Vous avez une créance, le navire est au milieu de la Marmara. Il ne s’approche d’aucun port et ne jette pas l’ancre. Ses moteurs tournent, il dérive. Vous allez au tribunal, et il vous est dit : « le navire ne s’arrête pas, je ne peux pas le saisir ». Vous faites écrire au service du port, et la réponse est : « ce navire ne s’approche d’aucun endroit, il est en dérive ». Le navire y reste des semaines et vous ne pouvez rien faire.

Ce scénario est un problème concret qui est devenu de plus en plus courant en mer de Marmara ces dernières années, en particulier pour les navires soumis à des sanctions. Dans cet article, nous examinons si une décision de saisie conservatoire peut être obtenue concernant un navire en dérive, la source juridique de la condition « l’arrêt du navire », la place de la Convention de Montreux dans ce débat et les voies pratiques que le créancier peut suivre.

1. Qu’est-ce que le « drift » (dérive) et pourquoi s’est-il généralisé ?

Dans le langage maritime, le « drift » (dérive) est l’attente d’un navire qui se laisse porter par le courant et le vent, sans mouiller l’ancre, sans être amarré à quelque endroit que ce soit, et avec ses machines prêtes. Le navire est techniquement considéré comme en navigation, mais il ne se dirige vers aucun endroit.

Cette manœuvre a des utilisations commerciales courantes : attendre l’ordre du port, attendre que les conditions météorologiques s’améliorent, attendre les instructions de chargement. Cependant, une nouvelle forme d’utilisation est apparue récemment : celle des navires soumis à des régimes de sanctions ou ayant un passé commercial incertain, qui attendent longtemps sans accoster dans aucun port, pour échapper aux mesures de contrôle et d’exécution.

Me Türker Yıldırım, Président de la Commission de Droit Maritime du Barreau d’Istanbul, a directement soulevé ce problème lors du séminaire du 1er novembre 2025 ; il a notamment déclaré que les navires soumis à des sanctions attendaient en dérive au milieu de la mer de Marmara, qu’ils ne pouvaient ni les saisir ni empêcher leur ravitaillement, et qu’en conséquence, des navires présentant un risque de catastrophe environnementale naviguaient en Marmara (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

2. La condition requise par la loi : Art. 1354 et 1355 du TTK

La source juridique du problème réside dans les deux articles du TTK qui réglementent le tribunal compétent en matière de saisie conservatoire.

Conformément à l’Art. 1355 du TTK, une décision de saisie conservatoire concernant des navires battant pavillon étranger en Turquie ne peut être rendue que par le tribunal du lieu où le navire est mouillé, amarré à une bouée ou à une tonne, accosté ou mis en cale sèche.

L’Art. 1354 du TTK énumère les mêmes quatre cas pour les navires battant pavillon turc ; mais il accorde des options supplémentaires au créancier : pour les navires immatriculés au registre maritime turc, le tribunal du lieu d’immatriculation ; pour les navires non immatriculés, le tribunal du lieu de résidence du propriétaire ; pour les navires immatriculés à un registre spécial, le tribunal du lieu de résidence du locataire.

3. Concept clé dans l’exposé des motifs de l’article : Interruption de la navigation

L’exposé des motifs de l’article 1355 du Code de commerce turc (TTK) énonce clairement le concept au cœur du débat. Selon l’exposé des motifs, pour qu’un tribunal turc puisse rendre une décision de saisie conservatoire concernant des navires battant pavillon étranger, il est requis que le navire visé par la saisie interrompe sa navigation dans le ressort de ce tribunal.

L’exposé des motifs indique également que ce choix est délibéré et vise à résoudre la question du « navire en transit inoffensif » qui suscite des débats en droit maritime international : pour un navire en transit inoffensif, la condition exigée par l’article n’est pas remplie, et par conséquent, la compétence des tribunaux turcs n’est pas établie.

