У вас есть взыскание, судно находится посреди Мраморного моря. Оно не заходит ни в один порт и не бросает якорь. Его двигатели работают, оно дрейфует. Вы обращаетесь в суд, и вам говорят: «судно не останавливается, поэтому я не могу его арестовать». Вы запрашиваете письмо от администрации порта, и приходит ответ: «это судно никуда не заходит, оно находится в дрейфе». Судно ждет там неделями, и вы ничего не можете сделать.

Эта ситуация является конкретной проблемой, которая в последние годы становится все более распространенной в Мраморном море, особенно в отношении судов, находящихся под санкциями. В этой статье мы рассматриваем, может ли быть вынесено решение о предварительном аресте в отношении дрейфующего судна, правовой источник условия «остановки судна», место Конвенции Монтрё в этой дискуссии и практические способы действий кредитора.

1. Что такое дрейф и почему он стал распространенным?

В морском языке «дрейф» – это когда судно ждет, не бросая якорь, не будучи привязанным к какому-либо месту, с готовыми двигателями, дрейфуя по течению и ветру. Технически судно считается находящимся в пути, но оно никуда не движется.

Этот маневр имеет обычное коммерческое применение: ожидание очереди в порту, ожидание улучшения погодных условий, ожидание инструкций по погрузке. Однако в последнее время появилась новая форма использования: суда, подпадающие под санкционные режимы или имеющие неопределенное коммерческое прошлое, в течение длительного времени ожидают, не заходя ни в один порт, чтобы избежать мер контроля и принудительного исполнения.

Председатель Комиссии по морскому праву Стамбульской коллегии адвокатов, адвокат Тюркер Йылдырым прямо поднял эту проблему на семинаре 1 ноября 2025 года; он отметил, что суда, подпадающие под санкции, дрейфуют посреди Мраморного моря, что их невозможно задержать или пресечь снабжение провизией, и в результате по Мраморному морю курсируют суда, представляющие риск экологической катастрофы (Семинар Стамбульской коллегии адвокатов – DTO, 1.11.2025).

2. Требования Закона: Ст. 1354 и 1355 ТТК

Юридическим источником проблемы являются две статьи ТТК, регулирующие компетентный суд по наложению предварительного ареста.

В соответствии со ст. 1355 ТТК, решение о предварительном аресте в отношении судов под иностранным флагом в Турции может быть вынесено только судом по месту, где судно стоит на якоре, пришвартовано к бую или бочке, пришвартовано к причалу или поднято на слип.

Ст. 1354 ТТК перечисляет те же четыре случая для судов под турецким флагом; однако предоставляет кредитору дополнительные варианты: для судов, зарегистрированных в Турецком судовом реестре, — суд по месту регистрации; для судов, не зарегистрированных в реестре, — суд по месту жительства владельца; для судов, зарегистрированных в специальном реестре, — суд по месту жительства фрахтователя.

3. Ключевое понятие в обосновании статьи: Приостановка рейса

Обоснование статьи 1355 ТТК (Турецкого торгового кодекса) четко определяет центральное понятие обсуждаемого вопроса. Согласно обоснованию, для того чтобы турецкий суд мог вынести решение о предварительном аресте судов под иностранным флагом, требовалось условие, чтобы судно, подлежащее аресту, в пределах юрисдикции этого суда приостановило свой рейс.

В обосновании также указывается, что этот выбор был осознанным и был направлен на решение проблемы «судов, осуществляющих безостановочный проход», вызывающей дискуссии в международном морском праве: для судна, осуществляющего безостановочный проход, условие, требуемое статьей, не будет выполнено, следовательно, юрисдикция турецких судов не устанавливается.

Отсюда следуют два вывода. Во-первых, то, что требуется законом, это не физическая остановка судна, а приостановка его рейса. Во-вторых, четыре состояния, перечисленные в статье (бросание якоря, швартовка к бую или бочке, подход к причалу, подъем на кильблок), являются типичными проявлениями приостановки рейса. Состояние дрейфа не совсем соответствует ни одному из этих четырех — но вопрос о том, был ли рейс приостановлен, является отдельным.

4. Конвенция Монтрё и Мирный проход

Обоснование статьи 1355 ТТК указывает, что положение полностью соответствует статьям 2 и 3 Конвенции Монтрё о режиме проливов от 20 июля 1936 года; что ни один суд не обладает юрисдикцией в отношении судов, осуществляющих мирный проход в значении, предусмотренном Конвенцией, тогда как юрисдикция суда может быть установлена в случае нарушения статуса мирного прохода.

