В случае повреждения, потери (утраты) или просрочки доставки груза, перевозимого морским путем, заинтересованное лицо (владелец груза) может потребовать возмещение ущерба от перевозчика. Однако это право проходит через три строгих фильтра:

Уведомление (ТТК ст. 1185): Явный ущерб должен быть заявлен в момент доставки, скрытый ущерб – в течение 3 дней с момента доставки, а ущерб от просрочки доставки – в течение 60 дней с момента доставки, в письменной форме.

Пресекательный срок (ТТК ст. 1188): Любое требование о возмещении ущерба, возникшее из потери, повреждения или просрочки доставки, прекращается, если оно не будет передано в суд в течение 1 года; судья принимает это во внимание по собственной инициативе.

Доказательство: Должно быть доказано, что ущерб возник, когда груз находился под контролем перевозчика, а его сумма должна быть подтверждена конкретными доказательствами (отчетом сюрвейера, актом осмотра, счетами-фактурами).

В свою очередь, ответственность перевозчика ограничена 666,67 СПЗ за место / 2 СПЗ за килограмм, а в случае просрочки доставки – в два с половиной раза превышающей фрахт. Единственный способ превысить этот лимит – доказать умысел или безрассудное поведение перевозчика (ТТК ст. 1187). А для обеспечения взыскания задолженности самым эффективным средством является предварительный арест судна (ТТК ст. 1352 и далее).

1. Почему споры о морских перевозках так техничны?

Турция — страна, которая осуществляет большую часть своего внешнеторгового оборота морским путем. Естественным результатом этого трафика, проходящего через такие порты, как Амбарлы, Хайдарпаша, Тузла, Пендик, Гемлик, Мерсин, Кумпорт и Марпорт, является высокая интенсивность споров, связанных с повреждением груза, задержками, фрахтом и демереджем.

Пять особенностей отличают споры по морским перевозкам от обычного иска о взыскании долга или компенсации:

Особый режим ответственности. Пятая книга Торгового кодекса Турции № 6102 устанавливает независимую систему, которая отличается от общих положений и включает в себя исключения и ограничения ответственности в пользу перевозчика.

Короткие и беспощадные сроки. Требования подпадают не под исковую давность, а чаще всего под пресекательный срок — этот срок соблюдается судьей ex officio и не прерывается волеизъявлением сторон.

Доказывание на основе документов. Коносамент, чартер-партия, таблица фактов (Statement of Facts), сюрвейерский отчет, драфт-сюрвей, записи о пломбах (seal) и ордер определяют исход спора.

Многосторонность. В одном и том же событии бок о бок выступают перевозчик, фактический перевозчик, судовладелец, агент, оператор порта, экспедитор и страховщик; неверное определение ответчика приводит к проигрышу дела с самого начала.

Иностранный элемент. Пункты об иностранных судах и арбитраже, расположенные на оборотной стороне коносаментов, напрямую влияют на подсудность и юрисдикцию турецкого суда.

Поэтому в деле о повреждении груза быть «правым» само по себе недостаточно; правота должна быть представлена надлежащим образом и в срок. Следующие разделы последовательно рассматривают каждый шаг этого пути.

2. Стороны спора: Против кого и в каком качестве подается иск?

Самая частая ошибка в делах о морских перевозках – предъявление претензии неверному лицу. На вопрос о том, кто несет ответственность за намокание контейнера, нельзя ответить без определения того, кто является перевозчиком, кто фактически осуществлял перевозку и кем был оформлен коносамент.

Судебная практика: Решение 11-й Гражданской палаты Кассационного суда № 2023/341 Э., 2024/2357 К. является одним из решений, на которое часто ссылаются в практике для уточнения различий между перевозчиком – фактическим перевозчиком – судовладельцем – брокером.
Источник: правовые публикации из открытых источников. Перед использованием подтвердите через UYAP / Поиск решений Кассационного суда.

На практике для определения круга ответчиков последовательно должны быть заданы следующие три вопроса:

На лицевой стороне коносамента кто указан как перевозчик? (Печать, блок подписи, фраза «as agent for and on behalf of the Carrier»)

Кто осуществлял фактическую перевозку? Какому судовладельцу принадлежит судно? (Судовой регистр, запись ИМО, цепочка чартеров)

На каком этапе возник ущерб? (Наземная перевозка, территория порта, погрузка, рейс, выгрузка, после доставки)

В исках, возбужденных без ответа на эти три вопроса, зачастую выносится решение об отказе из-за отсутствия надлежащего ответчика, и тем временем истекает годичный пресекательный срок.

3. Правовая основа: ТТК, Коносамент, Чартер-партия и Международные правила

3.1. Торговый кодекс Турции (Книга пятая)

Основное регулирование перевозки грузов морским путем содержится в Книге пятой Торгового кодекса Турции № 6102. Эта книга, наряду с реформой 2011 года, включила в турецкое право решения, взятые из Гаагских/Гаагско-Висбийских правил и Гамбургских правил.

Наиболее часто используемые положения в практике споров следующие:

3.2. Определяющая роль коносамента

Если между сторонами отсутствует отдельный письменный договор фрахтования, правовые отношения определяются коносаментом. В связи с этим условия перевозки, указанные на обратной стороне коносамента — ограничения ответственности, оговорки о сроках исковой давности, условия юрисдикции и арбитража — непосредственно применяются при разрешении спора.

Судебная практика: 11-я Гражданская палата Верховного суда в своем решении № 2020/329 E., 2021/779 K. признала, что в случае отсутствия письменного договора фрахтования между перевозчиком и грузоотправителем, коносамент становится определяющим в правовых отношениях.
Отношения между коносаментом и чартер-партией также имеют значение: если на лицевой стороне коносамента имеется ссылка на чартер-партию, а на оборотной стороне содержится оговорка об инкорпорации (incorporation clause) типа «все положения и условия чартер-партии, включая применимое право и арбитражную оговорку, признаются действительными», то арбитражная оговорка в чартер-партии может связывать и держателя коносамента.

3.3. Международные источники

Гаагские / Гаагско-Висбийские правила: являются источником положений ТТК об ответственности перевозчика; непосредственно применяются в делах, где применяется иностранное право.