Deux conclusions en découlent. Premièrement, ce que la loi exige n’est pas que le navire s’arrête physiquement, mais qu’il interrompe sa navigation. Deuxièmement, les quatre situations énumérées dans l’article (jet d’ancre, amarrage à une bouée ou à une tonne, accostage, mise en cale sèche) sont des manifestations typiques de l’interruption de la navigation. L’état de dérive ne correspond à aucune de ces quatre situations — mais la question de savoir si la navigation est interrompue est une question distincte.

4. La Convention de Montreux et le passage inoffensif

Le motif de l’article 1355 du Code de commerce turc (TTK) stipule que la réglementation est entièrement conforme aux articles 2 et 3 de la Convention de Montreux sur le régime des Détroits du 20 juillet 1936 ; qu’aucun tribunal n’a compétence sur les navires effectuant un passage inoffensif au sens prévu par la Convention, mais qu’en revanche, la compétence du tribunal peut être établie en cas de rupture du statut de passage inoffensif.

En pratique, ce motif a été largement interprété par les tribunaux et étendu occasionnellement aux eaux de Marmara situées en dehors des Détroits. Me Çağlar Coşkunsu a remis en question cette approche lors du séminaire et a rapporté une observation notable : depuis 2012, aucun État n’a adressé de note à la Turquie en raison de la détention de ses navires en passage inoffensif ; la seule note connue dans le contexte de Montreux est venue de la Russie concernant la réglementation de la séparation du trafic maritime (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Coşkunsu a également rapporté qu’en 2013, un tribunal de commerce d’Istanbul avait rendu une décision d’incompétence, au motif qu’aucun tribunal n’avait compétence sur les navires effectuant un passage inoffensif au sens de Montreux dans la région de Kumkapı, et que cette décision avait été confirmée par la Cour de cassation. Il a souligné qu’après cette décision, la pratique exigeait non seulement l’arrêt du navire, mais aussi la rupture du transit (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

5. Quand le statut de passage inoffensif est-il rompu ?

C’est là le principal domaine de lutte pour le créancier. Étant donné que l’exposé des motifs de l’article lui-même admet que la juridiction peut être établie en cas de rupture du statut, il est discutable de savoir si le passage d’un navire à la dérive est réellement « inoffensif » et « sans escale ».

Le passage inoffensif implique intrinsèquement une navigation continue et rapide. Le passage doit être ininterrompu et avoir pour but de se rendre d’un endroit à un autre. Face à ce critère, les situations suivantes peuvent être avancées comme des indices de la rupture du statut :

• Le navire reste dans la même zone pendant des jours ou des semaines et les enregistrements de route ne montrent aucune intention de se rendre à un endroit précis
• L’approvisionnement en provisions, carburant, pièces de rechange ou le changement de personnel
• Le transbordement de marchandises en mer (ship-to-ship transfer)
• La réalisation d’activités d’entretien ou de réparation
• La réception de services d’agence, l’établissement de contacts commerciaux avec le port ou les autorités de pilotage
• La désactivation ou la manipulation du signal AIS

Parmi ceux-ci, l’approvisionnement en provisions et en carburant ainsi que le changement de personnel sont considérés, en doctrine et en pratique, comme des indications d’une interruption de voyage. En effet, pour les navires étrangers, il est admis que le tribunal du lieu où le navire s’est arrêté est compétent en cas d’approvisionnement en carburant ou en pièces de rechange, même de courte durée, ou de changement de personnel.

6. La dérive est-elle considérée comme un « mouillage » ?

Réponse directe : non. L’article 1355 du Code de commerce turc (TTK) énumère quatre situations de fait et la dérive ne correspond à aucune d’elles. Le navire n’a pas jeté l’ancre, n’est pas amarré à une bouée ou à un corps-mort, n’a pas accosté et n’a pas été mis au sec.

En revanche, on peut soutenir qu’il existe une tension entre la lettre de l’article et son exposé des motifs. L’exposé des motifs formule la condition comme une interruption du voyage, tandis que le texte de l’article énumère ses quatre manifestations typiques. Il est clair qu’un navire restant des semaines dans la même zone, n’allant nulle part et exerçant une activité commerciale, a interrompu son voyage.

