Un navire battant pavillon étranger arrive à votre chantier naval, vous achevez les réparations, la facture n’est pas payée. Vous avez le navire en votre possession — que faire si vous ne le livrez pas ? Deux questions se posent alors : ce navire que vous retenez appartient-il à votre débiteur, ou votre débiteur n’est-il qu’un locataire ? Et quel droit de quel pays s’appliquera à votre droit de rétention sur un navire battant pavillon étranger ?

Pour les chantiers navals de la ligne Tuzla et Yalova, ce n’est pas une discussion théorique mais une question de recouvrement direct. Dans cet article, nous comparons les deux outils dont dispose le chantier naval — le droit de demander une hypothèque (TTK art. 1013) et le droit de rétention (TMK art. 950) — et nous abordons le vide juridique qui se présente pour les navires battant pavillon étranger, ainsi que leur position dans l’ordre de priorité.

1. Les deux outils du chantier naval

Le droit turc reconnaît deux possibilités de garantie distinctes pour le chantier naval qui construit ou répare un navire, et leur fonctionnement est totalement différent :

2. Article 1013 du Code de commerce turc (TTK) : Droit de demander une hypothèque et sa limite

La disposition est la suivante : Le propriétaire du chantier naval a le droit de demander l’inscription d’une hypothèque sur cette construction ou ce navire pour les créances nées de la construction et de la réparation du navire. La renonciation préalable à ce droit n’est pas valable. Les articles 895 à 897 du Code civil turc s’appliquent concernant l’établissement de l’hypothèque ; une annotation peut être inscrite au registre des navires ou des constructions pour garantir le droit de demande. Si la construction ou la réparation n’est pas encore achevée, l’établissement d’une hypothèque de garantie peut être demandé pour la partie du prix correspondant au travail achevé et pour les dépenses non couvertes par le prix.

Il convient de souligner deux points.

Premièrement, il s’agit d’un « droit de réquisition ». Il ne s’agit pas d’une hypothèque légale née de la loi et existant de plein droit, mais d’un droit dont vous pouvez demander l’enregistrement — bien que l’article 1393 du Code de commerce turc (TTK) mentionne ce droit comme une « hypothèque légale » dans le tableau des rangs, l’enregistrement est nécessaire pour que l’hypothèque prenne naissance. Sans enregistrement, l’hypothèque ne prend pas naissance ; c’est pourquoi la possibilité d’une annotation est également régulée séparément. Faire inscrire une annotation dès la fin des réparations assure la protection du droit, même si le navire change de propriétaire.

Deuxièmement, la disposition relève de la rubrique « Gage des navires immatriculés au registre ». Par conséquent, elle ne peut pas être appliquée à un navire non immatriculé au Registre maritime turc ou au Registre maritime international turc. Étant donné qu’une part importante des activités des chantiers navals de Tuzla et de ses environs concerne des navires sous pavillon étranger, cet instrument est en pratique inopérant dans la plupart des dossiers.

Lors du séminaire, l’avocat M. Hakan Tüfekçi a précisément souligné cette lacune ; il a déclaré que, selon l’article 1013 du Code de commerce turc (TTK) en vigueur, il existe un droit d’hypothèque légale, mais que celui-ci ne peut être appliqué qu’aux navires immatriculés au registre turc et non aux navires étrangers (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 01/11/2025).

3. TMK art. 950 : Droit de Rétention et Condition d' »Appartenance au Débiteur »

Le droit de rétention est le moyen de fait le plus puissant dont dispose le chantier naval. Le fait que le chantier naval ne livre pas le navire après l’achèvement des réparations, s’il ne peut pas recouvrer sa créance, crée une garantie très efficace en pratique, même si elle n’est pas enregistrée.

Cependant, l’article 950 du TMK subordonne le droit de rétention à trois conditions : le créancier doit détenir, avec le consentement du débiteur, un bien meuble qui appartient au débiteur ; la dette doit être exigible ; et il doit exister un lien entre le bien et la créance, de par sa nature.

4. Le Piège Principal : L’interlocuteur n’est pas le Propriétaire, mais le Locataire (Affréteur)

Le scénario le plus fréquent en pratique est le suivant : un navire battant pavillon étranger est réparé dans un chantier naval turc ; cependant, l’interlocuteur du chantier naval n’est pas le propriétaire du navire, mais un affréteur coque nue ou un affréteur. Lorsque la dette n’est pas payée, le chantier naval ne peut s’appuyer ni sur l’article 1013 du Code de Commerce Turc (TTK) (le navire n’est pas immatriculé au registre turc) ni sur l’article 950 du Code Civil Turc (TMK) (le navire n’appartient pas au débiteur) et se retrouve sans garantie.