На практике это обоснование широко толковалось судами и иногда распространялось на воды Мраморного моря за пределами проливов. Адвокат Чаглар Джошкунсу подверг сомнению этот подход на семинаре и поделился примечательным наблюдением: с 2012 года ни одно государство не направляло Турции ноту протеста по поводу задержания своих судов, осуществляющих мирный проход; единственная известная нота в контексте Монтрё поступила от России по поводу правил разделения движения судов (Семинар Стамбульской коллегии адвокатов – DTO, 1.11.2025).

Джошкунсу также сообщил, что в 2013 году торговый суд в Стамбуле вынес решение об отсутствии юрисдикции в отношении судов, осуществляющих мирный проход в районе Кумкапы в соответствии с Конвенцией Монтрё, на том основании, что ни один суд не обладает такой юрисдикцией, и что это решение было подтверждено Верховным судом. Он отметил, что после этого решения практика требует не только остановки судна, но и нарушения транзита (Семинар Стамбульской коллегии адвокатов – DTO, 1.11.2025).

5. Когда нарушается статус мирного прохода?

Это основная область борьбы с точки зрения кредитора. Поскольку само обоснование статьи признает, что юрисдикция может быть установлена в случае нарушения статуса, можно обсуждать, действительно ли проход судна, находящегося в дрейфе, является «безвредным» и «без остановок».

В основе безвредного прохода лежит непрерывное и быстрое плавание. Проход должен быть непрерывным и иметь целью перемещение из одного места в другое. На фоне этого критерия в качестве признаков нарушения статуса могут быть выдвинуты следующие ситуации:

• Судно остается в одном и том же районе в течение дней или недель, и записи маршрута не показывают цели перемещения куда-либо.
• Прием провизии, топлива, запасных частей или смена персонала.
• Передача груза в море (ship-to-ship transfer).
• Проведение технического обслуживания или ремонтных работ.
• Получение агентских услуг, установление коммерческих контактов с портовыми или лоцманскими организациями.
• Отключение или манипулирование сигналом AIS.

Из них, в частности, снабжение провизией и топливом, а также смена персонала, в доктрине и на практике считаются признаками прекращения рейса. Действительно, в отношении иностранных судов признается, что в случае получения топлива или запасных частей, даже на короткий срок, или смены персонала, компетентным будет суд места остановки судна.

6. Считается ли дрейф «постановкой на якорь»?

Прямой ответ: нет. Статья 1355 ТТК перечисляет четыре фактических ситуации, и дрейф не соответствует ни одной из них. Судно не становилось на якорь, не было привязано к бую или бочке, не пришвартовывалось нигде и не было поднято на киль.

В то же время можно утверждать, что существует напряжение между формулировкой статьи и ее обоснованием. В обосновании условие формулируется как приостановка рейса, тогда как текст статьи перечисляет четыре типичных проявления этого. Очевидно, что судно, неделями стоящее в одном и том же районе, никуда не движущееся и осуществляющее коммерческую деятельность, приостанавливает свой рейс.

Этот аргумент не всегда принимается судами; фактически, преобладающая практика заключается в узком толковании четырех случаев, указанных в тексте статьи. Однако подача заявления в этих рамках и с убедительными доказательствами снижает риск принятия решения о некомпетентности.

7. Замкнутый круг между Управлением порта и Судом

Практический тупик является скорее процессуальной проблемой, чем юридическим спором. Цикл, описанный Йылдырымом, работает следующим образом: для получения судебного решения в управление порта направляется судебное предписание; управление порта сообщает, что судно нигде не пришвартовано, находится в дрейфе и не завершило определенный период; когда с этим ответом обращаются в суд, суд заявляет: «судно не стоит на месте, я не могу его арестовать» (Семинар Коллегии адвокатов Стамбула – DTO, 01.11.2025).

Для того чтобы разорвать этот цикл, ходатайство должно задать правильный вопрос. Ответ на вопрос «Прибыл ли корабль в ваш порт?» уже будет «нет». Следует спросить: как долго судно находится в этом районе, кто его агент, осуществлялась ли поставка провизии или топлива, было ли сообщено о смене экипажа, подавался ли запрос на какие-либо услуги?

8. Проблема судебной юрисдикции: К какой провинции относятся открытые воды Мраморного моря?

Второе практическое препятствие — это юрисдикция. Статья 1355 ТТК гласит: «суд по месту, где судно бросило якорь… «; однако к судебной юрисдикции какой провинции относится точка посреди Мраморного моря? Йылдырым отметил, что они пытались связаться с этими судами через правоохранительные органы, но поскольку судно находилось в открытых водах Мраморного моря, было неясно, какая провинция отвечает за это (Семинар Стамбульской коллегии адвокатов – DTO, 1.11.2025).