Cet argument n’est pas toujours accepté par les tribunaux ; en effet, la pratique courante tend à une interprétation restrictive des quatre cas mentionnés dans le texte de l’article. Cependant, la formulation de la demande dans ce cadre et avec des preuves solides réduit le risque d’une décision d’incompétence.

7. La Capitainerie du Port – Le Cercle Vicieux Judiciaire

Le blocage dans la pratique est davantage un problème de procédure qu’un débat juridique. Le cycle rapporté par Yıldırım fonctionne ainsi : pour obtenir une décision du tribunal, un mandat est rédigé à l’attention de la capitainerie du port ; la capitainerie du port informe que le navire n’a accosté nulle part, qu’il est en dérive et qu’il n’a pas atteint une certaine durée ; lorsque le tribunal reçoit cette réponse, il déclare : « le navire ne s’est pas arrêté, je ne peux pas le saisir » (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 01.11.2025).

Pour briser ce cycle, la note doit poser la bonne question. La réponse à la question « Le navire a-t-il accosté dans votre port ? » est déjà non. Ce qu’il faut demander, c’est : depuis combien de temps le navire est-il dans cette zone, qui est son agent, a-t-il été réapprovisionné en provisions ou en carburant, un changement de personnel a-t-il été signalé, une demande de service a-t-elle été faite ?

8. Problème de Juridiction : De quelle province dépendent les eaux au large de Marmara ?

Le deuxième obstacle pratique est la compétence. L’article 1355 du Code de commerce turc (TTK) stipule « le tribunal du lieu où le navire a jeté l’ancre… »; mais un point au milieu de Marmara relève-t-il de la juridiction de quelle province ? Yıldırım a déclaré qu’ils avaient essayé d’atteindre ces navires par l’intermédiaire des forces de l’ordre, mais qu’il n’était pas clair quelle province était responsable car le navire se trouvait au large de Marmara (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 01.11.2025).

L’approche pratique consiste à se baser sur l’unité administrative côtière la plus proche des coordonnées du navire et sur la zone de responsabilité administrative de la capitainerie du port de cette région. Dans la requête, les coordonnées du navire, la zone de responsabilité de la capitainerie du port la plus proche et la carte de navigation de la région doivent être présentées ensemble. Dans les cas où plusieurs tribunaux pourraient être considérés comme compétents, il est déterminant de savoir à quelle capitainerie de port la zone d’attente du navire a été signalée.

9. Stratégie de Preuve : Enregistrements AIS et Notes

Dans ces dossiers, les preuves déterminent le sort de la demande. Étant donné que le degré de preuve sommaire s’applique, des documents de nature à former une conviction et se soutenant mutuellement doivent être présentés.

Registres de suivi des navires

Le relevé de route historique, obtenu à partir des systèmes de suivi basés sur l’AIS, indique depuis combien de jours le navire se trouve dans la même zone, son profil de vitesse et de route, et qu’il n’a pas d’objectif de navigation. Le Prof. Dr. Emine Yazıcıoğlu a soutenu lors du séminaire que la présentation de tels relevés au tribunal pourrait être suffisante; cependant, l’Av. Sinan Güzel a indiqué que dans la pratique actuelle, un simple imprimé du site de suivi ne suffit pas à lui seul, et qu’il est nécessaire d’obtenir et de présenter au tribunal des mandats séparés de la capitainerie du port et de la sécurité côtière (Barreau d’Istanbul – Séminaire DTO, 1.11.2025).

Ordonnances des autorités

La capitainerie du port, la Direction générale de la sécurité côtière et, si nécessaire, l’administration des douanes doivent être interrogées sur la date d’entrée du navire dans la zone, le motif d’attente déclaré, son agent, les mouvements de ravitaillement et de personnel. Ces documents doivent être recueillis avant la demande et présentés en annexe à celle-ci.

Preuves d’activités commerciales

Registres d’agence, factures de ravitaillement, correspondances avec les fournisseurs, notifications de transfert de navire à navire et, le cas échéant, enregistrements photo et vidéo. Ceux-ci constituent la base concrète de l’argument selon lequel le statut de passage inoffensif a été violé.

