Si le fret transporté par voie maritime est endommagé, perdu (avarie) ou livré en retard, le destinataire peut réclamer une indemnisation au transporteur. Cependant, ce droit est soumis à trois filtres stricts :

Notification (Code de commerce turc art. 1185) : Les dommages apparents doivent être notifiés au moment de la livraison, les dommages cachés dans les 3 jours suivant la livraison, et les dommages dus à un retard de livraison dans les 60 jours suivant la livraison, par écrit.

Délai de forclusion (Code de commerce turc art. 1188) : Toute demande d’indemnisation résultant de perte, de dommage ou de livraison tardive est forclose si elle n’est pas portée devant les tribunaux dans un délai de 1 an ; le juge en tient compte d’office.

Preuve : Il doit être prouvé que le dommage est survenu sous le contrôle du transporteur et que son montant est étayé par des preuves concrètes (rapport d’expertise, dossier de constatation, factures).

En revanche, la responsabilité du transporteur est limitée à 666,67 DTS par colis / 2 DTS par kilogramme, et en cas de livraison tardive, à deux fois et demie le fret. La seule façon de dépasser cette limite est de prouver l’intention ou le comportement téméraire du transporteur (Code de commerce turc art. 1187). Pour garantir le recouvrement de la créance, l’outil le plus efficace est la saisie conservatoire du navire (Code de commerce turc art. 1352 et ss.).

1. Pourquoi les litiges de transport maritime sont-ils si techniques ?

La Turquie est un pays qui réalise une grande partie de son volume de commerce extérieur par voie maritime. La conséquence naturelle de ce trafic passant par des ports tels qu’Ambarlı, Haydarpaşa, Tuzla, Pendik, Gemlik, Mersin, Kumport et Marport est l’intensité des litiges liés aux dommages de cargaison, aux retards, au fret et aux surestaries.

Cinq caractéristiques distinguent les litiges de transport maritime d’une simple action en recouvrement ou en dommages et intérêts :

Un régime de responsabilité spécial. Le Livre Cinquième du Code de commerce turc n° 6102 établit un système indépendant, dérogeant aux dispositions générales, et incluant des exonérations et des plafonds de responsabilité en faveur du transporteur.

Des délais courts et impitoyables. La créance n’est pas soumise à la prescription, mais le plus souvent à un délai de déchéance ; ce délai est observé d’office par le juge et n’est pas interrompu par la volonté des parties.

Preuve centrée sur les documents. Le connaissement, la charte-partie, le relevé des faits (Statement of Facts), le rapport d’expertise, le draft survey, les enregistrements de scellés (seal) et l’ordre de livraison déterminent l’issue du litige.

Pluralité des parties. Dans le même événement, le transporteur, le transporteur effectif, l’armateur, l’agent, l’opérateur portuaire, le transitaire et l’assureur se côtoient ; une mauvaise direction de l’action entraîne la perte du procès dès le début.

Élément d’extranéité. Les clauses de juridiction étrangère et d’arbitrage figurant au dos des connaissements affectent directement la compétence et l’autorité du tribunal turc.

Par conséquent, dans un dossier de dommages à la cargaison, « avoir raison » ne suffit pas à lui seul ; il faut que la légitimité soit présentée conformément à la procédure et dans les délais. Les sections suivantes abordent chaque étape de ce cheminement dans l’ordre.

2. Les Parties au Litige : Contre qui et en quelle qualité intenter une action ?

Dans les affaires de transport maritime, l’erreur la plus fréquente est de diriger l’action contre la mauvaise personne. La question de savoir qui est responsable de l’humidification d’un conteneur ne peut être répondue sans déterminer qui est le transporteur, qui a effectué le transport effectif et qui a émis le connaissement.

Application judiciaire : La décision n° 2023/341 E., 2024/2357 K. de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation est l’une des décisions fréquemment citées dans la pratique pour la clarification de la distinction entre transporteur – transporteur de fait – armateur – courtier.
Source : publications juridiques en libre accès. Veuillez vérifier via UYAP / Recherche de décisions de la Cour de cassation avant utilisation.

En pratique, les trois questions suivantes doivent être posées successivement pour déterminer la qualité de partie défenderesse :

Qui apparaît comme carrier au recto du connaissement ? (Cachet, bloc de signature, expression « as agent for and on behalf of the Carrier »)

Qui a effectué le transport effectif ? À quel armateur appartient le navire ? (Registre naval, enregistrement OMI, chaîne d’affrètement)

À quelle étape le dommage est-il survenu ? (Transport terrestre, zone portuaire, chargement, navigation, déchargement, après livraison)

Dans les litiges initiés sans réponse à ces trois questions, une décision de rejet est souvent rendue en raison de l’absence de qualité de partie défenderesse et, dans l’intervalle, le délai de prescription d’un an expire.

3. Cadre juridique : Code de commerce turc (TTK), Connaissement, Charte-partie et Règles internationales

3.1. Code de commerce turc (Livre Cinq)

La réglementation fondamentale concernant le transport de marchandises par mer se trouve dans le Livre Cinq du Code de commerce turc n° 6102. Ce livre a transposé dans le droit turc, avec la réforme de 2011, les solutions tirées des Règles de La Haye/La Haye-Visby et des Règles de Hambourg.

Les dispositions les plus fréquemment utilisées dans la pratique des litiges sont les suivantes :

3.2. Le rôle déterminant du connaissement

S’il n’existe pas de contrat de fret écrit séparé entre les parties, c’est le connaissement qui définit le cadre de la relation juridique. Par conséquent, les conditions de transport figurant au verso du connaissement — limitations de responsabilité, clauses de prescription, clauses de compétence et d’arbitrage — sont directement applicables pour la résolution des litiges.

Jurisprudence: Dans sa décision n° 2020/329 E., 2021/779 K., la 11e Chambre civile de la Cour de cassation a jugé que le connaissement devient déterminant dans la relation juridique en l’absence d’un contrat de fret écrit entre le transporteur et le chargeur.
La relation entre le connaissement et la charte-partie revêt également une importance particulière : si le recto du connaissement fait référence à une charte-partie et que le verso contient une clause d’incorporation telle que « toutes les clauses et conditions de la charte-partie, y compris le droit applicable et la clause d’arbitrage, sont réputées incorporées », la clause d’arbitrage de la charte-partie peut également lier le porteur du connaissement.

3.3. Sources internationales

Règles de La Haye / La Haye-Visby: Elles sont la source des dispositions du Code de commerce turc (TTK) concernant la responsabilité du transporteur; elles sont directement pertinentes dans les dossiers où le droit étranger est applicable.