Йорк-Антверпенские правила: применяются при расчетах общей аварии.

Конвенции 1952 и 1999 годов об аресте судов: формируют основу режима ареста судов в соответствии с ТТК.

МЧПП (Закон № 5718): Регулирует вопросы применимого права и юрисдикции в спорах с иностранным элементом (нажмите здесь, чтобы просмотреть текст).

4. 12 Наиболее Часто Встречающихся Споров в Сфере Морских Перевозок в Турции

5. Утрата и повреждение груза: Основы ответственности перевозчика

5.1. Основное правило: Период владения (контроля)

Согласно ст. 1178 ТТК, перевозчик несёт ответственность за убытки, возникшие в результате утраты, повреждения или задержки в доставке груза, при условии, что эти события произошли в период нахождения груза под его контролем (владением). Период владения (контроля) начинается с момента приёмки груза от грузоотправителя и заканчивается в момент его передачи грузополучателю или уполномоченным законом органам.

Это правило имеет два аспекта для заинтересованного в грузе лица:

В пользу: Нет необходимости подробно доказывать, возникло ли повреждение во время рейса или во время погрузки; достаточно показать, что оно возникло в период владения (контроля).

Против: Если выдвигается довод, что ущерб возник вне периода владения (контроля) (например, на таможенном складе, при внутренней перевозке после доставки), то спор переходит в техническую плоскость.

5.2. Пригодность к плаванию, рейсу и грузу

Статья 1179 ТТК возлагает на перевозчика обязанность обеспечить пригодность судна к плаванию, рейсу и перевозке груза в начале рейса, проявив осмотрительность, ожидаемую от осторожного перевозчика . В таких случаях, как протечка люковых закрытий, неисправность холодильной (рефрижераторной) установки, неработоспособность трюмной системы, возникает нарушение этой обязанности, и перевозчику становится труднее ссылаться на положения об освобождении от ответственности.

5.3. Презумпция вины и распределение бремени доказывания

На практике бремя доказывания распределяется следующим образом:

Лицо, заинтересованное в грузе, доказывает, что груз был доставлен перевозчику в целости согласно чистому коносаменту (clean B/L), и был выдан поврежденным согласно акту сдачи-приемки / акту сюрвейерского осмотра.

На этом этапе вина перевозчика предполагается.

Перевозчик пытается опровергнуть презумпцию, доказав, что он подпадает под одно из обстоятельств освобождения от ответственности, предусмотренных статьями 1180 и 1182 ТТК, или что он проявил необходимую осмотрительность.

Лицо, заинтересованное в грузе, может доказать, что даже если обстоятельство освобождения от ответственности принято, собственная вина перевозчика способствовала возникновению ущерба.

Судебная практика: В решении 11-й Гражданской палаты Кассационного суда № 2018/4517 Е., 2020/2010 К. от 25.02.2020 было отмечено, что в основе режима ответственности перевозчика лежит обязанность проявлять внимание и осмотрительность, предусмотренная статьей 1178 ТТК.
Источник: юридические публикации из открытых источников (база данных Erdem & Erdem). Подтвердите через UYAP.

5.4. Расчет компенсации

В соответствии со статьей 1184 ТТК, компенсация, как правило, рассчитывается на основе стоимости товара в месте назначения и на момент выгрузки. На практике эта стоимость определяется коммерческим счетом-фактурой, таможенной декларацией, рыночной ценой аналогичных товаров и, при необходимости, заключением эксперта. При частичном ущербе рассчитывается разница между стоимостью без повреждений и стоимостью с повреждениями (depreciation); если была произведена продажа остатков (salvage sale), полученная сумма вычитается.

6. Обстоятельства, при которых перевозчик освобождается от ответственности

6.1. Технические дефекты и пожар (ст. 1180 ТТК)

Перевозчик не несет ответственности за (технические) недостатки капитана, членов экипажа и других лиц, связанные с управлением судном, а также за пожар, возникший на судне, — если только это не его собственная вина. Это различие является одной из самых спорных областей турецкого морского права:

На практике одно и то же событие может содержать как технические, так и коммерческие элементы недостатка; в этом случае, какая часть ущерба возникла из-за какого недостатка, определяется экспертизой.

6.2. Причины освобождения от ответственности (ст. 1182 ТТК)

Закон перечисляет ряд случаев, когда перевозчик не несет ответственности. Основные из них:

Опасности моря и водных путей, стихийное бедствие (опасности моря, непреодолимая сила)

Война, терроризм, восстание, изъятие государственной властью, карантин

Забастовка, локаут и прекращение работы

Действия или бездействие отправителя или грузоотправителя

Недостатки упаковки, отсутствие или неверность маркировки

Скрытые недостатки товара, его собственные естественные свойства (усушка, гниение, самовозгорание)

Отклонение от курса с целью спасения жизни и имущества на море (обоснованное отклонение)

Практическое примечание: Большинство причин освобождения от ответственности являются также вопросом доказательства. Например, против довода о «недостаточной упаковке» мощным ответом служат фотографии, сделанные до погрузки, и чистый коносамент (запись «apparent good order and condition»). Поэтому сохранение документов и изображений с этапа погрузки может решить судьбу дела.

6.3. Палубный груз

Перевозка груза на палубе возможна только с согласия грузоотправителя, в соответствии с торговым обычаем или если это разрешено законодательством. При несанкционированной палубной перевозке ответственность перевозчика возрастает; в некоторых случаях он также не может воспользоваться ограниченной ответственностью. Достаточно ли одной печатной отметки «shipped on deck at shipper’s risk», внесенной в коносамент, оценивается исходя из конкретного случая.

7. Просрочка Доставки: Разумный Срок, Презумпция Утраты через 60 Дней и Компенсация

7.1. Когда имеет место «просрочка доставки»?

Перевозчик обязан доставить товар в срок, оговоренный в договоре фрахтования; если такого срока нет, в течение разумного срока, который можно ожидать от добросовестного перевозчика с учетом обстоятельств. Следовательно, в перевозках, где в договоре отсутствует четкая дата прибытия (обязательство по ETA), вступает в силу критерий «разумного срока», и этот критерий определяется на основе расписания маршрута, количества пересадок, аналогичных рейсов и портовых условий.

