Vous avez fourni du carburant au navire, vendu des provisions, effectué des réparations ou votre cargaison a été endommagée. Le destinataire de la facture est l’exploitant du navire. Puis vous consultez Equasis : le propriétaire du navire est une entreprise complètement différente. Votre demande de saisie conservatoire est portée devant le tribunal et rejetée — au motif que « le débiteur n’est pas le propriétaire du navire ».

En pratique, la grande majorité des dossiers sont bloqués précisément à ce stade. Dans cet article, nous examinons si le navire du propriétaire peut être saisi en raison d’une dette du fréteur coque nue ou de l’exploitant, pourquoi le droit turc s’est délibérément écarté de la convention internationale à cet égard, et sur quelle base juridique la demande doit être fondée.

1. Source du problème : L’exploitant du navire et le propriétaire sont des personnes distinctes

Dans le commerce maritime moderne, il n’y a pas une seule entreprise derrière un navire. La structure typique est la suivante : le navire est immatriculé au nom d’une société propriétaire d’un seul navire ; son exploitation commerciale est confiée à une société de gestion ; le navire est affrété coque nue (bareboat) ou à temps à une autre société ; et le contrat de transport a été conclu par un transporteur complètement différent.

Pour le fournisseur, le chantier naval ou l’ayant droit à la cargaison, le résultat est le suivant : le débiteur et le propriétaire du navire sont des personnes différentes. La créance est née contre la personne qui exploite effectivement le navire ; alors que le navire que l’on souhaite saisir se trouve dans le patrimoine d’une autre personne.

Lors du séminaire du 1er novembre 2025 de la Commission de Droit Maritime du Barreau d’Istanbul – Chambre de Commerce Maritime, l’Avocat Savaş İnandıoğlu a illustré cette situation avec des chiffres : la grande majorité des dossiers découle des dettes de l’opérateur commercial du navire ; les tribunaux rejettent les demandes de saisie conservatoire lorsque le propriétaire du navire n’est pas le débiteur (Séminaire Barreau d’Istanbul – Chambre de Commerce Maritime, 1.11.2025).

2. Code de commerce turc, art. 1369/1 : Cinq alinéas, Cinq possibilités distinctes

L’erreur la plus courante en pratique est de fonder la demande uniquement sur les deux premiers alinéas. Or, l’article 1369/1 du Code de commerce turc rend possible la saisie conservatoire d’un navire pour lequel une créance maritime est avancée dans cinq cas distincts et ceux-ci sont des alternatives les uns aux autres :

Le cinquième alinéa est l’issue centrale de cet écrit et la disposition la plus négligée dans la pratique.

3. Pourquoi l’alinéa (b) est-il rédigé de manière restrictive ?

Lisez attentivement l’alinéa (b) : la personne qui était le locataire au moment de la naissance de la créance doit être le propriétaire au moment de la saisie. Autrement dit, le statut de locataire n’est pas suffisant ; il faut que cette personne ait acheté le navire au moment de la saisie.

Ceci est une déviation consciente de la réglementation d’origine. L’exposé des motifs de l’article 1369 du Code de commerce turc (TTK) indique que la disposition est tirée des premier et deuxième paragraphes de l’article 3 de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires; mais qu’elle précise que la disposition d’origine (paragraphe b) contient l’expression « si le propriétaire ou l’affréteur du navire ».

Le législateur turc n’a pas retenu la partie « ou l’affréteur » de cette expression. L’exposé des motifs explique également la raison : selon le troisième paragraphe de la disposition d’origine, la possibilité d’appliquer une saisie conservatoire sur un navire loué pour la dette de l’affréteur dépend de la possibilité d’une vente forcée suite à une telle saisie conformément au droit national. Or, en droit turc, la vente du navire du propriétaire pour la dette de l’affréteur n’est possible que dans les cas où les droits des créanciers maritimes sont reconnus. L’exposé des motifs rappelle également que, selon l’article 9 de la Convention de 1999, les dispositions de la Convention ne créeront pas de nouvelles créances maritimes.

4. La phrase définitive de l’exposé des motifs de l’article

Cette phrase constitue le fondement juridique des décisions de rejet des tribunaux et sera également invoquée par le représentant de la partie adverse. Par conséquent, fonder la demande sur le paragraphe (b) est une stratégie perdue d’avance si la relation de location est en cours.