Règles d’York et d’Anvers: Elles sont appliquées dans les calculs d’avarie commune.

Conventions de 1952 et 1999 sur la saisie conservatoire des navires: Elles constituent la source du régime de saisie conservatoire des navires du Code de commerce turc (TTK).

MÖHUK (Loi n° 5718) : Elle régit les problèmes de droit applicable et de compétence dans les litiges comportant un élément étranger (cliquez pour le texte).

4. Les 12 litiges de transport maritime les plus courants en Turquie

5. Perte et avarie de la cargaison : Principes de la responsabilité du transporteur

5.1. Règle fondamentale : Période de maîtrise

Conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK), le transporteur est responsable des dommages résultant de la perte, de l’avarie ou du retard de livraison des marchandises, à condition que ces événements se soient produits pendant que les marchandises étaient sous sa garde. La période de garde commence au moment de la réception des marchandises du chargeur et se termine au moment de la livraison au destinataire ou aux autorités légalement compétentes.

Cette règle a deux aspects pour l’intéressé de la cargaison :

Aspect favorable : Il n’est pas nécessaire de prouver en détail si le dommage est survenu pendant le transport ou pendant le chargement ; il suffit de démontrer qu’il est survenu pendant la période de garde.

Aspect défavorable : Si la défense est invoquée que le dommage est survenu en dehors de la période de garde (par exemple, dans une zone douanière, lors d’un transport intérieur post-livraison), la discussion se déplace vers un terrain technique.

5.2. Navigabilité, aptitude au voyage et à la cargaison

L’article 1179 du Code de commerce turc (TTK) impose au transporteur l’obligation de faire preuve de la diligence attendue d’un transporteur diligent pour que le navire soit navigable, apte au voyage et à la cargaison au début du voyage. Dans des cas tels que des écoutilles qui fuient, une unité de réfrigération (reefer) défectueuse ou un système de cale ne fonctionnant pas, une violation de cette obligation est en question et il devient difficile pour le transporteur d’invoquer les clauses d’exonération de responsabilité.

5.3. Présomption de faute et répartition de la charge de la preuve

En pratique, la charge de la preuve est répartie comme suit :

L’intéressé de la cargaison démontre, au moyen du connaissement net (clean B/L), que la cargaison a été livrée intacte au transporteur, et qu’elle est sortie endommagée selon le procès-verbal de livraison / rapport d’expertise.

À ce stade, la faute du transporteur est présumée.

Le transporteur tente de réfuter la présomption en prouvant qu’il relève de l’un des cas d’exonération prévus aux articles 1180 et 1182 du Code de commerce turc (TTK), ou qu’il a fait preuve de la diligence requise.

L’intéressé de la cargaison peut démontrer que, même si un cas d’exonération est admis, la faute du transporteur a contribué à la survenance du dommage.

Jurisprudence : Dans sa décision n° 2018/4517 E., 2020/2010 K. et datée du 25.02.2020 de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, il a été souligné que le régime de responsabilité du transporteur est fondé sur l’obligation de prudence et de diligence prévue à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK).
Source : publications juridiques en libre accès (base de connaissances Erdem & Erdem). Veuillez vérifier sur UYAP.

5.4. Calcul de l’indemnisation

Conformément à l’article 1184 du Code de commerce turc (TTK), l’indemnisation est, en règle générale, calculée sur la base de la valeur des marchandises au lieu de destination et au moment du déchargement. En pratique, cette valeur est établie par la facture commerciale, la déclaration en douane, le prix du marché comparable et, si nécessaire, un rapport d’expertise. En cas de dommage partiel, la différence entre la valeur non endommagée et la valeur endommagée (dépréciation) est calculée ; si une vente de sauvetage (salvage sale) a eu lieu, le montant obtenu est déduit.

6. Cas d’exonération de la responsabilité du transporteur

6.1. Défaut technique et incendie (TTK art. 1180)

Le transporteur n’est pas responsable — sauf faute de sa part — des fautes (techniques) du capitaine, des gens de l’équipage et des autres personnes relatives à la gestion du navire et de l’incendie survenu à bord. Cette distinction est l’un des domaines les plus controversés du droit maritime turc :

En pratique, un même événement peut comporter des éléments de faute technique et de faute commerciale ; dans ce cas, la part du dommage résultant de chaque faute est distinguée par une expertise.

6.2. Causes d’exonération (C. com. art. 1182)

La loi énumère une série de cas où le transporteur n’est pas responsable. Les principaux sont :

Périls de la mer et des voies navigables, catastrophes naturelles (perils of the sea, act of God)

Guerre, terrorisme, émeute, saisie par l’autorité publique, quarantaine

Grève, lock-out et arrêt de travail

Actes et omissions de l’expéditeur ou du chargeur

Insuffisance de l’emballage, manque ou inexactitude des marques

Vice caché de la marchandise, nature particulière et naturelle (déperdition, putréfaction, auto-échauffement)

Déviation de route pour le sauvetage de vies humaines et de biens en mer (déviation justifiée)

Note pratique : La plupart des motifs d’exonération sont également une question de preuve. Par exemple, contre la défense de « conditionnement insuffisant », des photos prises avant le chargement et un connaissement net (mention « apparent good order and condition ») constituent une réponse solide. Par conséquent, la conservation des documents et des images de la phase de chargement peut déterminer le sort du dossier.

6.3. Fret de pont

Le transport de la cargaison sur le pont est uniquement possible si le consentement du chargeur, la coutume commerciale ou la réglementation le permet. En cas de transport non autorisé sur le pont, la responsabilité du transporteur est aggravée ; dans certains cas, il ne peut même pas bénéficier de la limitation de responsabilité. La question de savoir si la mention imprimée « shipped on deck at shipper’s risk » sur le connaissement est suffisante à elle seule est évaluée au cas par cas.

7. Livraison tardive : Délai raisonnable, présomption de perte après 60 jours et indemnisation

7.1. Quand y a-t-il « livraison tardive » ?

Le transporteur est tenu de livrer les marchandises dans le délai convenu dans le contrat de transport ; en l’absence d’un tel délai, dans un délai raisonnable que l’on peut attendre d’un transporteur diligent compte tenu des circonstances Par conséquent, dans les transports où il n’y a pas de date d’arrivée explicite (engagement ETA) dans le contrat, le critère du « délai raisonnable » entre en jeu, et ce critère est déterminé en fonction du programme de la ligne, du nombre de transbordements, des voyages comparables et des conditions portuaires.

Jurisprudence : Dans une décision de la 43ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul, il a été souligné que le transporteur est responsable des dommages résultant de la perte, de l’avarie ou du retard de livraison des marchandises, à condition que ces derniers se soient produits pendant que les marchandises étaient sous sa garde (2020/116).

