygulamalara hâkim, denizcilik terminolojisini ve teknik raporları etkin şekilde yorumlayabilen uzman avukat desteği hayati önemdedir. 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, İstanbul merkezli tecrübesiyle Tuzla, Pendik, Gebze ve Dilovası limanlarını kapsayan bölgede; gemi sahipleri, donatanlar, yük ilgilileri ve sigorta şirketleri için hak kaybını önleyen, sonuç odaklı ukuki çözümler sunmaktadır.