Судебная практика: В решении 43-й Гражданской палаты Стамбульского регионального суда было подчеркнуто, что перевозчик несет ответственность за убытки, возникшие в результате утраты, повреждения или несвоевременной доставки товара, при условии, что они произошли, когда товар находился под его контролем (2020/116).

7.2. Презумпция утраты по истечении шестидесяти дней

Если после истечения срока доставки товар в течение шестидесяти непрерывных дней не будет доставлен, то товар считается утраченным. Это чрезвычайно важная возможность для грузовладельца: теперь можно предъявлять требования в соответствии с положениями об утрате (и с более высокими лимитами), а не в узких рамках компенсации за просрочку.

7.3. Объем и доказательство убытков, вызванных просрочкой

Типичные статьи убытков, возникающих в результате просрочки, следующие:

Штраф за просрочку или скидка, применяемые покупателем

Упущенная выгода из-за отмены заказа

Расходы на альтернативную перевозку (авиаперевозка, срочная замена поставки)

Убытки, возникшие из-за остановки производственной линии

Дополнительные расходы на хранение, складские услуги, таможенное оформление и простой контейнеров

Каждая из этих статей должна быть доказана отдельно и конкретными доказательствами. Простое указание на снижение продаж в коммерческих книгах или абстрактное утверждение о «потере репутации» не считаются достаточными на практике. Кроме того, необходимо установить надлежащую причинно-следственную связь между просрочкой и убытком.

Внимание: Компенсация за задержку подлежит иному режиму, чем за утерю и повреждение, с точки зрения пределов ответственности перевозчика. При просроченной доставке потолок, в два с половиной раза превышает фрахт, подлежащий оплате за задержанный товар, и эта сумма не может превышать общей суммы фрахта, подлежащей оплате по договору фрахта. То есть при перевозках с низким фрахтом даже многомиллионные убытки от производства могут быть покрыты очень ограниченной суммой. По этой причине основная стратегия в делах о просроченной доставке часто строится на снятии ограниченной ответственности.

8. Обязанность уведомления: Пропустивший срок теряет свои права

Ст. 1185 ТТК устанавливает обязанность уведомления (извещения) для заинтересованного лица в отношении груза. Нарушение этой обязанности в некоторых случаях приводит к прямой потере права, а в других случаях — к переходу бремени доказывания на неблагоприятную сторону.

Практический совет: Уведомление должно быть обязательно письменным и отправлено по доказуемому каналу (нотариальное извещение, KEP, заказное письмо с уведомлением о вручении или официальный адрес электронной почты, предусмотренный договором). В уведомлении недостаточно просто указать «имеется повреждение»; номер коносамента, номер контейнера и пломбы, характер повреждения, предполагаемая сумма и сохранение права требования компенсации должны быть четко указаны. Подписание «акта об установлении повреждений», составленного при получении ордера, представителем судового агента или оператора порта, является решающим на последующем этапе.

Судебная практика: Было подчеркнуто в решении 17-го Коммерческого суда первой инстанции Стамбула за № 2017/151 E., 2019/288 K., что надлежащее письменное уведомление перевозчика о повреждении не позднее момента доставки (ТТК ст. 1185) является критическим процессуальным условием для предотвращения потери прав.

9. Годовой пресекательный срок и регрессные иски

9.1. Правило

Согласно статье 1188 ТТК, право на любое требование о возмещении ущерба в отношении перевозчика за утрату, повреждение или несвоевременную доставку товара утрачивается, если в течение одного года не будет обращено в суд. Срок начинает течь с даты доставки товара; если товар не был доставлен вообще, то с даты, когда он должен был быть доставлен.

Этот срок имеет четыре особенности:

Он является пресекательным, а не исковой давностью. Он не прерывается и, как правило, не приостанавливается.

Учитывается судом по собственной инициативе (re’sen); ответчику нет необходимости заявлять возражение.

Отлагательные заявления перевозчика типа «ваш ущерб будет возмещен» не приостанавливают течение срока.

После возникновения ущерба стороны могут по соглашению продлить срок; однако предварительные сокращения недействительны.

Судебная практика: В решении 12-го гражданского отдела Стамбульского регионального апелляционного суда № Э. 2019/2344 было признано правильным решение об отклонении иска на том основании, что не было установлено, что ответчик затягивал процесс с истцом, и было установлено, что пресекательный срок, предусмотренный статьей 1188 ТТК, истек.
Судебная практика: В другой подборке из нашего офисного архива, в решении 14-го гражданского отдела Стамбульского регионального апелляционного суда № 2022/2318 было подчеркнуто, что в случае истечения годичного срока требование о компенсации будет аннулировано, и этот срок будет учитываться судом ex officio.

9.2. Дополнительный срок в регрессных исках

При цепных перевозках (например, когда экспедитор производит оплату грузополучателю и предъявляет регрессное требование к фактическому перевозчику) истечение годичного срока само по себе не аннулирует право регресса. В соответствии с соответствующим абзацем статьи 1188 ТТК, лицо, привлеченное к ответственности, может подать регрессный иск в течение дополнительного срока, который начинает течь с даты оплаты компенсации или с даты вручения ему искового заявления по делу, возбужденному против него. Продолжительность и начало этого дополнительного срока должны быть тщательно рассчитаны в соответствии с конкретным ходом дела.

9.3. Клаузулы о сокращенных сроках в коносаменте

Клаузулы типа «ответственность прекращается, если иск не будет подан в течение 9 месяцев», часто встречающиеся в коносаментах иностранных линий, как правило, недействительны, если применяется турецкое право; однако могут быть обязательными, если применяется иностранное право. По этой причине клаузула law and jurisdiction на оборотной стороне коносамента является одним из первых положений, подлежащих изучению.