7.2. Présomption de perte après soixante jours

Si la marchandise n’est pas livrée dans les soixante jours consécutifs après l’expiration du délai de livraison, elle est réputée perdue. Ceci représente une opportunité extrêmement importante pour le bénéficiaire de la cargaison : il est désormais possible de réclamer des dommages-intérêts selon les dispositions relatives à la perte (et avec des plafonds plus élevés), plutôt que dans les limites étroites de l’indemnisation pour retard.

7.3. Portée et preuve du préjudice de retard

Les postes de préjudice typiquement causés par le retard sont les suivants :

Pénalité de retard ou escompte appliqué par l’acheteur

Perte de bénéfice subie en raison de l’annulation de la commande

Coûts de transport alternatif (fret aérien, approvisionnement de remplacement urgent)

Dommages résultant de l’arrêt de la chaîne de production

Frais supplémentaires de stockage, d’entrepôt, de douane et d’attente de conteneurs

Chacun de ces postes doit être prouvé individuellement et par des preuves concrètes. Le simple fait de montrer une baisse des ventes dans les livres de commerce ou d’alléguer une « perte de réputation » abstraite n’est pas considéré comme suffisant dans la pratique. De plus, il est impératif d’établir un lien de causalité approprié entre le retard et le préjudice.

Attention : L’indemnité de retard est soumise à un régime différent de celui de la perte et du dommage en termes de limites de responsabilité du transporteur. En cas de livraison tardive, le plafond est de deux fois et demie le fret à payer pour les marchandises en retard et ce montant ne peut dépasser le montant total du fret à payer selon le contrat de fret. Autrement dit, dans les transports où le fret est faible, même une perte de production de millions de lires peut être couverte par un montant très limité. Par conséquent, la stratégie principale dans les dossiers de livraison tardive est, la plupart du temps, axée sur la levée de la responsabilité limitée.

8. Obligation de notification : Celui qui manque le délai perd son droit

L’article 1185 du Code de commerce turc (TTK) impose à l’intéressé de la cargaison une obligation de notification. La violation de cette obligation entraîne, dans certains cas, la perte directe du droit, et dans d’autres, le renversement de la charge de la preuve au détriment de l’intéressé.

Conseil pratique : La notification doit impérativement être faite par écrit et envoyée par un canal prouvable (sommation par notaire, courrier électronique enregistré, lettre recommandée avec accusé de réception ou adresse e-mail officielle prévue au contrat). Il ne suffit pas de dire simplement « il y a un dommage » dans la notification ; le numéro du connaissement, le numéro du conteneur et du scellé, la nature du dommage, le montant estimé et la réserve du droit à indemnisation doivent être clairement précisés. La signature du « procès-verbal de constat de dommage » établi lors de la réception de l’ordre de livraison par l’agent maritime ou un responsable de l’opérateur portuaire est déterminante pour la suite.

Jurisprudence : Il a été souligné dans la décision n° 2017/151 E., 2019/288 K. du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul que la notification écrite du dommage au transporteur dans les délais prescrits (au plus tard au moment de la livraison) (article 1185 du Code de commerce turc) est une condition procédurale critique pour éviter la perte de droits.

9. Délai de forclusion d’un an et actions récursoires

9.1. Règle

Conformément à l’article 1188 du Code de commerce turc, tout droit de demander réparation au transporteur en cas de perte, d’avarie ou de retard de livraison des marchandises est forclos si une action en justice n’est pas intentée dans un délai d’un an. Le délai commence à courir à la date à laquelle la marchandise a été livrée ; si elle n’a jamais été livrée, le délai court à partir de la date à laquelle elle aurait dû être livrée.

Ce délai présente quatre caractéristiques :

Il s’agit d’un délai de forclusion, et non d’un délai de prescription. Il n’est pas interrompu et, en principe, n’est pas suspendu.

Il est pris en compte d’office par le juge ; il n’est pas nécessaire que le défendeur soulève l’exception.

Les déclarations dilatoires du transporteur, telles que « votre dommage sera couvert », ne suspendent pas le délai.

Après la survenance du dommage, les parties peuvent convenir de prolonger le délai ; toutefois, les réductions effectuées au préalable sont nulles.

Pratique judiciaire : Dans la décision n° E. 2019/2344 de la 12ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul, la décision de rejeter l’action a été jugée appropriée, au motif qu’il n’a pas été prouvé que le défendeur avait fait traîner en longueur le demandeur, et que le délai de forclusion prévu à l’art. 1188 du Code de Commerce Turc (TTK) était expiré.
Pratique judiciaire : Dans une autre compilation de nos archives de bureau, il a été souligné dans la décision n° 2022/2318 de la 14ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul que la demande d’indemnisation serait forclose en cas de dépassement du délai d’un an, et que ce délai serait pris en compte d’office par le tribunal.

9.2. Délai supplémentaire dans les actions récursoires

Dans les transports successifs (par exemple, un transitaire qui paie au destinataire de la cargaison et se retourne contre le transporteur effectif), le fait qu’un délai d’un an soit écoulé n’élimine pas à lui seul le droit de recours. Conformément au paragraphe pertinent de l’art. 1188 du Code de Commerce Turc (TTK), la personne tenue responsable peut intenter une action récursoire dans un délai supplémentaire courant à compter de la date à laquelle elle a payé l’indemnisation ou la citation à comparaître lui a été signifiée dans l’affaire intentée contre elle. La durée et le point de départ de ce délai supplémentaire doivent être calculés méticuleusement en fonction du déroulement spécifique du dossier.

9.3. Clauses de délai abrégé dans les connaissements

Les clauses couramment présentes dans les connaissements de lignes étrangères, telles que « la responsabilité prend fin si l’action n’est pas intentée dans les 9 mois », sont en principe invalides lorsque le droit turc est applicable ; toutefois, elles peuvent être contraignantes si le droit étranger est applicable. C’est pourquoi la clause law and jurisdiction au verso du connaissement est l’une des dispositions à examiner en premier lieu.

10. Limites de responsabilité : 666,67 DTS, 2 DTS et la règle du conteneur

10.1. Plafond en cas de perte et de dommage

Selon l’article 1186 du Code de commerce turc, la responsabilité du transporteur, en cas de perte ou de dommage des marchandises, est limitée au montant le plus élevé entre 666,67 Droits de Tirage Spéciaux (DTS) par colis ou unité et 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées.