Lors du séminaire, Tüfekçi a exposé concrètement cette situation et a souligné que le chantier naval pouvait ainsi se retrouver sans garantie (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 01.11.2025).

Le problème ici a la même origine que le problème du locataire dans la saisie conservatoire du navire. Étant donné que les créances de réparation et d’entretien ne figurent pas dans la liste des droits des créanciers maritimes à l’article 1320 du Code de commerce turc (TTK), aucun droit privilégié ne naît non plus sur le navire du propriétaire pour la dette du locataire. Pour une analyse détaillée à ce sujet, vous pouvez consulter notre article sur les conditions de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) dans la saisie conservatoire des navires.

5. Quel droit sera appliqué ? Le problème de l’État du pavillon

Un deuxième problème, plus insidieux, se pose pour les navires battant pavillon étranger : le droit de rétention est un droit réel et la détermination de la loi applicable aux droits réels est soumise aux règles de conflit de lois.

Lors du séminaire, le professeur associé Dr. Cüneyt Süzel l’a clairement exprimé : aujourd’hui, le droit de rétention qu’un chantier naval turc appliquera à un navire battant pavillon étranger est soumis au droit du lieu d’immatriculation du navire (Barreau d’Istanbul – Séminaire DTO, 1.11.2025).

Le résultat est le suivant : la question de savoir si un droit de rétention du chantier naval turc naît sur un navire battant pavillon du Panama, du Libéria ou des Îles Marshall sera déterminée conformément au droit de ce pays. Le fait qu’un droit reconnu par le droit turc puisse être ignoré en fonction du pavillon du navire crée un risque imprévisible pour le chantier naval.

La proposition de solution de Süzel est de transposer au droit de rétention le modèle adopté pour les créances maritimes à l’article 1320 du Code de commerce turc. Ledit article contient une règle spéciale de conflit de lois stipulant que la qualification d’une créance présentée devant les tribunaux turcs comme créance maritime sera déterminée selon le droit turc. Süzel a proposé qu’il soit explicitement stipulé que le droit turc sera également appliqué en matière de droit de rétention (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Lors du même séminaire, l’avocat M. Hakan Tüfekçi a également fait une proposition similaire ; il a déclaré que si une disposition spéciale similaire à la règle de conflit de lois régissant la loi applicable aux droits réels sur les moyens de transport était également introduite pour les navires, il serait possible pour les chantiers navals turcs d’exercer un droit de rétention sur les navires étrangers (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

La règle en question est l’article 22 de la loi n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile. En effet, l’exposé des motifs de l’article 1320 du Code de commerce turc aborde explicitement cette situation : Conformément à ladite disposition adoptée après que le projet de loi a été soumis à la Grande Assemblée Nationale de Turquie, tous les droits réels sur les navires, y compris les droits des créanciers maritimes, sont soumis au droit de l’État où les navires sont immatriculés.

En revanche, l’article 1320/dernier alinéa du Code de commerce turc (TTK) introduit une règle spéciale de conflit de lois, stipulant que la qualification d’une créance invoquée devant les tribunaux turcs comme droit de créance maritime sera déterminée selon le droit turc. La relation entre les deux dispositions est débattue en doctrine, et l’absence d’une règle spéciale similaire concernant le droit de rétention est une source d’incertitude pour le chantier naval.

6. Débat sur le droit de rétention sur les navires immatriculés

Une autre question longtemps débattue en droit maritime turc est de savoir si un droit de rétention peut être exercé sur des navires immatriculés au registre.

La source du débat est la suivante : tandis que le mécanisme d’immatriculation confère aux navires un statut similaire à celui d’un bien immobilier, le droit de rétention repose sur le principe de la maîtrise effective. Cette tension entre le principe du nombre limité des droits réels pouvant être établis sur les navires immatriculés et la nature du droit de rétention est débattue en doctrine.

Cependant, il existe en droit turc une disposition claire qui résout largement ce débat : l’article 1393 du Code de commerce turc (TTK) énumère spécifiquement le droit de rétention du propriétaire du chantier naval dans le tableau d’ordre. Ceci est un indicateur fort que le législateur reconnaît le droit de rétention du chantier naval même sur les navires immatriculés.

7. Place dans le tableau d’ordre : Article 1393 du Code de commerce turc (TTK)

Conformément à l’article 1393 du Code de commerce turc (TTK), au quatrième rang de l’ordre de distribution ; si le navire est en possession d’un chantier naval au moment de la vente forcée, les créances du propriétaire du chantier naval garanties par une hypothèque légale conformément à l’article 1013 du TTK ou par un droit de rétention conformément à l’article 950 du Code civil turc sont enregistrées.

Le quatrième rang est une position très précieuse en pratique : il vient après les droits des créanciers maritimes mais avant les droits de gage conventionnels et légaux, c’est-à-dire les hypothèques maritimes. En effet, l’article 1395 du TTK place les autres créances garanties par un droit de gage conventionnel ou légal au sixième rang ; tandis que l’article 1394 place les droits de douane et autres taxes au cinquième rang.