10. Ограничения ответственности: 666,67 СПЗ, 2 СПЗ и Правило о контейнерах

10.1. Потолок ответственности при утрате и повреждении

В соответствии со статьей 1186 ТТК ответственность перевозчика в случае утраты или повреждения груза ограничивается большей из следующих сумм: 666,67 специальных прав заимствования (SDR) за место или единицу или 2 SDR за килограмм брутто-веса утраченного или поврежденного груза.

Что такое SDR? Специальные права заимствования (Special Drawing Right) – это расчетная единица Международного валютного фонда. Учитывая, что обменный курс меняется каждый день, дата, по которой будет рассчитываться курс для определения лимита компенсации (как правило, дата платежа или дата решения суда), является отдельным предметом спора и должна быть четко указана в исковом заявлении.

10.2. Правило контейнера

Если груз перевозится в контейнере, на паллете или в аналогичной транспортной единице, решающим является то, будет ли расчет производиться за контейнер или по количеству мест внутри. Правило таково: Если в коносаменте указано количество мест/штук в контейнере, каждое место считается отдельной единицей. Если не указано, весь контейнер считается одной единицей.

Разница в миллионы лир: Разница между указанием контейнера с 1000 мест в коносаменте как «1 x 40′ FCL» и как «1 x 40′ FCL – 1.000 cartons» может изменить лимит компенсации до 1000 раз. Самая практичная и дешевая мера правовой защиты для экспортеров — это обязательное указание количества мест в инструкции по коносаменту.

10.3. Потолок ответственности при просрочке доставки

Потолок при просроченной доставке, как указано выше, составляет в два с половиной раза превышает фрахт, подлежащий уплате за задержанный товар и не может превышать общий фрахт, подлежащий уплате в соответствии с договором фрахта.

10.4. Объявление стоимости (адвалорная)

Если грузоотправитель заявляет тип и стоимость товара до погрузки и это указывается в коносаменте, ограничения ответственности не применяются; заявленная стоимость принимается за основу. Это метод с высокой премией, но сильной защитой, который обязательно следует учитывать при перевозке грузов высокой стоимости.

11. Отмена ограниченной ответственности: Умысел и безрассудное поведение

Ст. 1187 ТТК регулирует случай, когда ограничения ответственности не применяются: Если ущерб возник в результате намерения перевозчика причинить вред или его безрассудного (необдуманного) действия, несмотря на знание вероятности возникновения ущерба, перевозчик не может воспользоваться ограниченной ответственностью и несет ответственность за весь ущерб.

11.1. Как доказывается безрассудство?

Безрассудство — это степень вины, более серьезная, чем грубая небрежность, приближающаяся к умыслу. На практике следующие факты приводятся в качестве индикаторов безрассудства:

Забытие контейнера в перегрузочном порту, его ожидание в течение нескольких недель на территории терминала

Отправление в рейс, несмотря на известную техническую неисправность

Отсутствие вмешательства, несмотря на температурную тревогу рефрижераторного контейнера (записи регистратора данных являются решающими)

Перевозка груза на палубе вопреки явным инструкциям

Изменение маршрута без уважительной причины (неоправданное отклонение)

Укладка опасного груза без разделения (нарушение правил IMDG)

11.2. Источники доказательств

Утверждение о грубой небрежности часто невозможно доказать без доступа к внутренним записям перевозчика. Поэтому на ранней стадии следует сосредоточиться на следующих доказательствах: судовой журнал и машинный журнал, записи отслеживания контейнеров (tracking), записи въезда-выезда терминала (gate-in/gate-out), журналы температур рефрижераторов, переписка капитана–агента–операции, отчеты сюрвейеров и классификационные записи. Для части этих документов следует использовать пути установления доказательств в соответствии со ст. 400 и далее ГПК и требования о представлении документов.

Стратегическое примечание: Отмена ограниченной ответственности — это единственный аргумент, который позволяет полностью изменить результат в делах о просроченной доставке. Поэтому в исковом заявлении требование должно быть сформулировано последовательно: «прежде всего, на основании неограниченной ответственности; в противном случае, в пределах ст. 1186 ТТК».

12. Стратегия доказательств: Сюрвей, Иск об установлении и Бремя доказывания

Большинство дел о морских перевозках выигрываются или проигрываются на этапе доказательств до правовой оценки. В соответствии со ст. 190 ГПК, как правило, каждый обязан доказать свое утверждение; в морских перевозках это бремя является достаточно тяжелым для заинтересованной стороны в грузе.

12.1. Независимый сюрвей (экспертиза)

Как только ущерб обнаружен, должен быть назначен независимый сюрвейер, и, если возможно, перевозчик/агент также должен быть приглашен на сюрвей для проведения совместного сюрвея (joint survey). Односторонние отчеты в суде часто имеют ценность только как «начало письменного доказательства».

12.2. Иск об установлении доказательств

При разгрузке контейнера, утилизации груза или отходе судна из порта доказательства исчезают. По этой причине требование об установлении доказательств в соответствии со ст. 400 и далее ГПК является первым шагом, который необходимо предпринять в большинстве дел. В деле об установлении факта посредством экспертизы определяются характер, источник и сумма ущерба; этот отчет составляет прочную основу для основного судебного разбирательства.

12.3. Список документов

13. Фрахт, Демерредж и Право удержания перевозчика

Спор не всегда возникает от грузополучателя к перевозчику. Перевозчик также имеет сильные юридические средства в отношении фрахта, демереджа и взыскания расходов.

13.1. Сталия и демередж

Сталия (стояночное время) — это период ожидания, который перевозчик предоставляет бесплатно для погрузки или выгрузки. В случае превышения этого срока возникает плата за демередж. Демередж является акцессорным обязательством, вытекающим из договора фрахта. На практике расчет стояночного времени производится на основании акта о фактах и метеорологических записей.

Судебная практика: Как рассматривается в статье нашего бюро под названием «Как рассчитываются споры по сталийному времени и демереджу?«, в решении 14-й Гражданской Палаты Регионального Апелляционного Суда Стамбула за номером 2022/655 E. было принято, что период сталии начинается с измерения осадки; такие условия, как загруженность порта, ожидание инструкций, осадки и туман, были учтены в рамках периода сталии. А в решении 11-й Гражданской Палаты Кассационного Суда за номером 2015/8017 E. было указано, что в договорах, предусматривающих условие «погоды, позволяющей работать» (weather working), за основу следует брать непосредственно график событий, подписанный капитаном судна, являющегося предметом спора, вместо записей о подобных судах.
Источник: 2mhukuk.com. Подтвердите в UYAP.