Qu’est-ce qu’un DTS ? Le Droit de Tirage Spécial (DTS) est l’unité de compte du Fonds Monétaire International. Compte tenu de la fluctuation quotidienne du taux de change, la date à laquelle le taux de change doit être utilisé pour calculer le plafond d’indemnisation (en principe, la date de paiement ou de décision) est un sujet de litige distinct et doit être expressément demandé dans la requête.

10.2. Règle du conteneur

Si les marchandises sont transportées dans un conteneur, une palette ou une unité de transport similaire, il est déterminant de savoir si le calcul doit être effectué par conteneur ou sur la base du nombre de colis qu’il contient. La règle est la suivante : Si le nombre de colis/pièces à l’intérieur du conteneur est indiqué sur le connaissement, chaque colis est considéré comme une unité distincte. Si ce n’est pas le cas, l’ensemble du conteneur est considéré comme une seule unité.

Une différence de millions de lires : La différence entre la mention « 1 x 40′ FCL » et la mention « 1 x 40′ FCL – 1.000 cartons » sur le connaissement pour un conteneur contenant 1 000 colis, peut modifier le plafond d’indemnisation jusqu’à 1 000 fois. La mesure de protection juridique la plus pratique et la moins coûteuse pour les exportateurs est de faire impérativement inscrire le nombre de colis dans les instructions du connaissement.

10.3. Plafond en cas de livraison tardive

En cas de livraison tardive, le plafond est, comme expliqué ci-dessus, de deux fois et demie le montant du fret payable pour les marchandises en retard et ne peut excéder le fret total payable en vertu du contrat de transport.

10.4. Déclaration de valeur (ad valorem)

Si le chargeur déclare le type et la valeur des marchandises avant le chargement et que cela est inscrit sur le connaissement, les limites de responsabilité ne s’appliquent pas ; la valeur déclarée est prise en compte. Il s’agit d’une méthode à prime élevée mais à forte protection, qui doit absolument être envisagée pour les cargaisons de grande valeur.

11. Levée de la Responsabilité Limitée : Intention et Conduite Téméraire

L’article 1187 du Code de commerce turc (TTK) régit les cas où les limites de responsabilité ne s’appliquent pas : Si le dommage résulte d’une intention de nuire du transporteur ou d’une action téméraire (imprudente) de sa part, sachant que le dommage pouvait survenir et agissant néanmoins ainsi, le transporteur ne peut bénéficier de la responsabilité limitée et est responsable de l’intégralité du dommage.

11.1. Comment la témérité est-elle prouvée ?

La témérité est un degré de faute plus grave que la négligence grave, s’approchant de l’intention. En pratique, les faits suivants sont avancés comme indicateurs de témérité :

Oubli du conteneur dans le port de transbordement, le laissant en attente sur le terminal pendant des semaines

Départ en voyage malgré une défaillance technique connue

Absence d’intervention malgré l’alarme de température du conteneur frigorifique (les enregistrements du data logger sont déterminants)

Transport de la cargaison sur le pont, contrairement aux instructions explicites

Changement de route sans motif légitime (unjustifiable deviation)

Arrimage de marchandises dangereuses sans séparation (violation des règles IMDG)

11.2. Sources de preuve

L’allégation de témérité ne peut souvent pas être prouvée sans accès aux registres internes du transporteur. Il convient donc de se concentrer sur les preuves suivantes à un stade précoce : le journal de bord et le journal machine, les enregistrements de suivi des conteneurs, les registres d’entrée-sortie du terminal (gate-in/gate-out), les relevés de température des conteneurs réfrigérés, la correspondance capitaine-agent-opérations, les rapports d’expertise et les registres de classification. Pour certains de ces documents, il convient de recourir aux procédures de constat de preuve conformément à l’article 400 et suivants du HMK et de demande de production de documents.

Note stratégique : La levée de la responsabilité limitée est le seul argument qui permet de modifier complètement le résultat dans les dossiers de livraison tardive. Par conséquent, la demande dans la requête doit être formulée de manière subsidiaire : « principalement sur la base d’une responsabilité illimitée ; subsidiairement, dans les limites de l’article 1186 du Code de commerce turc ».

12. Stratégie de preuve : Expertise, action en constatation de preuve et charge de la preuve

La grande majorité des litiges de transport maritime sont gagnés ou perdus à l’étape de la preuve avant même l’évaluation juridique. Conformément à l’article 190 du HMK, chacun est en principe tenu de prouver son allégation ; dans le transport maritime, cette charge est particulièrement lourde pour l’ayant droit à la cargaison.

12.1. Expertise indépendante

Dès la découverte du dommage, un expert indépendant doit être désigné et, si possible, le transporteur/l’agent doit être invité à l’expertise afin de réaliser une expertise contradictoire (joint survey). Les rapports établis unilatéralement n’ont souvent devant les tribunaux que la valeur d’un « commencement de preuve par écrit ».

12.2. Action en constatation de preuve

En cas de déchargement du conteneur, d’élimination de la cargaison ou de départ du navire du port, les preuves disparaissent. Par conséquent, la demande de constatation de preuve conformément aux articles 400 et suivants du CPC est la première étape à suivre dans la plupart des dossiers. Dans le dossier de constatation, la nature, l’origine et le montant du dommage sont déterminés par un expert ; ce rapport constitue un solide fondement dans l’affaire principale.

12.3. Liste des documents

13. Fret, Surestarie (Démurrage) et Droit de rétention du transporteur

Le litige ne s’engage pas toujours de l’intéressé à la cargaison vers le transporteur. Le transporteur dispose également de puissants moyens juridiques en ce qui concerne les créances de fret, de surestaries et de frais.

13.1. Staries et surestaries

La starie (laytime) est le temps d’attente accordé gratuitement par le transporteur pour le chargement ou le déchargement. En cas de dépassement de ce délai, des frais de surestaries (demurrage) sont dus. La surestarie est une prestation accessoire liée au contrat de fret. En pratique, le calcul du laytime est effectué sur la base du Statement of Facts et des relevés météorologiques.

Pratique judiciaire : Comme examiné dans l’article de notre cabinet intitulé « Comment sont calculés les litiges de laytime et de surestaries ?« , dans la décision n° 2022/655 E. de la 14e Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul, il a été accepté que la période de starie commence avec la mesure du tirant d’eau ; des conditions telles que l’engorgement du port, l’attente d’instructions, les précipitations et le brouillard ont été prises en compte dans la période de starie. Dans la décision n° 2015/8017 E. de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, il a été stipulé que dans les contrats prévoyant la condition « temps propice au travail » (weather working), le tableau des événements signé directement par le capitaine du navire concerné par le litige serait pris comme base, au lieu des registres de navires comparables.
Source : 2mhukuk.com. Veuillez vérifier auprès d’UYAP.

