В трюм судна попала вода, груз поврежден: Кто несет ответственность – перевозчик или порт? Повреждение груза из-за протечки в трюмных колодцах: Считается ли это морским требованием, с кого его взыскивать?

1. Юридическая квалификация: Понятие морского требования 

Повреждение товара в процессе погрузки и выгрузки в результате намокания или протечки воды из трюмных колодцев в рамках Турецкого торгового кодекса (ТТК) явно квалифицируется как «морское требование» . Как указано в решениях 2-го Коммерческого суда первой инстанции Стамбула (2024/308 E. K) и 11-го Коммерческого суда первой инстанции Стамбула (2022/891 E.  ; согласно пункту 1352/1-h ТТК, требования, возникающие в результате «утраты или повреждения товаров, перевозимых на судне, или относящихся к таким товарам», являются морскими требованиями. Этот объем охватывает не только период плавания, но и портовые услуги, такие как погрузка и выгрузка.

2. Обязанность перевозчика проявлять заботливость и основы ответственности 

Ответственность перевозчика, согласно статье 1178 ТТК (упраздненная статья 1061 ТТК), основывается на обязанности «проявлять внимание и заботливость, ожидаемые от осмотрительного перевозчика» при погрузке, укладке, перевозке, хранении и выгрузке товара.

Период ответственности: Перевозчик несет ответственность за утрату и повреждение, произошедшие в период с момента принятия товара до момента его сдачи.

Пригодность судна и груза: В соответствии со ст. 1141 ТТК, перевозчик обязан обеспечить пригодность судна для плавания, для рейса и для груза (достаточность трюмов, холодильных систем и других частей, предназначенных для перевозки груза) . В решении Коммерческого суда первой инстанции Самсуна (2019/628 Е. К) утечка воды из балластных люков трюма была признана «непригодностью для груза» и нарушением обязанности проявлять должную осмотрительность.

3. Анализ конкретных случаев и сценарии ответственности

Ошибки в работе с трюмными водами и балластом: В деле 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула (2020/77 E. К), намокание насыпного груза в результате ошибочного приема воды из трюмных колодцев в грузовой отсек из-за неправильной балластной операции экипажем судна было расценено как вина служащих перевозчика, и перевозчик был признан ответственным. В случае, ставшем предметом решения 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула за номерами 2020/77 E., 2021/421 K., во время выгрузки насыпного груза часть груза была повреждена из-за намокания в результате закачки морской воды из трюмных колодцев в грузовой отсек из-за ошибочной балластной операции судового персонала. Экспертным заключением было установлено, что ущерб произошел в зоне контроля перевозчика и по вине его служащих, в связи с чем было признано, что перевозчик нарушил свою обязанность по уходу за грузом согласно ст. 1178 и последующим статьям Турецкого Торгового Кодекса. Суд также постановил, что страховая компания, покрывшая ущерб, может в порядке регресса обратиться к перевозчику как правопреемник застрахованного лица в соответствии со ст. 1472 ТТК, и частично удовлетворил иск, подтвердив ответственность перевозчика по возмещению ущерба. Аналогично, 11-я Коллегия по гражданским делам Верховного апелляционного суда (2013/5116 E.) также признала ответственность перевозчика за утечку воды из трубопроводов балластных цистерн.

Недостатки при выгрузке: 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула (2022/376 Э. К) в своем решении, касающемся ущерба, возникшего в результате небрежного обращения портовых рабочих при выгрузке стеклянного товара, оператор порта был признан ответственным в соответствии с деликтом (ст. 49 ГК). Однако обязательство перевозчика по надзору (ст. 1091 ТК) сохраняется. В деле, являющемся предметом решения 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула за номерами 2022/376 Э., 2023/436 К.; было установлено, что ущерб возник в результате небрежного и неосторожного обращения портовых рабочих при выгрузке стеклянного товара с судна, и заключением эксперта было установлено, что ущерб произошел не во время перевозки, а на стадии разгрузки и был вызван портовыми операциями. Суд пришел к выводу, что капитан судна выполнил свои обязанности по надзору и уведомлению в процессе разгрузки, и поэтому перевозчик не может быть привлечен к ответственности в рамках ст. 1178 ТК, напротив, признал портовую администрацию ответственной в соответствии со ст. 49 ГК, поскольку ущерб возник в результате виновных действий сотрудников портовой администрации, и частично удовлетворил иск, поданный страховщиком в порядке суброгации.