13.2. Требования по контейнерному демереджу и детеншну

В контейнерных перевозках сборы за демередж (простой контейнера в терминале) и детеншн (удержание контейнера вне терминала) образуют отдельную категорию споров. Для действительности этих требований в первую очередь ищется соглашение между сторонами; однако даже при отсутствии соглашения, согласно ст. 1203 ТТК, отправитель, принявший груз, считается принявшим на себя обязательства, вытекающие из коносамента, и эти обязательства включают возврат контейнера. В случае, если груз не был принят вообще, ответственность, как правило, переходит на перевозчика (ст. 1207/1 ТТК).

13.3. Право удержания

Ст. 1201 ТТК признает за перевозчиком право удержания на товар для взыскания фрахта, демереджа, расходов и других задолженностей. Это право ограничено последним рейсом, в котором товар сопровождался, и суммой, достаточной для покрытия задолженности. Для реализации права удержания необходимо составить опись имущества, а затем в течение определенного срока приступить к процедуре обращения взыскания на заложенное имущество.

Контрстратегия: С точки зрения заинтересованного лица в отношении груза, наиболее эффективным способом противодействия праву удержания является обращение в суд с просьбой о наложении предварительного обеспечительного ареста на груз для его освобождения под залог и одновременное возбуждение иска об установлении отсутствия задолженности. В противном случае, затраты на демередж и хранение ожидающего груза могут быстро превысить основную сумму задолженности.

Для подробного рассмотрения данной темы вы также можете ознакомиться с нашими статьями «Как разрешаются споры в зависимости от видов фрахтовых договоров?» и «Фрахтовые договоры«.

14. Доставка без коносамента, ордер и ответственность за неправильную доставку

Коносамент является товарораспорядительным документом. Правило ясно: Перевозчик может доставить груз только при предъявлении оригинала коносамента. Доставка, осуществленная без предъявления коносамента (delivery without presentation of B/L), влечет за собой договорную и деликтную ответственность перевозчика.

14.1. Типичный сценарий

Экспортер держит коносамент в банке, поскольку оплата не была получена. Покупатель же, убедив судового агента — зачастую в обмен на letter of indemnity (гарантийное письмо / обязательство) — получает груз. Оплата не производится, и экспортер теряет как свой товар, так и деньги.

14.2. Юридические средства

Иск о возмещении убытков против перевозчика и/или агента (исходя из стоимости груза в месте назначения)

Разработка аргумента о том, что при таких видах доставок перевозчик не сможет воспользоваться ограниченной ответственностью

В случае, если требование имеет характер морского требования, обращение к процедуре превентивного ареста судна

Регрессное требование и исполнительное производство против покупателя, предоставившего LOI

14.3. Обязательство грузоотправителя (LOI) и чистый коносамент

На практике распространено, когда перевозчик, опасающийся за состояние груза, получает от грузоотправителя гарантийное письмо (индемнити) в обмен на выдачу «чистого на борту» коносамента. Статья 1238 ТТК (Торгового кодекса Турции) ограничивает действительность таких обязательств в случаях мошенничества: при доказательстве мошенничества перевозчик остаётся связанным содержанием коносамента по отношению к третьему лицу; однако может предъявить регрессный иск грузоотправителю.

15. Положения FIO/FIOS и ущерб при погрузке-выгрузке

Часто встречающиеся в чартер-партиях и коносаментах положения FIO (Free In and Out) и FIOS (Free In and Out Stowed) регулируют расходы и организационную ответственность за погрузочно-разгрузочные и штабелировочные операции. Хотя на первый взгляд эти положения могут восприниматься как полностью снимающие ответственность с перевозчика, на практике их объем гораздо уже: эти положения определяют распределение операционных рисков; они не отменяют основных обязательств перевозчика, вытекающих из закона.

В случае технических морских повреждений, таких как намокание груза, утечка из трюмной или балластной воды, или неплотность люковых закрытий; определяющим является точное установление, возник ли ущерб в сфере контроля перевозчика или под контролем грузоотправителя/грузополучателя в рамках FIO/FIOS. Это установление может быть сделано не только на основании записи в коносаменте; а путём комплексной оценки фактических операций, отчётов сюрвейеров, технического состояния судна и устоявшейся судебной практики.

Для наших подробных исследований по этой теме вы можете ознакомиться с нашими статьями под заголовками «Что такое запись FIO или FIOS? Влияние на ответственность перевозчика и практические последствия» и «Кто несет ответственность за поврежденный груз при погрузке и разгрузке? Какова юридическая ответственность перевозчика?«.

Судебная практика: Как упоминалось в нашей статье, требования, возникающие из убытков или повреждений, причиненных грузу, перевозимому на судне, или связанных с ним, считаются морскими претензиями в соответствии со статьей 1352/1-h ТТК; этот объем включает не только состояние плавания, но и портовые услуги, такие как погрузка и разгрузка, что было указано в решениях 2-го Гражданского коммерческого суда Стамбула за номером 2024/308 E. и 11-го Гражданского коммерческого суда Стамбула за номером 2022/891 E. Ответственность оператора порта в качестве «вспомогательного лица» перевозчика за ущерб от опрокинувшегося контейнера на территории порта была обсуждена в решении 1-го Гражданского коммерческого суда Бурсы за номером 2022/807 E..

16. Суброгация страховщика и регрессные иски

Если груз застрахован, на практике иск чаще всего подает страховая компания. Страховщик, в размере выплаченного застрахованному лицу возмещения,  становится правопреемником по закону в отношении прав, которыми застрахованное лицо обладало в отношении перевозчика. Практические последствия этой ситуации заключаются в следующем:

Страховщик не может иметь больше прав, чем его страхователь: пропуск страхователем срока уведомления или истечение срока исковой давности обязывает и страховщика.