Attention toutefois : cette règle n’est applicable que s’agissant du paragraphe (b). L’exposé des motifs lui-même indique l’exception en disant « n’est possible que dans les cas où les droits des créanciers maritimes sont reconnus ». Cette exception est le paragraphe (e).

5. La principale voie de recours : Paragraphe (e) et article 1320 du TTK

Conformément à l’article 1369/1-(e) du TTK, si la créance confère un droit de créancier maritime au sens de l’article 1320, la saisie conservatoire du navire est possible. Dans ce paragraphe, la condition de propriété n’est pas requise.

La raison en est dans la phrase d’introduction de l’article 1320/1. La disposition, en énumérant contre quelles personnes les créances donnant lieu à un droit de créancier maritime sont visées, déclare ceci : « Les créances suivantes nées à l’encontre du propriétaire, de l’affréteur, du gérant ou de l’exploitant du navire… »

En d’autres termes, le législateur n’a pas fait de distinction entre le propriétaire et l’affréteur en ce qui concerne le droit de créancier maritime. Même si la créance est née à l’encontre de l’affréteur, du gérant ou de l’exploitant, un droit de gage légal naît sur le navire et le navire peut être saisi pour cette créance.

Alors, quelles créances sont couvertes par l’article 1320 ? Elles sont énumérées en six paragraphes :

• (a) Les salaires et autres sommes à verser aux gens de mer — y compris les frais de rapatriement et les cotisations de sécurité sociale
• (b) Les pertes en vies humaines ou les dommages corporels directement liés à l’exploitation du navire
• (c) La rémunération d’assistance et de sauvetage
• (d) Droits de port, de canal, d’autres voies navigables, de quarantaine et de pilotage
• (e) Créances fondées sur un acte illicite découlant de la perte ou du dommage matériel causé par l’exploitation du navire — à l’exception des marchandises transportées, des conteneurs et des bagages des passagers
• (f) Créances au titre de la contribution d’avarie commune

6. Deuxième voie de recours : La responsabilité du transporteur de fait

Dans les dossiers d’avarie de cargaison, il existe une possibilité souvent négligée et qui rend directement applicable le paragraphe (a).

Conformément à l’article 1191/2 du Code de commerce turc (TTK), toutes les dispositions de la loi relatives à la responsabilité du transporteur s’appliquent également en ce qui concerne la responsabilité du transporteur de fait découlant du transport qu’il a lui-même effectué. Conformément au quatrième alinéa du même article, si et dans la mesure où le transporteur et le transporteur de fait sont responsables du même dommage, ils sont solidairement responsables.

L’intérêt ici est le suivant : même si une autre entreprise apparaît comme transporteur sur le connaissement, l’armateur qui a effectivement effectué le transport avec son propre navire et son équipage est personnellement responsable en vertu d’une responsabilité légale. Si cette personne est également le propriétaire du navire au moment de la saisie, les conditions de l’article 1369/1-(a) du Code de commerce turc (TTK) sont remplies et le débat sur le fréteur n’a plus lieu d’être.

En pratique, cette constatation peut être prouvée approximativement par le titre figurant sur le sceau officiel du navire, les déclarations contenues dans les réserves apposées par le capitaine sur les lettres de protêt, et les informations du propriétaire enregistré dans les registres d’Equasis.

7. Troisième Voie : Article 1369/2 du Code de commerce turc et navire-sœur

L’article 1369/2 du Code de commerce turc réglemente la saisie des navires autres que ceux énumérés au premier paragraphe — c’est-à-dire les navires autres que celui sur lequel la créance maritime est née. Par conséquent, si, au moment de la saisie, les navires appartiennent à une personne responsable de cette créance maritime, et que lorsque la créance est née, cette personne était :

• (a) Le propriétaire du navire sur lequel la créance maritime est née, ou
• (b) Le locataire, l’affréteur coque nue ou le transporteur, c’est possible.

Le paragraphe (b) du deuxième alinéa est ici déterminant et bien plus large que le premier alinéa : même si le débiteur était un affréteur lorsque la créance est née, si un autre navire lui appartenant en propre existe au moment de la saisie, ce navire peut être saisi.

Le résultat pratique est le suivant : si votre débiteur est un affréteur coque nue, vous ne pourrez peut-être pas saisir le navire qu’il a affrété — mais vous pourrez saisir les navires lui appartenant en propre. Pour cette raison, la structure de la flotte du débiteur doit impérativement être recherchée via le numéro de société OMI.