13.2. Créances de surestaries et de détention de conteneurs

Dans le transport de conteneurs, les frais de surestarie (rétention du conteneur au terminal) et de détention (rétention du conteneur en dehors du terminal) constituent un ensemble distinct de litiges. Pour la validité de ces réclamations, un accord entre les parties est d’abord recherché ; cependant, même en l’absence d’accord, il est considéré qu’en vertu de l’article 1203 du Code de commerce turc (TTK), le destinataire, en prenant livraison de la cargaison, assume les dettes découlant du connaissement, et ces dettes incluent la restitution du conteneur. Si la cargaison n’est pas du tout livrée, la responsabilité incombe en principe au transporteur (TTK art. 1207/1).

13.3. Droit de rétention

L’article 1201 du Code de commerce turc (TTK) accorde au transporteur un droit de rétention sur les marchandises pour le fret, les surestaries, les frais et autres créances. Ce droit est limité au dernier voyage accompagné par les marchandises et au montant nécessaire pour couvrir la créance. Pour convertir le droit de rétention en argent, il est nécessaire de dresser un inventaire des marchandises, puis d’engager des procédures d’exécution dans un délai déterminé, par la réalisation du gage.

Contre-stratégie : Pour l’intéressé par la cargaison, la manière la plus efficace de contrer le droit de rétention est de demander au tribunal une mesure provisoire pour la libération de la cargaison contre une garantie et d’intenter simultanément une action en constatation négative. Autrement, les coûts de surestarie et de stockage de la cargaison en attente peuvent rapidement dépasser la créance principale.

Pour une évaluation détaillée concernant ce sujet, vous pouvez également consulter nos articles intitulés « Comment les litiges sont-ils résolus selon les types de contrats de fret ? » et « Contrats de Fret« .

14. Responsabilité en cas de livraison sans connaissement, d’ordre de livraison et de livraison erronée

Le connaissement est un titre représentatif de marchandises ayant la nature d’un titre de valeur. La règle est claire : le transporteur ne peut livrer la marchandise que sur présentation de l’original du connaissement. Une livraison effectuée sans présentation du connaissement (delivery without presentation of B/L) engage la responsabilité du transporteur pour violation de contrat et délit civil.

14.1. Scénario typique

L’exportateur conserve le connaissement à la banque car le paiement n’a pas été encaissé. L’acheteur, quant à lui, convainc l’agent maritime — souvent en échange d’une letter of indemnity (lettre de garantie / engagement) — et prend livraison de la marchandise. Le paiement n’est pas effectué et l’exportateur perd à la fois sa marchandise et son argent.

14.2. Voies de recours juridiques

Action en dommages-intérêts contre le transporteur et/ou l’agent (basée sur la valeur de la cargaison à destination)

Développement d’arguments selon lesquels le transporteur ne peut pas bénéficier d’une responsabilité limitée dans de telles livraisons.

Recours à la saisie conservatoire du navire si la créance est de nature maritime

Recours et procédure d’exécution contre l’acheteur qui a fourni la LOI

14.3. Lettre d’engagement de l’expéditeur (LOI) et connaissement net

Il est courant dans la pratique que le transporteur, craignant l’état de la cargaison, obtienne une lettre d’indemnisation de l’expéditeur en échange de l’émission d’un connaissement « net à bord ». L’article 1238 du Code de commerce turc (TTK) limite la validité de ces engagements en cas de fraude : En cas de preuve de fraude, le transporteur reste lié par le contenu du connaissement envers le tiers ; il peut cependant se retourner contre l’expéditeur.

15. Clauses FIO/FIOS et dommages liés au chargement et au déchargement

Les clauses fréquemment rencontrées dans les chartes-parties et les connaissements,  FIO (Free In and Out) et FIOS (Free In and Out Stowed) régulent les coûts et la responsabilité d’organisation des opérations de chargement, de déchargement et d’arrimage. Bien que ces clauses puissent sembler, à première vue, annuler entièrement la responsabilité du transporteur, leur portée est en pratique beaucoup plus étroite : elles déterminent le partage des risques opérationnels ; elles  n’annulent pas les obligations fondamentales du transporteur découlant de la loi.

En particulier dans les cas de dommages maritimes techniques tels que le mouillage de la cargaison, les fuites de cale ou de ballast, ou l’étanchéité des panneaux de cale ; la détermination correcte si le dommage est survenu sous le contrôle du transporteur ou sous le contrôle de la partie intéressée par la cargaison dans le cadre des clauses FIO/FIOS est déterminante. Cette détermination ne peut pas être faite uniquement en se basant sur le connaissement ; elle peut être faite en évaluant conjointement l’opération réelle, les rapports d’expertise, l’état technique du navire et la jurisprudence établie.

Pour nos examens détaillés sur le sujet, vous pouvez consulter nos articles intitulés « Qu’est-ce qu’un enregistrement FIO ou FIOS ? Son impact sur la responsabilité du transporteur et ses conséquences pratiques » et « Qui est responsable du chargement endommagé lors du chargement et du déchargement ? Quelle est la responsabilité légale du transporteur ?« .

Pratique judiciaire : Comme mentionné dans notre article, il a été précisé dans les décisions n° 2024/308 E. du 2ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul et n° 2022/891 E. du 11ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul que les réclamations résultant de pertes ou de dommages aux marchandises transportées par navire ou y afférents sont considérées comme des créances maritimes conformément à l’article 1352/1-h du Code de commerce turc (TTK) ; et que cette portée n’inclut pas seulement l’état de navigation, mais aussi les services portuaires tels que le chargement et le déchargement. La responsabilité de l’opérateur portuaire en tant que « personne auxiliaire » du transporteur en cas de dommages à un conteneur renversé dans la zone portuaire a été discutée dans la décision n° 2022/807 E. du 1er Tribunal de commerce de première instance de Bursa.

16. Subrogation de l’assureur et actions récursoires

Si la cargaison est assurée, c’est généralement la compagnie d’assurance qui intente l’action en justice en pratique. L’assureur est subrogé de plein droit dans les droits de l’assuré contre le transporteur, à concurrence de l’indemnité versée à l’assuré. Les conséquences pratiques de cette situation sont les suivantes :

L’assureur ne peut avoir plus de droits que son assuré : le fait que l’assuré manque le délai de notification ou dépasse le délai de forclusion lie également l’assureur.

La question de savoir si les clauses de compétence et d’arbitrage figurant dans le connaissement lient l’assureur est un sujet fréquemment débattu en pratique.

Le document de paiement (quittance/récépissé) et la police doivent être présentés au dossier pour prouver la subrogation.