Является ли страховщик связанным положениями о юрисдикции и арбитраже в коносаменте, является часто обсуждаемым вопросом на практике.

Документ об оплате (расписка/квитанция) и полис должны быть представлены в дело для подтверждения суброгации.

Страхователь должен избегать действий, которые могут ослабить право суброгации страховщика (например, мировое соглашение с перевозчиком, включающее освобождение от ответственности); в противном случае выплата компенсации может быть неполной.

Примечание для экспортеров и импортеров: Получение страховой выплаты не означает прекращения прав на иск против перевозчика. Право на прямой иск сохраняется в отношении части, превышающей страховую сумму (франшиза, неполное страхование, упущенная выгода), и это требование также подлежит тому же годичному сроку исковой давности.

17. Компетентный и уполномоченный суд: Специализированный морской суд

17.1. Компетенция

Споры, возникающие из морских перевозок, являются абсолютными коммерческими делами и находятся в компетенции основных коммерческих судов. В местах с интенсивным морским судоходством эти дела рассматриваются основными коммерческими судами, назначенными в качестве Специализированных морских судов. В Стамбуле эта функция выполняется специализированными судами, определенными решениями Совета судей и прокуроров.

Предупреждение об обновлении: Номера судов, назначенных в качестве специализированных морских судов, периодически меняются решениями Высшего совета судей и прокуроров (HSK). Перед подачей иска необходимо подтвердить актуальное назначение через UYAP и объявления судебных органов.

17.2. Юрисдикция

Общее правило юрисдикции – это суд по месту жительства ответчика (ГПК ст. 6). В дополнение к этому:

Суд по месту исполнения договора (ГПК ст. 10) — порт разгрузки может быть рассмотрен в этом контексте

Место совершения деликта или возникновения ущерба (ГПК ст. 16)

Местонахождение филиала (ГПК ст. 14) — имеет значение в агентских отношениях

Действительное соглашение о юрисдикции, заключенное между коммерсантами (ГПК ст. 17)

18. Действительны ли оговорка о юрисдикции иностранного суда и арбитражная оговорка?

На оборотной стороне коносаментов иностранных линий почти без исключений находятся оговорки типа «исключительной юрисдикцией обладают суды Лондона / Гамбурга / Сингапура» или «споры разрешаются путем арбитража в Лондоне». Турецкие суды оценивают эти оговорки в зависимости от конкретных обстоятельств дела.

18.1. Оговорка о юрисдикции иностранного суда

В соответствии со ст. 47 Закона о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK), в случаях, когда территориальная юрисдикция не определяется на исключительной основе, стороны могут договориться о рассмотрении спора, имеющего иностранный элемент и вытекающего из долговых отношений, в суде иностранного государства. Основные возражения, обсуждаемые на практике, следующие:

Является ли оговорка ясной, определенной и недвусмысленной

Устанавливает ли юрисдикция исключительную или дополнительную юрисдикцию

Коносамент не был подписан страховщиком или получателем, и оговорка является общим условием сделки.

Что последующий страховщик не связан оговоркой о юрисдикции в отношениях, стороной которых он не являлся.

18.2. Арбитражная оговорка

В случае, если коносамент ссылается на чартер-партию и чартер-партия содержит арбитражную оговорку, возникает вопрос, обязательна ли арбитражная оговорка для держателя коносамента. На практике было принято, что при наличии явной ссылки на чартер-партию на лицевой стороне коносамента и фразы «включая применимое право и арбитражную оговорку» в условиях перевозки на оборотной стороне, арбитражная оговорка действительна, и суд должен вынести решение об отклонении по подсудности.

Процессуальное правило: Возражение об арбитраже и юрисдикции является первичным возражением и не рассматривается, если не заявлено в отзыве на иск. Если это возражение не будет своевременно и обоснованно заявлено со стороны представителя ответчика, это обяжет его защищаться по существу дела. Что касается представителя истца, то перед подачей иска в Турции обязательно следует изучить оборотную сторону коносамента; в противном случае годичный срок исковой давности может быть исчерпан в спорах о неподсудности/отсутствии компетенции.

19. Обязательное условие иска – медиация и ее влияние на сроки

Согласно статье 5/А Торгового кодекса Турции, в коммерческих спорах о требованиях по долгам и компенсациям, предметом которых является выплата определенной суммы денег, обращение к медиатору до подачи иска является обязательным условием иска. Споры о повреждении груза, компенсации за задержку доставки, фрахте и демередже, возникающие из морских перевозок, также подпадают под эту категорию.

19.1. Процесс

Обращение подается в бюро медиации по месту нахождения противоположной стороны или по месту выполнения работы.

Медиатор завершает процесс по коммерческим спорам в течение шести недель с даты его назначения; этот срок может быть продлен максимум на две недели в исключительных случаях.

В случае достижения соглашения документ о соглашении с отметкой об исполнимости становится документом, имеющим силу судебного решения.

Если соглашение не достигнуто, оригинал или копия окончательного протокола прилагается к исковому заявлению; если не прилагается, иск отклоняется по процедурным основаниям.

19.2. Влияние на сроки — критический момент

Срок медиации приостанавливает пресекательный срок. Согласно Закону № 6325 О медиации в гражданских спорах, с момента обращения в бюро медиации до даты составления окончательного протокола исковая давность приостанавливается, и пресекательный срок не течет. Однако обращение к медиации в последние дни годового срока, предусмотренного статьей 1188 ТТК, крайне рискованно: необходимо бесспорное доказательство того, что дата подачи заявления была до истечения срока. На практике безопасный путь — начать процесс медиации минимум за 2–3 месяца до истечения срока.

Кроме того, требование о медиации не является обязательным для запросов о временной правовой защите, таких как предварительный арест судна, предварительная обеспечительная мера и установление доказательств; эти запросы всегда могут быть направлены непосредственно в суд.

20. Превентивный арест судна: Наиболее эффективный способ обеспечения требования

В случае ущерба, причиненного судном под иностранным флагом, выиграть дело само по себе недостаточно; решение должно быть исполнимым. Самым мощным средством, обеспечивающим это в турецком праве, является превентивный арест судна, регулируемый статьей 1352 и последующими положениями ТТК.