Identité du navire

Le numéro OMI, l’indicatif d’appel, le MMSI, le pavillon, la classe et les informations sur le propriétaire enregistré doivent être indiqués de manière à ne laisser aucune place au doute ; pour savoir comment vérifier ces informations, vous pouvez consulter notre article sur le nom du navire et le numéro OMI.

10. La situation est-elle différente en cas de saisie définitive ?

Une observation intéressante faite lors du séminaire concerne la différence d’application entre la saisie conservatoire et la saisie définitive. L’avocat Çağlar Coşkunsu a déclaré qu’une saisie définitive pouvait même retenir des navires en transit inoffensif, et il a exprimé ne pas comprendre pourquoi le navire devait s’arrêter (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Le fondement juridique est le suivant : les quatre situations de fait aux articles 1354 et 1355 du Code de commerce turc (TTK) sont une règle de compétence qui détermine le tribunal habilité à rendre une ordonnance de saisie conservatoire avant l’ouverture d’une action en justice. Il est soutenu que si une décision de justice définitive ou une exécution définitive est en possession, la même restriction ne s’applique pas de la même manière en ce qui concerne l’application de la saisie par le bureau d’exécution.

Il s’agit d’une opportunité stratégique pour le créancier : si une saisie conservatoire ne peut être obtenue en raison du problème de dérive, lier la créance principale à une décision de justice ou à une exécution définitive le plus tôt possible assure une position beaucoup plus forte lors de la prochaine arrivée du navire.

11. Projet de loi sur l’exécution forcée : « Lieu où il est connu qu’il s’arrêtera »

Le projet de loi sur l’exécution forcée élaboré modifie la règle de compétence en attribuant la compétence au tribunal du lieu où le navire s’est arrêté dans les eaux territoriales, ou du lieu où il est connu qu’il s’arrêtera. La justification indique que les navires peuvent rester très peu de temps dans les ports, rendant de ce fait l’obtention d’une ordonnance de saisie conservatoire souvent impossible en pratique (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Ce changement a été l’un des sujets les plus controversés du séminaire :

Si le projet de loi est adopté tel quel, une partie du problème de dérive sera résolue : une décision pourra être prise avant même l’arrivée du navire dans la zone, car le lieu d’immobilisation connu du navire sera jugé suffisant. Cependant, le problème ne sera pas entièrement résolu pour les navires qui attendent des semaines au milieu de la mer de Marmara sans accoster nulle part ; car il faudra également y désigner un « lieu d’immobilisation ».

12. Feuille de route pour le praticien

Étape 1 — Identifier le pavillon

Si le navire bat pavillon turc, le problème est en grande partie inexistant : conformément à l’article 1354 du Code de commerce turc, vous pouvez saisir le tribunal du lieu d’immatriculation ou du domicile du propriétaire. Le problème est spécifique aux navires battant pavillon étranger.

Étape 2 — Formulez correctement la demande

Dans la pétition, soutenez que le navire n’a pas « cessé son activité » mais interrompu sa navigation, et basez-vous explicitement sur ce concept tel qu’il est défini dans les motifs de l’article 1355 du Code de commerce turc. Démontrez la différence entre le transit sans escale et la dérive avec des données concrètes.

Étape 3 — Recueillez les preuves à l’avance

Obtenez les ordonnances des autorités avant la demande ; l’attente d’une ordonnance pendant la phase judiciaire peut durer jusqu’à ce que le navire quitte la région.

Étape 4 — Préparez-vous à attendre l’accostage du navire

Les navires à la dérive finissent par accoster quelque part pour l’approvisionnement, le déchargement ou la réparation. La demande, ses annexes et la garantie doivent être tenues prêtes ; dès que le navire accoste, le dossier doit pouvoir être déposé en quelques heures. Le délai d’exécution de trois jours ouvrables de l’article 1364 du Code de commerce turc doit également être pris en compte.