Практический подход заключается в том, чтобы взять за основу ближайшую прибрежную административную единицу к координатам судна и зону административной ответственности портового управления этого региона. В ходатайстве должны быть представлены координаты судна, зона ответственности ближайшего портового управления и навигационная карта региона. В случаях, когда несколько судов могут быть признаны компетентными, решающим фактором является то, какому портовому управлению был передан отчет о зоне ожидания судна.

9. Стратегия доказывания: Записи AIS и ходатайства

В этих делах судьбу иска определяют доказательства. Поскольку применяется стандарт приблизительного доказывания, необходимо представить документы, которые формируют убеждение и поддерживают друг друга.

Записи отслеживания судов

Историческая запись маршрута, полученная из систем слежения на основе АИС, показывает, сколько дней судно находится в одном и том же районе, его профиль скорости и маршрута, а также отсутствие у него цели плавания. Профессор Эмине Языджиоглу на семинаре утверждала, что предоставления таких записей суду может быть достаточно; однако адвокат Синан Гюзель заявил, что в современной практике распечатки с сайта отслеживания недостаточно, и необходимо получить отдельные судебные поручения от администрации порта и береговой охраны и представить их суду (Семинар Стамбульской коллегии адвокатов – DTO, 01.11.2025).

Судебные поручения от учреждений

Из администрации порта, Главного управления береговой охраны и, при необходимости, из таможенной администрации должны быть запрошены: дата входа судна в район, заявленная причина ожидания, его агент, а также данные о пополнении запасов и перемещении персонала. Эти документы должны быть собраны до подачи ходатайства и приложены к нему.

Доказательства коммерческой деятельности

Записи агента, счета-фактуры на пополнение запасов, переписка с поставщиками, уведомления о перегрузке с судна на судно и, при наличии, фото- и видеозаписи. Это конкретные доказательства аргумента о нарушении статуса мирного прохода.

Идентификация судна

Номер IMO, позывной, MMSI, флаг, класс и информация о зарегистрированном владельце должны быть указаны без каких-либо сомнений; для получения информации о том, как проверить эти данные, вы можете ознакомиться с нашей статьей о названии судна и номере IMO.

10. Отличается ли ситуация при окончательном аресте?

Интересное наблюдение, высказанное на семинаре, касается практической разницы между обеспечительным арестом и окончательным арестом. Адвокат Чаглар Джошкунсу отметил, что при окончательном аресте он может задерживать даже суда, совершающие мирный проход, и заявил, что не понимает, почему судно должно останавливаться (Стамбульская коллегия адвокатов – Семинар DTO, 01.11.2025).

Правовая основа этого следующая: четыре фактические ситуации в статьях 1354 и 1355 ТТК (Торгового кодекса Турции) являются правилом подсудности, определяющим суд, уполномоченный выносить решение об обеспечительном аресте до подачи иска. Утверждается, что если имеется окончательное судебное решение или окончательное исполнительное производство, то то же самое ограничение не применяется таким же образом в отношении наложения ареста исполнительным органом.

Это стратегическая возможность для кредитора: если обеспечительный арест не может быть получен из-за проблемы с дрейфом (отсутствием захода в порт/остановки), скорейшее закрепление основного долга в судебном решении или окончательном исполнительном производстве обеспечивает гораздо более сильную позицию при следующем заходе судна.

11. Проект Закона об исполнительном производстве: «Место, где известно, что он остановится»

Подготовленный проект Закона об исполнительном производстве, изменяя правило подсудности, устанавливает компетентным суд по месту, где судно находится в территориальных водах, или где, как известно, оно остановится. Обоснование указывает, что суда могут находиться в портах очень короткое время, и поэтому получение решения об обеспечительном аресте может быть фактически невозможным (Стамбульская коллегия адвокатов – Семинар DTO, 01.11.2025).

Это изменение стало одним из самых обсуждаемых вопросов семинара:

Если проект будет принят в текущем виде, часть проблемы дрифта будет решена: решение может быть принято до того, как судно прибудет в регион, поскольку место, где судно, как известно, остановится, будет считаться достаточным. Однако для судна, которое неделями ждёт посреди Мраморного моря и никуда не причаливает, проблема не будет полностью решена; потому что и там необходимо указать «место стоянки».

12. Дорожная карта для практиков

Шаг 1 — Определите флаг

Если судно ходит под турецким флагом, то проблем в значительной степени нет: согласно ст. 1354 ТТК, вы можете обратиться в суд по месту регистрации или месту жительства владельца. Проблема характерна для судов под иностранным флагом.