20.1. Условие морского требования

Превентивный арест судна может быть запрошен только для морских требований, перечисленных в законе. Основанием в отношении повреждения и утраты груза является положение, которое считает морскими требованиями претензии, возникающие из утраты или повреждения имущества, перевозимого на судне, или относящиеся к такому имуществу (ст. 1352/1-h ТТК). Фрахт, демередж, портовые и причальные услуги, а также требования по снабжению и топливу также перечислены в отдельных пунктах.

20.2. Процедура и условия

Приблизительное доказательство: Наличие и сумма требования должны быть приблизительно доказаны с помощью счетов-фактур, договоров, сюрвейерских отчетов и актов о повреждениях.

Обеспечение: В соответствии со статьей 1363 ТТК, кредитор, запрашивающий превентивный арест, как правило, обязан внести обеспечение в размере 10 000 СПЗ. Непредставление обеспечения на практике считается основанием для отказа.

Арест судна-сестры: Арест также возможен на других судах, принадлежащих должнику.

Запрет на плавание: Решение приводится в исполнение через управление порта и приводит к запрету судна на плавание; что вынуждает должника быстро внести денежное обеспечение или пойти на мировое соглашение.

Срок основного искового производства: Если после решения о предварительном аресте в установленный законом срок не будет подан основной иск или не будет начато исполнительное производство, решение автоматически отменяется.

Судебная практика: Как упоминалось в статье нашего бюро под названием «Как подготовить заявление о предварительном аресте судна?«, решение 4-й Гражданской Палаты Апелляционного суда Денизли № 2024/36 признало непредставление обеспечения, предусмотренного статьей 1363 ТТК, основанием для отказа.
Источник: 2mhukuk.com. Подтвердите через UYAP.

Для получения подробной информации вы можете ознакомиться с нашими статьями «Предварительный арест судна» и «Предварительный арест судов«.

21. Таблица сроков и 10 критических ошибок, допускаемых на практике

21.1. Сводная таблица сроков

21.2. 10 наиболее распространенных ошибок на практике

Отсутствие составления протокола при получении ордера. Если ордер получен до открытия крышки контейнера, то доказать, что позднее обнаруженный ущерб возник во время перевозки, становится очень сложно.

Уведомление по электронной почте и неопределенному адресату. Информационное электронное письмо, отправленное агенту, может не считаться надлежащим уведомлением перевозчику.

Предположение, что годовой срок является сроком давности. Идея «Мы отправили предупреждение, срок прерван» недействительна в морских перевозках.

Предъявление претензии агенту. Ответственность агента является исключением; основным ответчиком, как правило, является перевозчик или судовладелец.

Непрочтение оборотной стороны коносамента. Положения о юрисдикции и арбитраже могут изначально препятствовать рассмотрению дела в Турции.

Отсутствие указания количества мест (упаковок) в коносаменте. Это многократно снижает потолок ответственности.

Проведение сюрвея в одностороннем порядке. Если противоположная сторона не приглашена, доказательственная ценность отчета снижается.

Недокументирование статей ущерба. Абстрактные претензии по упущенной выгоде не принимаются.

Обращение к посредничеству в последние дни срока. Приостановление пресекательного срока становится спорным.

Неприменение мер обеспечительного ареста до ухода судна из порта. Когда судно покидает турецкие территориальные воды, теряется самая сильная возможность взыскания.

22. Пошаговая дорожная карта по разрешению споров

Почему необходима поддержка эксперта-адвоката?

Споры, возникающие из морских грузоперевозок, являются одной из наиболее технических областей турецкого права. В деле о повреждении груза каждый из следующих шагов по отдельности может изменить исход дела: правильное определение перевозчика, надлежащее уведомление, соблюдение годичного срока давности, правильный расчет потолка ответственности и оценка оговорки о юрисдикции–арбитраже в коносаменте. Ошибка, допущенная всего в одном из этих шагов, приводит к процессуальному отклонению по существу обоснованного требования.

Адвокатское бюро 2M Hukuk, благодаря своей структуре, базирующейся в Тузле, и полевому опыту в районе верфей; предоставляет юридические услуги по делам о повреждении и потере груза, компенсации за просрочку доставки, взысканию фрахта и демереджа, доставке без коносамента, спорам FIO/FIOS, общей аварии, аресту судов и взысканию морских требований.

Области и регионы, в которых мы предоставляем услуги: юрист по морскому торговому праву в Стамбуле, юрист по морскому торговому праву в Тузле, юрист по морскому праву в Тузле, юрист по делам о повреждении груза в Стамбуле, юрист по спорам с коносаментами, юрист по аресту судов, юрист по делам о фрахте и демередже, юрист специализированного морского суда, юрист по верфям, юрист по делам моряков в Стамбуле — Мы работаем в регионах Тузла, Пендик, Картал, Малтепе, Айдынлы, Тепеорен, Орханлы, Гебзе, Дарыджа, Чайырова, Диловасы и Коджаэли.

В нашем офисе предоставляются юридические консультации на английском, французском и арабском языках для иностранных клиентов. Чтобы узнать, представляет ли ваше дело риск с точки зрения сроков, вы можете связаться с нашей командой юристов.

Часто задаваемые вопросы

Я обнаружил, что груз поврежден, спустя неделю после доставки. Могу ли я все еще подать иск?

Да, ваше право на иск, как правило, сохраняется; однако ваша ситуация усложнилась. В соответствии со ст. 1185 ТТК скрытые повреждения должны быть заявлены в течение трех дней с момента доставки. Если этот срок пропущен, возникает презумпция, что товар был доставлен в соответствии с коносаментом, и бремя доказывания того, что ущерб возник во время перевозки, полностью ложится на вас. В этом случае решающими будут номера пломб контейнера, записи терминала, фотографии упаковки и независимый акт сюрвейера. Годичный срок исковой давности продолжает действовать отдельно.

Перевозчик говорит: «Задержка не наша вина, была загруженность порта». Могу ли я получить компенсацию?