L’assuré doit s’abstenir de toute action susceptible d’affaiblir le droit de recours de l’assureur (par exemple, une transaction avec le transporteur incluant une quittance) ; à défaut, le paiement de l’indemnité pourrait être incomplet.

Note pour les exportateurs et importateurs : Le fait d’avoir reçu une indemnité d’assurance ne signifie pas que les droits de recours contre le transporteur ont pris fin. Le droit d’action directe subsiste pour la partie dépassant le montant de l’assurance (franchise, sous-assurance, perte de profit) et cette demande est également soumise au même délai de forclusion d’un an.

17. Tribunal compétent et habilité : Tribunal maritime spécialisé

17.1. Compétence

Les litiges découlant du transport maritime sont de nature à être des affaires commerciales absolues et les Tribunaux de Commerce Civils sont compétents. Dans les lieux où le commerce maritime est intense, ces affaires sont traitées par les tribunaux de commerce civils désignés en tant que Tribunal maritime spécialisé. À Istanbul, cette tâche est exécutée par les tribunaux spécialisés désignés par les décisions du Conseil des Juges et des Procureurs.

Alerte de mise à jour : Les numéros de tribunal désignés comme tribunaux spécialisés maritimes changent périodiquement en fonction des décisions du HSK. Avant d’intenter une action en justice, la désignation actuelle doit être confirmée via UYAP et les annonces judiciaires.

17.2. Compétence

La règle générale de compétence est le tribunal du domicile du défendeur (CPC art. 6). De plus :

Le tribunal du lieu d’exécution du contrat (CPC art. 10) — le port de déchargement peut être considéré dans ce cadre

Le lieu où l’acte illicite a été commis ou le dommage s’est produit (CPC art. 16)

Le lieu où se trouve la succursale (CPC art. 14) — a de l’importance dans les relations d’agence

Convention de compétence valide conclue entre commerçants (CPC art. 17)

18. La clause de compétence des tribunaux étrangers et la clause d’arbitrage sont-elles valables ?

Au verso des connaissements de lignes étrangères, on trouve presque sans exception des clauses telles que « les tribunaux de Londres / Hambourg / Singapour sont exclusivement compétents » ou « les litiges seront résolus par arbitrage à Londres ». Les tribunaux turcs évaluent ces clauses au cas par cas.

18.1. Clause de compétence des tribunaux étrangers

Conformément à l’article 47 du MÖHUK, lorsque la compétence territoriale n’est pas déterminée sur une base exclusive, les parties peuvent convenir que le litige découlant de relations de dette et comportant un élément d’extranéité sera jugé par un tribunal étranger. Les principales objections débattues en pratique sont les suivantes :

Si la clause est claire, précise et sans équivoque

Si la compétence est exclusive ou si elle établit une compétence additionnelle

Le connaissement n’est pas signé par l’assuré ou le destinataire, la clause ayant la nature d’une condition générale de transaction

L’assureur successeur n’est pas lié par la clause de compétence de la relation à laquelle il n’est pas partie

18.2. Clause d’arbitrage

En cas de référence du connaissement à une charte-partie contenant une clause d’arbitrage, la question de savoir si la clause d’arbitrage lie le porteur du connaissement est sujette à discussion. En pratique, il a été admis que lorsque la face avant du connaissement contient une référence explicite à la charte-partie et que les conditions de transport au verso incluent la mention « y compris le droit applicable et la clause d’arbitrage », la clause d’arbitrage est valable et le tribunal doit rendre une décision de rejet pour incompétence.

Règle de procédure : L’exception d’arbitrage et d’incompétence est une exception de procédure et n’est pas recevable si elle n’est pas soulevée dans la demande en réponse. Si cette exception n’est pas soulevée en temps utile et de manière motivée par l’avocat du défendeur, le dossier devra être défendu sur le fond. En tant qu’avocat du demandeur, la face arrière du connaissement doit impérativement être examinée avant d’intenter une action en Turquie ; à défaut, le délai de forclusion d’un an pourrait être consommé dans les discussions d’incompétence de compétence/d’attribution.

19. Médiation Obligatoire Préalable à l’Action en Justice et son Impact sur les Délais

Conformément à l’article 5/A du Code de commerce turc, dans les litiges commerciaux relatifs à des créances et des demandes d’indemnisation ayant pour objet le paiement d’une somme d’argent, le recours préalable à la médiation avant l’introduction d’une action en justice est une condition de recevabilité de l’action. Les actions en justice concernant les dommages aux marchandises résultant du transport maritime, les indemnités pour livraison tardive, ainsi que les créances de fret et de surestaries sont également comprises dans ce champ d’application.

19.1. Procédure

La demande est déposée auprès du bureau de médiation du lieu de résidence de la partie adverse ou du lieu où l’affaire est menée.

Dans les litiges commerciaux, le médiateur clôture la procédure dans les six semaines à compter de la date de sa désignation ; ce délai peut être prolongé d’un maximum de deux semaines en cas de nécessité impérieuse.

Si un accord est conclu, le document d’accord acquiert la valeur d’un titre exécutoire avec la mention d’exécution.

Si aucun accord n’est conclu, l’original ou une copie du procès-verbal final doit être joint à l’acte introductif d’instance ; à défaut, la demande sera rejetée pour vice de forme.

19.2. Effet sur les délais — point critique

Le délai de médiation suspend le délai de forclusion. Conformément à la Loi n° 6325 sur la médiation dans les litiges civils, la prescription est suspendue et le délai de forclusion ne court pas pendant la période allant du dépôt de la demande au bureau de médiation jusqu’à la date de rédaction du procès-verbal final. En revanche, il est extrêmement risqué de saisir la médiation dans les derniers jours du délai d’un an prévu à l’article 1188 du Code de commerce turc (TTK) : il est impératif de prouver sans équivoque que la date de la demande est antérieure à l’expiration du délai. En pratique, la voie la plus sûre est d’engager la procédure de médiation au moins 2 à 3 mois avant l’expiration du délai.

De plus, la condition de médiation n’est pas requise pour les demandes de mesures provisoires de protection juridique, telles que la saisie conservatoire de navire, les mesures provisoires et la constatation de preuves ; ces demandes peuvent toujours être directement adressées au tribunal.

20. Saisie conservatoire de navire : Le moyen le plus efficace de garantir la créance

En cas de dommage causé par un navire battant pavillon étranger, gagner le procès ne suffit pas ; la décision doit être recouvrable. Dans le droit turc, l’instrument le plus puissant pour y parvenir est la saisie conservatoire de navire, réglementée par l’article 1352 et suivants du Code de Commerce Turc (TTK).