Pour le chantier naval, cela signifie : un chantier naval qui continue à détenir le navire peut recouvrer sa créance sur le prix de vente du navire avant les hypothèques des banques.

8. Que dit la Convention de Genève de 1993 ?

La réglementation internationale va également dans le même sens. L’article 7 de la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes mentionne un droit de rétention qui peut être exercé par le constructeur ou le réparateur d’un navire tant que la possession est maintenue. Le quatrième paragraphe de l’article 12 de la même Convention stipule que ce droit vient après le droit du créancier maritime, mais avant la créance du créancier hypothécaire.

Note importante : Cette disposition de la Convention n’est pas impérative ; elle offre un droit optionnel aux États parties. Chaque État peut exprimer sa préférence par sa propre législation interne. Le droit turc a choisi de garantir légalement le droit de demander une hypothèque par l’article 1013 du Code de commerce turc (TTK), de laisser le droit de rétention aux dispositions des articles 950 et suivants du Code civil turc (TMK) et de reconnaître les deux dans l’ordre de priorité établi par l’article 1393 du TTK.

9. Que se passe-t-il si vous renoncez à la possession ?

C’est l’erreur la plus coûteuse pour les chantiers navals. Le droit de rétention est lié à la possession ; dès que le navire quitte le chantier naval, le droit prend fin. Étant donné que le quatrième rang de l’article 1393 du TTK exige également la possession au moment de la vente, cette position privilégiée est également perdue.

En pratique, les chantiers navals libèrent le navire pour ne pas perturber la relation commerciale ou dans l’attente d' »être payés », rendant par la suite impossible le recouvrement de leurs créances. Après la libération du navire, la seule voie qui vous reste est la demande de saisie conservatoire basée sur la nature maritime de la créance — et cela dépend du retour du navire en Turquie.

Par conséquent, avant de libérer le navire, il faut impérativement : soit recouvrer la créance, soit obtenir une lettre de garantie bancaire ou un engagement d’un club P&I, soit assurer l’enregistrement d’une hypothèque conformément à l’article 1013 du TTK ou faire inscrire une mention au registre.

10. L’alternative de la saisie conservatoire

Les créances de réparation et d’entretien sont des créances maritimes au sens de l’article 1352 du TTK et constituent une base pour la saisie conservatoire du navire. C’est un outil qui peut être utilisé en parallèle avec le droit de rétention.

Cependant, ici aussi, la qualité du débiteur est déterminante. Si le débiteur est le propriétaire du navire, il n’y a pas de problème selon l’article 1369/1-(a) du Code de commerce turc (TTK). Si le débiteur est le locataire, la créance de réparation ne peut être invoquée en vertu de l’alinéa (e) car elle ne figure pas dans la liste des droits des créanciers maritimes à l’article 1320 ; dans ce cas, les navires appartenant au débiteur doivent être évalués conformément à l’article 1369/2.

Conseil pratique : préparez également la demande de saisie conservatoire pendant que le navire est encore en votre possession. Si vous devez renoncer à la possession, assurez-vous de pouvoir faire exécuter la saisie le même jour dans le dossier d’exécution. Pour le déroulement du processus, vous pouvez consulter notre article sur la préparation de la demande de saisie conservatoire de navire.

11. Projet de loi sur l’exécution forcée et propositions

Le projet préparé fait un choix important dans ce domaine. Selon ce qui a été communiqué lors du séminaire, le Projet a supprimé l’hypothèque légale issue de l’article 1013 du Code de commerce turc (TTK) dans son article pertinent relatif à l’ordre de priorité, et n’a conservé que le droit de rétention à accorder au constructeur et au réparateur de navires conformément à l’article 950 du Code civil turc (TMK) (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Ce choix a été évalué dans deux directions différentes :

Du point de vue du secteur naval, la deuxième opinion a un poids pratique considérable : la coexistence des deux instruments (le droit d’hypothèque légale et le droit de rétention) garantit qu’une sûreté subsiste même après la libération du navire. Le point commun des deux orateurs est qu’il est nécessaire d’indiquer clairement quel droit est applicable au droit de rétention.