Загруженность порта сама по себе не освобождает перевозчика от ответственности. Перевозчик обязан доказать, что задержка произошла по причине, не зависящей от него, и что он предпринял меры, ожидаемые от осмотрительного перевозчика. Однако то, как будут учитываться загруженность порта и погодные условия при расчете сталийного времени (laytime), определяется записями в контракте и отчетом о событиях (SOF). Поэтому необходимо на ранней стадии собрать записи, подтверждающие причину и продолжительность задержки.

В моем контейнере было 800 коробок, но в коносаменте указано «1 контейнер». Как будет рассчитана моя компенсация?

Это одна из самых дорогостоящих ошибок на практике. Если в коносаменте не указано количество мест или частей в контейнере, то весь контейнер считается одной единицей с точки зрения предела ответственности. В этом случае максимальная сумма будет намного ниже той, которая была бы достигнута, если бы было указано количество мест. Единственный выход — проверить, не дает ли расчет на основе килограммов более высокий результат, и потребовать снятия ограниченной ответственности, утверждая, что перевозчик действовал умышленно или проявил безрассудство.

Я получил возмещение от страховой компании. Могу ли я также подать в суд на перевозчика?

Страховщик становится правопреемником ваших прав в отношении перевозчика в размере суммы, которую он вам выплатил; в этой части иск теперь подает страховщик. Однако ваше право на прямой иск сохраняется в отношении убытков, превышающих страховую сумму (таких как сумма франшизы, недострахование, упущенная выгода, не покрытая страховкой). Этот иск также подлежит тому же однолетнему сроку давности. Кроме того, следует быть внимательным и не заключать мировое соглашение с перевозчиком, которое бы ослабляло право регресса страховщика.

В коносаменте написано: «Споры разрешаются в Лондоне». Могу ли я подать иск в Турции?

Это не обязательно означает, что вы не можете подать иск. Можно оспорить, является ли оговорка ясной, точной и исключительной; является ли она общим условием сделки; связаны ли вы или ваш правопреемник-страховщик этой оговоркой. Напротив, в случаях, когда коносамент содержит явную ссылку на чартер-партию и составлен таким образом, чтобы включать арбитражную оговорку, суды могут вынести решение об отказе в рассмотрении дела по существу или по подсудности. Поэтому, прежде чем определять стратегию судебного разбирательства, необходимо тщательно изучить обратную сторону коносамента; кроме того, не следует забывать, что однолетний срок давности продолжает течь, пока эти споры продолжаются.

Покупатель получил мой товар, не предъявив коносамент, и не оплатил стоимость. Что я могу сделать?

Коносамент является товарораспорядительным документом, и перевозчик может выдать груз только против предъявления оригинала. Передача без коносамента влечет за собой договорную и деликтную ответственность перевозчика. В этом случае против перевозчика, а в зависимости от обстоятельств, и против агента, может быть подан иск о возмещении убытков, исходя из стоимости груза в пункте назначения. Поскольку ваше требование носит характер морского требования, обращение к аресту судна в тот момент, когда судно заходит в турецкий порт, значительно увеличивает ваши шансы на взыскание.

Является ли медиация обязательной в иске о взыскании задолженности, возникшей из морской перевозки?

В отношении исков о взыскании задолженности и компенсации, предметом которых является выплата определенной суммы денег, обращение к медиатору является условием подачи иска в коммерческих спорах. Иски о повреждении груза, компенсации за просрочку доставки, фрахте и демередже входят в эту категорию. В то же время, для требований о временной правовой защите, таких как предварительный арест судна, обеспечительные меры и установление доказательств, требование медиации не применяется. Важное замечание: хотя процесс медиации приостанавливает срок исковой давности, подача заявления в последние дни годичного срока сопряжена с серьезным риском.

Судно собирается покинуть Турцию. Как я могу обеспечить свое требование?

Это ситуация, где каждая минута на счету. Если ваше требование является одним из морских требований, перечисленных в законе (повреждение и утрата груза входят в эту категорию), может быть получено решение компетентного суда о предварительном аресте судна. Решение исполняется через управление порта и приводит к запрету выхода судна в рейс. На практике должник вынужден внести денежный залог или предоставить гарантийное письмо (LOU) от клуба P&I, чтобы освободить судно. Для подачи требования требуется приблизительное доказательство долга и, как правило, обеспечение в размере 10 000 СПЗ.

В каком суде рассматриваются дела о морских перевозках?

Поскольку споры, возникающие из морских перевозок, носят характер безусловно коммерческих дел, компетентными являются Суды по коммерческим делам первой инстанции. В местах с интенсивным морским судоходством такие дела рассматриваются судами по коммерческим делам первой инстанции, уполномоченными действовать в качестве Специализированного морского суда. Поскольку полномочия могут меняться со временем, перед подачей иска необходимо подтвердить текущее положение дел. Что касается юрисдикции, то место жительства ответчика, место исполнения договора, место возникновения ущерба и, при наличии, действующее соглашение о юрисдикции являются определяющими факторами.

Я произвел оплату по истечении годичного срока. Могу ли я предъявить регрессный иск к фактическому перевозчику?

Да, это возможно при определенных условиях. Статья 1188 ТТК предусматривает, что ответственное лицо может подать регрессный иск даже после истечения годичного срока исковой давности. Однако эта возможность не безгранична: право на подачу регрессного иска должно быть использовано в течение установленного законом дополнительного срока, который начинает течь с даты оплаты вами компенсации или с даты вручения вам искового заявления по делу, возбужденному против вас. Начало и продолжительность этого дополнительного срока должны рассчитываться в соответствии с конкретным ходом дела; дата оплаты и дата уведомления должны быть обязательно задокументированы.

Правовое уведомление: Настоящая статья подготовлена в общих информационных целях; она не является юридическим заключением или советом. Каждый спор должен оцениваться в своих конкретных обстоятельствах. Поскольку законодательство и судебная практика могут меняться, перед совершением каких-либо действий рекомендуется подтвердить текущую ситуацию и обратиться за юридической помощью к адвокату. © Юридическая фирма 2M Hukuk Avukatlık Bürosu