20.1. Condition de créance maritime

La saisie conservatoire sur un navire ne peut être demandée que pour les créances maritimes énumérées par la loi. En ce qui concerne les dommages et pertes de cargaison, la base est la disposition qui considère comme créances maritimes les réclamations découlant de la perte ou des dommages subis par les marchandises transportées sur le navire ou liés à celles-ci (article 1352/1-h du Code de Commerce Turc). Les créances de fret, de surestaries, de services portuaires et de quai, de provisions et de carburant sont également énumérées dans des paragraphes distincts.

20.2. Procédure et conditions

Preuve sommaire : L’existence et le montant de la créance doivent être prouvés de manière sommaire au moyen de factures, de contrats, de rapports d’expertise et de procès-verbaux de constat de dommages.

Garantie : Conformément à l’article 1363 du Code de Commerce Turc, le créancier demandant la saisie conservatoire est, en principe, tenu de déposer une garantie d’un montant de 10.000 DTS. Le non-dépôt de la garantie est, en pratique, considéré comme un motif de rejet.

Saisie du navire sœur : La saisie est également possible sur d’autres navires appartenant au débiteur.

Interdiction de départ : La décision est exécutée par l’autorité portuaire et entraîne l’immobilisation du navire ; cela contraint le débiteur à déposer rapidement une garantie en espèces ou à transiger.

Délai pour l’action au fond : Si aucune action au fond n’est intentée ou aucune procédure n’est engagée dans le délai légal suivant la décision de saisie conservatoire, la décision est annulée de plein droit.

Pratique judiciaire : Comme mentionné dans l’article de notre cabinet intitulé « Comment préparer une requête en saisie conservatoire de navire ?« , la décision n° 2024/36 de la 4e Chambre civile de la Cour d’appel régionale de Denizli a considéré le non-dépôt de la garantie prévue à l’article 1363 du Code de commerce turc comme un motif de rejet.
Source : 2mhukuk.com. Veuillez confirmer via UYAP.

Pour plus d’informations, vous pouvez consulter nos articles intitulés « Saisie conservatoire de navire » et « Saisie conservatoire des navires« .

21. Tableau des délais et 10 erreurs critiques commises en pratique

21.1. Tableau récapitulatif des délais

21.2. Les 10 erreurs les plus fréquentes en pratique

Absence de procès-verbal lors de la réception de l’ordre de livraison. Si l’ordre de livraison est réceptionné sans ouvrir le couvercle du conteneur, il devient très difficile de prouver que les dommages constatés ultérieurement sont survenus pendant le transport.

Notification par e-mail et avec un destinataire incertain. Un e-mail informatif envoyé à l’agent peut ne pas être considéré comme une notification formelle au transporteur.

Considérer la période d’un an comme une prescription. L’idée que « nous avons envoyé un avertissement, le délai a été interrompu » n’est pas valable dans le transport maritime.

Diriger le litige vers l’agent. La responsabilité de l’agent est exceptionnelle; le principal interlocuteur est généralement le transporteur ou l’armateur.

Ne pas lire le verso du connaissement. Les clauses de compétence et d’arbitrage peuvent d’emblée empêcher l’affaire d’être jugée en Turquie.

Ne pas faire inscrire le nombre de colis sur le connaissement. Cela réduit considérablement le plafond de responsabilité.

Faire réaliser l’expertise unilatéralement. Si l’autre partie n’est pas invitée, la valeur probante du rapport s’affaiblit.

Non-documentation des postes de préjudice. Les allégations de perte de profit abstraites ne sont pas acceptées.

Saisir la médiation dans les derniers jours du délai. La suspension du délai de forclusion devient sujette à controverse.

Ne pas recourir à la saisie conservatoire avant que le navire ne quitte le port. Une fois que le navire quitte les eaux territoriales turques, la possibilité de recouvrement la plus forte est perdue.

22. Feuille de route étape par étape pour les litiges

Pourquoi le soutien d’un avocat expert est-il nécessaire ?

Les litiges découlant du transport de marchandises par voie maritime sont l’un des domaines les plus techniques du droit turc. Dans un dossier de dommage à la cargaison ; chacune des étapes, telles que la détermination correcte de l’identité du transporteur, la notification effectuée conformément à la procédure, le respect du délai de prescription d’un an, le calcul précis du plafond de responsabilité et l’évaluation de la clause de compétence-arbitrage figurant dans le connaissement, peut à elle seule modifier l’issue de l’affaire. Une erreur commise dans une seule de ces étapes entraîne le rejet procédural d’une demande qui est pourtant fondée.

Le cabinet d’avocats 2M Hukuk, avec sa structure basée à Tuzla et son expérience de terrain dans la région des chantiers navals ; fournit des services juridiques concernant les litiges de dommages et pertes de cargaison, l’indemnisation pour livraison tardive, les créances de fret et de surestaries, la livraison sans connaissement, les litiges FIO/FIOS, l’avarie commune, la saisie conservatoire de navires et le recouvrement des créances maritimes.

Domaines et régions où nous fournissons des services : avocat en droit commercial maritime à Istanbul, avocat en droit commercial maritime à Tuzla, avocat en droit maritime à Tuzla, avocat en dommages à la cargaison à Istanbul, avocat en litiges de connaissement, avocat en saisie conservatoire de navires, avocat en litiges de fret et de surestaries, avocat auprès des tribunaux maritimes spécialisés, avocat de chantier naval, avocat en droit des gens de mer à Istanbul — Nous opérons dans les régions de Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Aydınlı, Tepeören, Orhanlı, Gebze, Darıca, Çayırova, Dilovası et Kocaeli.

Des conseils juridiques sont fournis en anglais, en français et en arabe pour les clients étrangers au sein de notre bureau. Pour savoir si votre dossier présente un risque en termes de délai, vous pouvez contacter notre équipe d’avocats.

Foire aux questions

J’ai remarqué une semaine après la livraison que ma cargaison était endommagée. Puis-je encore intenter une action en justice ?

Oui, votre droit d’action en justice se poursuit en principe ; cependant, votre situation est devenue plus difficile. Conformément à l’article 1185 du Code de commerce turc (TTK), les dommages cachés doivent être signalés dans les trois jours suivant la livraison. Si ce délai est manqué, une présomption se lève selon laquelle la marchandise a été livrée telle qu’indiqué sur le connaissement, et la charge de la preuve que le dommage est survenu pendant le transport vous incombe entièrement. Dans ce cas, les numéros de scellés de conteneurs, les enregistrements du terminal, les photos d’emballage et un rapport d’expertise indépendant sont déterminants. Le délai de prescription d’un an continue par ailleurs de courir.

Le transporteur dit : « Le retard n’est pas de notre faute, il y avait de la congestion portuaire ». Puis-je obtenir une indemnisation ?