12. Liste de contrôle des contrats pour les chantiers navals

• Indiquez la qualité du cocontractant dans le contrat. Il convient de préciser clairement si la commande est passée au nom du propriétaire ou au nom du locataire ; si possible, une confirmation écrite du propriétaire doit être obtenue. Cette seule étape détermine si le droit de rétention peut naître.
• Demandez la participation du propriétaire en tant que débiteur solidaire. Si le travail est effectué avec le locataire, il faut s’assurer que le propriétaire participe au contrat en tant que débiteur solidaire ou garant conjoint et solidaire.
• Stipulez le droit turc et les tribunaux turcs. C’est le moyen le plus efficace de clore d’emblée le débat sur la loi applicable.
• Confirmez le droit de rétention dans le contrat. Une clause claire stipulant que le navire ne sera pas livré tant que le paiement n’aura pas été effectué évitera largement les litiges.
• Faites inscrire une annotation sur le navire immatriculé au registre turc. Conformément à l’art. 1013/3 du Code de commerce turc, une annotation peut être inscrite au registre des navires ou des constructions pour garantir le droit de demander une hypothèque. Étant donné qu’une renonciation préalable à ce droit n’est pas valable, les clauses contractuelles contraires sont nulles.
• Établissez un calendrier de paiements intermédiaires et de garanties. Pour les projets de longue durée, au lieu d’attendre le paiement intégral à la livraison, un système de paiement échelonné devrait être mis en place, en tenant compte de la possibilité d’hypothèque de garantie reconnue par l’article 1013 du Code de commerce turc.
• Effectuez un contrôle juridique avant la livraison. La décision de libérer le navire ne doit pas être prise sans réception du paiement ou d’une garantie.

13. Questions Fréquemment Posées

Le chantier naval peut-il refuser de livrer le navire dont le paiement n’a pas été effectué ?

Oui, si les conditions sont remplies. Conformément à l’art. 950 du Code civil turc, le droit de rétention exige que l’objet appartienne au débiteur, que le créancier en ait la possession avec son consentement, que la dette soit exigible et qu’il y ait un lien entre l’objet et la créance. Le lien entre la créance de construction et de réparation et le navire est évident ; le point critique est de savoir si le navire appartient au débiteur.

Le droit de rétention naît-il si le navire appartient au locataire ?

En principe, non. L’art. 950 du Code civil turc exige que l’objet à retenir appartienne au débiteur. Si l’interlocuteur est un locataire de navire coque nue ou un affréteur, la condition n’est pas remplie car le navire n’appartient pas au débiteur. Par conséquent, il est de la plus haute importance que le propriétaire soit également partie au contrat au stade de la commande.

L’article 1013 du Code de commerce turc s’applique-t-il à un navire battant pavillon étranger ?

Étant donné que la disposition figure dans la section relative au nantissement des navires immatriculés, son application aux navires non immatriculés au registre turc ne semble pas possible. Pour les navires battant pavillon étranger, le principal moyen sur lequel le chantier naval pourra s’appuyer est le droit de rétention.

À quel rang se situe la créance du chantier naval dans le tableau d’ordre ?

Au quatrième rang conformément à l’article 1393 du Code de commerce turc — mais seulement si le navire est en possession du chantier naval au moment de la vente forcée. Ce rang est très précieux car il prime les hypothèques maritimes et autres droits de gage.

Mon droit persiste-t-il si je livre le navire ?

Le droit de rétention est lié à la possession ; il prend fin lorsque le navire quitte le chantier naval. Étant donné que le quatrième rang de l’article 1393 du Code de commerce turc requiert également la possession au moment de la vente, cette position est également perdue. Avant la livraison, le paiement, une lettre de garantie ou l’enregistrement d’une hypothèque doit être assuré.

Le navire peut-il être saisi à titre conservatoire pour une créance de réparation ?

Oui, les créances de réparation et d’entretien sont des créances maritimes au sens de l’article 1352 du Code de commerce turc. Cependant, étant donné que ces créances ne figurent pas dans la liste des privilèges maritimes de l’article 1320 du Code de commerce turc, si le débiteur n’est pas le propriétaire du navire, la voie de l’article 1369/1-(e) du Code de commerce turc ne peut être utilisée ; dans ce cas, les propres navires du débiteur doivent être pris en considération au titre de l’article 1369/2.

Pourquoi le timing est-il déterminant pour les créances de chantier naval ?

La position juridique concernant les créances de chantier naval est la plus forte tant que le navire se trouve au chantier naval et s’affaiblit considérablement dès que le navire quitte le chantier naval. Par conséquent, la gestion des créances doit être planifiée non pas après l’apparition d’un problème de recouvrement, mais lors de la conclusion du contrat et pendant l’exécution des travaux.

Nos autres études pertinentes : guide principal de la saisie conservatoire de navires, conditions de l’article 1369 du Code de commerce turc pour la saisie conservatoire de navires, éléments controversés dans le concept de créance maritime, créances relatives aux provisions et au coût du carburant fournis aux navires et où trouver le nom du navire et le numéro IMO.

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Cet article est à titre d’information générale et ne constitue pas un avis juridique. Étant donné que chaque dossier a ses propres spécificités, il est recommandé d’obtenir un soutien juridique pour votre litige concret.