Шаг 2 — Правильно сформулируйте требование

В ходатайстве утверждайте, что судно прекратило рейс, а не «остановилось», и четко ссылайтесь на это понятие, содержащееся в обосновании ст. 1355 ТТК. Покажите разницу между безостановочным проходом и дрейфом с конкретными данными.

Шаг 3 — Заранее соберите доказательства

Получите ордера от учреждений до подачи ходатайства; ожидание ордера на судебной стадии может продлиться до тех пор, пока судно не покинет регион.

Шаг 4 — Подготовьтесь к ожиданию швартовки судна

Дрейфующие суда в конце концов причаливают куда-либо для пополнения запасов, разгрузки или ремонта. Ходатайство, приложения к нему и обеспечение должны быть готовы; как только судно причалит, документы должны быть поданы в течение нескольких часов. Также следует учитывать трехдневный срок исполнения по ст. 1364 ТТК.

Шаг 5 — Свяжите это с основным решением суда

Если предварительный арест не может быть наложен, не задерживайте основное дело. Окончательное решение суда обеспечивает гораздо более сильную позицию при следующем прибытии судна и уменьшает влияние спора о «простое».

Шаг 6 — Изучите альтернативные связи

Следует рассмотреть возможность предварительного ареста дебиторской задолженности должника у его агента в Турции, а также фрахтовых и арендных платежей и других элементов активов. Предварительный арест судна, согласно ст. 1368/1 ТТК, также включает доходы и выгоды, полученные должником от эксплуатации этого судна.

13. Часто задаваемые вопросы

Может ли дрейфующее судно быть арестовано?

В случае с судами под иностранным флагом, статья 1355 ТТК перечисляет четыре фактические ситуации, и дрейф не полностью соответствует ни одной из них. Однако, поскольку обоснование статьи формулирует условие как «прерывание рейса», можно утверждать, что это условие выполняется, если судно долгое время остается в одном и том же районе и осуществляет коммерческую деятельность. Результат зависит от убедительности представленных доказательств.

Существует ли та же проблема с судами под турецким флагом?

Нет. Статья 1354 ТТК также наделяет юрисдикцией суд по месту регистрации для судов под турецким флагом, а для незарегистрированных судов – суд по месту жительства владельца. Следовательно, фактическое местонахождение судна перестает быть определяющим фактором.

Может ли судно, проходящее через проливы, быть арестовано?

Обоснование статьи 1355 ТТК указывает, что отсутствует юрисдикция в отношении судов, осуществляющих мирный проход в соответствии с Конвенцией Монтрё. Напротив, то же обоснование допускает установление юрисдикции в случае нарушения статуса мирного прохода. В случае транзитного прохода с заходом в порт проблем нет.

Считается ли судно, принимающее провизию или топливо, остановленным?

На практике, даже кратковременная заправка топливом, прием запасных частей или смена экипажа считаются признаками прерывания рейса. Поэтому записи, касающиеся пополнения запасов и перемещения персонала, являются наиболее ценными доказательствами в делах о дрейфе.

В какой суд следует обращаться в открытых водах Мраморного моря?

Закон не устанавливает четкого критерия по этому вопросу. На практике за основу берется зона административной ответственности ближайшей к координатам судна прибрежной административной единицы и управление порта, к которому относится регион; в ходатайстве совместно представляются координаты, навигационная карта и письмо от управления порта.

Может ли распечатка с сайта отслеживания судов служить доказательством?

Сама по себе она может быть недостаточной. На практике ожидается, что записи отслеживания будут представлены вместе с официальными ответами на запросы из портовой администрации и службы береговой охраны.

Почему важно правильно вести процесс?

В делах о дрифте время является еще более критичным, чем в обычном деле об аресте судна. Судно может покинуть регион в любой момент; после его ухода не только возможность ареста, но и зачастую вся сумма долга фактически становится невозможной для взыскания. Поэтому сбор доказательств и подготовка заявления должны проводиться параллельно, пока судно находится в регионе.

Другие наши соответствующие работы: основное руководство по обеспечительному аресту судна, подготовка заявления об обеспечительном аресте судна, условия ст. 1369 ТТК при обеспечительном аресте судов, спорные статьи в понятии морского требования и требования по стоимости продовольствия и топлива, предоставленных судну.

Юридическая фирма 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, базирующаяся в Тузле, работает в области морского торгового права на линии Тузла, Пендик, Картал, Мальтепе, Аташехир и Ускюдар, а также Гебзе, Диловасы, Чайырова, Дарыджа, Кёрфез, Измит и Башискеле.

Этот текст предназначен для общего информирования и не является юридическим заключением. Поскольку каждое дело имеет свои уникальные условия, рекомендуется обратиться за юридической поддержкой для вашего конкретного спора.