Étape 5 — Liez-la à la décision exécutoire principale

Si la saisie conservatoire ne peut être obtenue, ne retardez pas le procès au fond. Un jugement définitif offre une position beaucoup plus forte lors de la prochaine arrivée du navire et réduit l’impact de la discussion sur l’« arrêt ».

Étape 6 — Explorez les liens alternatifs

La possibilité d’une saisie conservatoire sur les créances du débiteur auprès de son agent en Turquie, les créances de fret et de location, ainsi que sur d’autres éléments d’actif doit être évaluée. Une saisie conservatoire d’un navire, conformément à l’article 1368/1 du Code de commerce turc, couvre également les revenus et avantages que le débiteur tire de l’exploitation de ce navire.

13. Questions Fréquemment Posées

Un navire à la dérive peut-il être saisi ?

Sur les navires battant pavillon étranger, l’article 1355 du Code de commerce turc énumère quatre situations de fait, et la dérive ne correspond entièrement à aucune d’entre elles. Cependant, puisque la justification de l’article formule la condition comme « interruption de voyage », il peut être soutenu que cette condition est remplie si le navire reste longtemps dans la même zone et exerce des activités commerciales. Le résultat dépend de la force des preuves présentées.

Le même problème se pose-t-il pour un navire battant pavillon turc ?

Non. L’article 1354 du Code de commerce turc habilite également le tribunal du lieu d’immatriculation pour les navires battant pavillon turc, et le tribunal du domicile du propriétaire pour les navires non immatriculés. Par conséquent, l’emplacement physique du navire cesse d’être déterminant.

Un navire passant par les détroits peut-il être saisi ?

La justification de l’article 1355 du Code de commerce turc indique qu’il n’y a pas de compétence juridictionnelle pour les navires effectuant un passage inoffensif au sens de la Convention de Montreux. En revanche, la même justification admet que la compétence juridictionnelle peut être établie en cas de rupture du statut de passage inoffensif. Pour un passage avec escale, il n’y a pas de problème.

Un navire recevant des provisions ou du carburant est-il considéré comme arrêté ?

En pratique, le ravitaillement en carburant, la réception de pièces de rechange ou le changement de personnel, même pour une courte durée, sont considérés comme une indication d’une interruption de voyage. Par conséquent, les registres relatifs au ravitaillement et aux mouvements de personnel sont les preuves les plus précieuses dans les dossiers de dérive.

À quel tribunal doit-on s’adresser au large de Marmara ?

La loi ne prévoit pas de critère clair à cet égard. En pratique, la zone de responsabilité administrative de l’unité administrative côtière la plus proche des coordonnées du navire et de l’autorité portuaire à laquelle la région est rattachée est prise comme base ; les coordonnées, la carte de navigation et la lettre de l’autorité portuaire sont présentées ensemble dans la requête.

La sortie d’un site de suivi de navires peut-elle constituer une preuve ?

Elle peut ne pas être considérée comme suffisante à elle seule. Dans la pratique, il est attendu que les registres de suivi soient présentés avec les réponses officielles aux requêtes obtenues de la capitainerie du port et de la sécurité côtière.

Pourquoi est-il important de mener le processus correctement ?

Dans les dossiers de dérive, le temps est encore plus critique que dans un dossier de saisie de navire ordinaire. Le navire peut quitter la zone à tout moment ; lorsqu’il part, non seulement la possibilité de saisie est perdue, mais le plus souvent, l’intégralité de la créance devient de fait irrécouvrable. Par conséquent, la collecte de preuves et la préparation de la requête doivent être menées en parallèle pendant la période où le navire se trouve dans la zone.

Nos autres études connexes : guide principal de la saisie conservatoire de navires, préparation de la requête en saisie conservatoire de navires, conditions de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) pour la saisie conservatoire de navires, éléments controversés dans le concept de créance maritime et créances relatives aux provisions et au carburant fournis au navire.

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Cet écrit est fourni à titre d’information générale et ne constitue pas un avis juridique. Chaque dossier ayant ses propres conditions, il est recommandé d’obtenir un soutien juridique pour votre litige spécifique.