La congestion portuaire seule ne décharge pas le transporteur de sa responsabilité. Le transporteur est tenu de prouver que le retard est dû à une cause qui ne lui est pas imputable et qu’il a pris les mesures attendues d’un transporteur diligent. En revanche, la manière dont la congestion portuaire et les conditions météorologiques seront évaluées dans le calcul du temps de starie (laytime) est déterminée par les clauses contractuelles et la chronologie des événements (SOF). C’est pourquoi il est essentiel de recueillir dès le début les documents attestant de la cause et de la durée du retard.

Mon conteneur contenait 800 colis, mais le connaissement indique « 1 conteneur ». Comment mon indemnisation sera-t-elle calculée ?

C’est l’une des erreurs les plus coûteuses en pratique. Si le nombre de colis ou de pièces dans le conteneur n’est pas spécifié sur le connaissement, l’ensemble du conteneur est considéré comme une seule unité en termes de limite de responsabilité. Dans ce cas, le plafond est bien inférieur au montant qui aurait pu être atteint si le nombre de colis avait été indiqué. La seule issue est de vérifier si le calcul basé sur le kilogramme donne un résultat plus élevé et de demander la levée de la responsabilité limitée en alléguant l’intention ou la conduite téméraire du transporteur.

J’ai reçu une indemnisation de l’assurance. Puis-je également poursuivre le transporteur?

L’assureur se subroge dans vos droits contre le transporteur à concurrence du montant qu’il vous a versé; pour cette partie, c’est désormais l’assureur qui intente l’action. Cependant, votre droit d’action directe subsiste pour les dommages qui excèdent le montant de l’assurance (tels que le montant de la franchise, la sous-assurance, la perte de profit non couverte par l’assurance). Cette réclamation est également soumise au même délai de prescription d’un an. De plus, il convient de veiller à ne pas conclure de règlement avec le transporteur qui inclurait une quittance de nature à affaiblir le droit de recours de l’assureur.

Le connaissement indique « les litiges sont résolus à Londres ». Puis-je intenter une action en Turquie?

Cela ne signifie pas nécessairement que vous ne pouvez pas le faire. Il peut être discuté si la clause est claire, précise et exclusive; si elle constitue une condition générale; si vous ou l’assureur subrogé êtes liés par cette clause. En revanche, dans les cas où le connaissement fait une référence explicite à une charte-partie et est rédigé de manière à inclure la clause d’arbitrage, les tribunaux peuvent rendre une décision de rejet en termes de compétence ou de juridiction. Pour cette raison, le verso du connaissement doit impérativement être examiné avant de déterminer la stratégie de litige; il ne faut pas non plus oublier que le délai de prescription d’un an continue de courir pendant que ces discussions se poursuivent.

Le destinataire a récupéré ma marchandise sans présenter le connaissement et n’a pas payé. Que puis-je faire ?

Le connaissement est un titre de propriété de la marchandise, et le transporteur ne peut livrer la cargaison que contre la présentation de l’original. La livraison sans connaissement engage la responsabilité du transporteur pour rupture de contrat et acte illicite. Dans ce cas, une action en dommages-intérêts peut être intentée contre le transporteur et, le cas échéant, l’agent, basée sur la valeur de la cargaison au lieu de destination. Votre créance étant de nature maritime, recourir à la saisie conservatoire du navire lorsqu’il fait escale dans un port turc augmentera considérablement vos chances de recouvrement.

La médiation est-elle obligatoire dans les litiges de créances maritimes ?

Pour les demandes de créances et de dommages-intérêts portant sur le paiement d’une somme d’argent, le recours à la médiation est une condition de recevabilité des actions commerciales. Cela inclut les litiges relatifs aux dommages à la cargaison, aux indemnités de retard de livraison, aux créances de fret et de surestaries. En revanche, la médiation n’est pas requise pour les mesures de protection juridique provisoires telles que la saisie conservatoire de navire, les mesures provisoires et la constatation de preuves. Un avertissement important : bien que le processus de médiation suspende le délai de forclusion, y recourir dans les derniers jours du délai d’un an comporte un risque sérieux.

Le navire est sur le point de quitter la Turquie. Comment puis-je garantir ma créance ?

C’est une course contre la montre. Si votre créance est l’une des créances maritimes énumérées par la loi (les dommages et pertes de cargaison en font partie), une décision de saisie conservatoire du navire peut être obtenue auprès du tribunal compétent. La décision est exécutée par l’intermédiaire de la capitainerie du port et entraîne l’interdiction de départ du navire. En pratique, le débiteur doit déposer une garantie en espèces ou fournir une lettre de garantie (LOU) d’un club P&I pour libérer le navire. Pour la demande, une preuve sommaire de la créance et, en règle générale, une garantie d’un montant de 10 000 DTS sont requises.

Dans quel tribunal les litiges de transport maritime sont-ils portés ?

Les tribunaux de commerce de première instance sont compétents, car les litiges découlant du transport maritime sont de nature commerciale absolue. Dans les lieux où le commerce maritime est intense, ces affaires sont traitées par des tribunaux de commerce de première instance désignés comme tribunaux spécialisés en droit maritime. Les désignations pouvant changer avec le temps, il est nécessaire de confirmer la situation actuelle avant d’intenter une action en justice. En termes de compétence, le lieu de résidence du défendeur, le lieu d’exécution du contrat, le lieu où le dommage est survenu, et, le cas échéant, un accord de compétence valide sont déterminants.

J’ai effectué le paiement après l’expiration du délai d’un an. Puis-je exercer un recours contre le transporteur effectif ?

Oui, c’est possible sous certaines conditions. L’article 1188 du Code de commerce turc (TTK) prévoit que la personne tenue responsable peut intenter une action récursoire même après l’expiration du délai de forclusion d’un an. Cependant, cette possibilité n’est pas illimitée : le droit d’intenter une action récursoire doit être exercé dans le délai légal supplémentaire qui court à compter de la date à laquelle vous avez payé l’indemnité ou à laquelle la requête a été signifiée dans l’affaire intentée contre vous. Le début et la durée de ce délai supplémentaire doivent être calculés en fonction du déroulement spécifique du dossier ; la date de paiement et la date de notification doivent impérativement être documentées.

Avertissement légal : Cet article a été préparé à des fins d’information générale ; il ne constitue pas un avis ou un conseil juridique. Chaque litige doit être évalué en fonction de ses conditions spécifiques. Étant donné que la législation et la jurisprudence peuvent changer, il est recommandé de confirmer la situation actuelle et de consulter un avocat avant d’agir. © Cabinet d’avocats 2M Hukuk