8. Quelle créance repose sur quelle clause ? Tableau de décision

9. Discussion sur le terme « Affréteur » et l’art. 3/3 de Genève 1993

Une autre facette du même problème a été soulevée dans le projet de loi sur l’exécution forcée en cours d’élaboration. Lors du séminaire, le Prof. Dr. Kerim Atamer et l’Av. Savaş İnandıoğlu ont critiqué l’ajout du terme « affréteur » aux alinéas relatifs aux primes d’assurance et aux commissions dans le Projet (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Le fondement de la critique est le troisième paragraphe de l’article 3 de la Convention internationale de 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes. Selon les intervenants, cette disposition prévoit qu’aucun privilège maritime ne peut être réclamé sur le navire du propriétaire en raison de la dette du locataire pour les primes d’assurance ou les commissions.

La proposition des deux orateurs est la même : soit la clause « locataire » doit être supprimée, soit la disposition susmentionnée de la Convention doit être ajoutée au Projet. Atamer a également souligné que cet ajout au Projet est en contradiction avec la règle selon laquelle le navire du propriétaire ne peut être vendu pour la dette de prime d’assurance du locataire.

Pour le praticien, la conclusion est la suivante : tant que cette discussion ne sera pas légalisée, la saisie du navire du propriétaire restera discutable si le locataire est débiteur des primes d’assurance et des créances de commission.

10. Comment établir la requête ?

Documentez d’abord les qualités

Il convient de clairement indiquer qui est le propriétaire, qui est l’affréteur, qui est l’exploitant et qui est le gestionnaire. Les registres Equasis, le cachet officiel du navire, le certificat de nationalité du navire, la correspondance de l’agent et les déclarations figurant dans les lettres de garantie antérieures, le cas échéant, constituent la base de cette détermination.

Établissez les clauses de manière séquentielle et alternative

Ne confinez pas la demande à une seule clause. Tout d’abord, la clause (a) — en se basant sur la responsabilité du transporteur réel — doit être invoquée ; si elle n’est pas acceptée, la clause (e), et si celle-ci n’est pas applicable, la clause (b) doit être invoquée subsidiairement. Si le tribunal ne peut pas procéder sur la base d’une clause, il peut considérer l’autre.

Discutez de la nature de la créance à travers l’art. 1320

Si la créance relève de l’art. 1320, traitez-la sous un titre distinct et en lui attribuant un numéro de paragraphe. Rappelez également la disposition de l’art. 1320/dernier du Code de commerce turc (TTK) : ce paragraphe établit une règle spéciale de conflit de lois, stipulant que la qualification d’une créance invoquée devant les tribunaux turcs comme droit de créancier maritime sera déterminée selon le droit turc. Dans les dossiers comportant des éléments étrangers, cela raccourcit la discussion sur la loi applicable.

Recherchez la flotte du débiteur

Pour la possibilité de l’art. 1369/2, les navires possédés par le débiteur via son numéro de compagnie OMI doivent être identifiés, et il doit être suivi si ces navires font escale dans les ports turcs.

Vérifiez si la relation de location a pris fin

La clause (b) exige que le locataire soit propriétaire au moment de la saisie. Si le locataire acquiert le navire ultérieurement, cette clause s’applique directement. Par conséquent, les dates de changement de propriétaire sur Equasis doivent impérativement être vérifiées.

11. Mesures à prendre au stade contractuel

Pour les fournisseurs, les chantiers navals et les propriétaires de cargaison, la protection la plus efficace est mise en place lors de la formation du contrat, et non après l’apparition d’un litige :

• Déterminez par écrit la qualité du destinataire. Le contrat doit clairement indiquer si la commande est passée au nom de l’armateur ou du locataire ; l’expression « for and on behalf of the Owners » fait une grande différence.
• Obtenez la confirmation de l’armateur. Une confirmation écrite de l’armateur ou du capitaine pour la fourniture de carburant et de provisions renforce la chaîne de responsabilité.
• Faites signer les documents de livraison par le capitaine. Le bon de livraison, le procès-verbal de réception et la facture, cachetés et signés, sont déterminants pour prouver la créance et la qualité.
• Renseignez-vous sur le statut de location. Si le navire est loué coque nue, le savoir avant de passer commande modifiera la forme de votre demande de garantie.
• Si vous êtes un chantier naval, exercez votre droit de demander une hypothèque. L’article 1013 du Code de commerce turc (TTK) accorde au propriétaire du chantier naval le droit de demander l’inscription d’une hypothèque pour les créances résultant de la construction et de la réparation, et une renonciation anticipée à ce droit n’est pas valide.

12. Questions Fréquemment Posées

Le navire de l’armateur peut-il être saisi pour la dette du locataire coque nue ?

En règle générale, non. L’article 1369/1-(b) du Code de commerce turc (TTK) exige que la personne qui était locataire au moment de la naissance de la créance soit également l’armateur au moment de la saisie. L’exposé des motifs de l’article indique également qu’il n’est pas possible, en droit turc, de permettre la saisie conservatoire du navire pour la dette du locataire pendant la durée de la location. L’exception est lorsque la créance confère un droit de créancier maritime conformément à l’article 1320 du Code de commerce turc (TTK).

Le navire peut-il être saisi contre le locataire pour le salaire de l’équipage ?

Oui. L’article 1320/1 du Code de commerce turc (TTK) reconnaît le droit du créancier maritime pour les créances nées contre le propriétaire, l’affréteur, le gérant ou l’exploitant du navire. Les créances salariales des marins figurent en première position sur cette liste ; par conséquent, la saisie est possible conformément à l’article 1369/1-(e) du TTK et la condition d’être propriétaire n’est pas requise.

Quelle est la situation en cas de créance pour le carburant et les provisions ?

Ces créances sont des créances maritimes au sens de l’article 1352 du Code de commerce turc (TTK) et constituent un motif de saisie conservatoire ; cependant, comme elles ne figurent pas dans la liste de l’article 1320 du TTK, elles ne confèrent pas de droit de créancier maritime. Si le débiteur n’est pas le propriétaire du navire, la voie de l’article 1369/1-(e) est fermée ; dans ce cas, les navires appartenant au débiteur doivent être évalués conformément à l’article 1369/2.

Que faire si le débiteur n’est pas le propriétaire en cas de dommages à la cargaison ?

La personne qui a effectivement effectué le transport doit être recherchée. Conformément aux articles 1191/2 et 1191/4 du Code de commerce turc (TTK), le transporteur effectif est personnellement et solidairement responsable en vertu d’une responsabilité légale. Si cette personne est le propriétaire du navire au moment de la saisie, les conditions de l’article 1369/1-(a) du TTK sont remplies.

Puis-je saisir un autre navire du débiteur ?

Oui, si les conditions sont remplies. Conformément à l’article 1369/2 du Code de commerce turc (TTK), les autres navires appartenant au débiteur au moment de la saisie peuvent être saisis ; si le débiteur était, au moment de la naissance de la créance, le propriétaire, l’affréteur, l’allocataire ou l’expéditeur du navire sur lequel la créance maritime est née. Ce paragraphe est plus large que le premier, car il énumère explicitement la qualité d’affréteur.

Que se passe-t-il si l’affréteur achète le navire ultérieurement ?

L’article 1369/1-(b) du Code de commerce turc (TTK) régit précisément ce cas : si la personne qui était l’affréteur au moment de la naissance de la créance est le propriétaire du navire au moment de la saisie, la saisie est possible. Par conséquent, les dates de changement de propriétaire dans les registres et les enregistrements Equasis doivent être examinées attentivement.

Pourquoi la formulation correcte de la demande est-elle déterminante ?

Lors de la saisie conservatoire d’un navire, il n’y a généralement pas de seconde chance. Lorsque le navire quitte le port, la demande devient sans objet et il peut falloir des mois au débiteur pour ramener le même navire dans un port turc. Par conséquent, la clause sur laquelle la demande sera fondée doit être clarifiée avant la rédaction de la requête.

Nos autres études connexes : conditions de l’article 1369 du Code de commerce turc dans la saisie conservatoire de navires, guide principal de la saisie conservatoire de navires, éléments controversés dans la notion de créance maritime, créances pour les provisions et le coût du carburant fournis au navire, créances des gens de mer et où trouver le nom et le numéro IMO du navire.

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Cet article est à titre informatif général et ne constitue pas un avis juridique. Étant donné que chaque dossier a ses propres conditions, il est recommandé de solliciter un soutien juridique pour votre litige spécifique.