Дефекты контейнеров и люковых закрытий: 17-й Коммерческий Суд первой инстанции Стамбула (2022/366 Е. К) в своем решении признал перевозчика ответственным за ущерб, возникший в результате просачивания морской воды в трюм судна через поврежденный участок двери контейнера. В деле, являющемся предметом решения 17-го Коммерческого Суда первой инстанции Стамбула за номерами 2022/366 Е., 2023/440 К.; было установлено, что товар, перевозимый в контейнере, намок из-за воздействия морской воды при открытии после доставки, что в ходе технических осмотров были обнаружены структурные повреждения контейнера, и что соленая вода, проникшая в трюм во время судовых операций, просочилась в контейнер через этот поврежденный участок, что привело к повреждению груза. Суд постановил, что ущерб произошел во время морской перевозки и в зоне контроля перевозчика, что уведомление о повреждении было сделано своевременно, и что перевозчики не смогли доказать свою невиновность, тем самым признав перевозчиков ответственными в соответствии со статьей 1178 ТТК (Торгового кодекса Турции) и соответствующими положениями, приняв иск, поданный страховщиком по суброгации, и постановив продолжить исполнительное производство.11-я Гражданская Палата Кассационного Суда (2015/12971 Е. Источник) признала неприменение необходимой уплотнительной ленты (ramneck) к люковым закрытиям достаточным основанием для ответственности судовладельца. В деле, являющемся предметом решения 11-й Гражданской Палаты Кассационного Суда за номерами 2015/12971 Е., 2017/240 К.; морским путем товар из стали, поврежденный в результате воздействия морской воды во время выгрузки, было запрошено регрессное взыскание компенсации, выплаченной страховщиком, и суд первой инстанции признал судовладельца ответственным из-за неприменения необходимой герметизации (ramneck) к люковым закрытиям. Однако Кассационный Суд, указав, что арбитражное условие было включено в транспортные отношения посредством ссылки на чартер-партию в коносаменте, отменил решение суда первой инстанции на том основании, что спор должен быть разрешен путем арбитража, а не в суде, и постановил, что отказ в возражении против арбитража был незаконным.

4. Ответственные Стороны и Процессуальная Правоспособность

Перевозчик и Судовладелец: По общему правилу, за ущерб солидарно несут ответственность договорной перевозчик, фактический перевозчик и судовладелец (ТТК ст. 1191).

Положение Агента: В соответствии со статьей 105 ТТК, иск против агента может быть подан от имени основного перевозчика; однако в случае, если иск направлен непосредственно против собственного юридического лица агента, могут быть вынесены решения об отказе в удовлетворении иска в связи с отсутствием пассивной процессуальной правоспособности (Апелляционный суд Стамбула, 13-я Гражданская Палата, 2025/796 Основание Р; 5-й Торговый суд Измира, 2017/1326 Основание Рр). В деле, являющемся предметом решения Апелляционного суда Стамбула, 13-й Гражданской Палаты, № 2025/796 (Основание), № 2025/813 (Решение); страховщик потребовал отмены возражения против исполнительного производства, инициированного им по иску о повреждении морским путем перевозимого товара из-за намокания, однако было установлено, что иск был направлен против ненадлежащего ответчика. Суд, указав, что ответчик не обладал статусом перевозчика или агента перевозчика, а фигурировал в коносаменте лишь как «агент для связи» и, следовательно, не имел пассивной процессуальной правоспособности, вынес решение об отклонении иска; и в апелляционном рассмотрении решение суда первой инстанции было признано обоснованным, а апелляционная жалоба по существу отклонена на том основании, что для подачи иска против агента иск должен быть направлен от имени перевозчика, а также из-за того, что иск об отмене возражения строго связан с исполнительным производством, последующая замена стороны невозможна.

Исключения (условия FIO/FIOS): Если в договоре присутствует условие «FIO» (Free In and Out), ответственность за погрузку и разгрузку может перейти к заинтересованной стороне груза. Однако это не отменяет полностью общую обязанность капитана по надзору в рамках морских правил.

5. Виды исков, подсудность и компетенция

Виды исков: Иски о «регрессном возмещении ущерба», подаваемые страховыми компаниями на основании принципа суброгации (ст. 1472 ТТК), или иски об «отмене возражения» в случае возражения против исполнительного производства являются наиболее распространенными конкретными примерами.

Компетентный суд: Эти дела рассматриваются в Судах первой инстанции по коммерческим делам в качестве «Специализированных морских судов». В Стамбуле эта обязанность была возложена исключительно на 17-й Коммерческий суд первой инстанции Стамбула.

Пресекательный срок: Согласно ст. 1188 ТТК, иск должен быть подан в течение 1 года с момента доставки товара. В регрессных исках, помимо этого срока, при определенных условиях может быть предоставлен дополнительный срок в 90 дней.

Бремя доказывания и уведомление: В соответствии со ст. 1185 ТТК, о повреждении необходимо уведомить перевозчика в момент доставки или (если повреждение скрытое) не позднее 3 дней. Несвоевременное уведомление создает презумпцию того, что товар был доставлен без повреждений, и возлагает бремя доказывания на истца (заинтересованное лицо, касающееся груза) (17-й Коммерческий Суд Стамбула, 2023/192 Э. Решение). В деле, являющемся предметом решения 17-го Коммерческого Суда Стамбула за номерами 2023/192 Э., 2024/278 К.; после обнаружения риса, перевозимого в контейнере, во влажном и заплесневелом состоянии на складе получателя после доставки, было запрошено регрессное взыскание компенсации, выплаченной страховщиком, однако в результате судебного разбирательства и экспертной оценки было установлено, что повреждение не было доказано как произошедшее во время морской перевозки и в зоне контроля перевозчика. Суд также, принимая во внимание, что уведомление о повреждении не было сделано своевременно и в соответствии с процедурой, что погрузка и штабелирование контейнера были выполнены грузоотправителем в соответствии с записью «shipper’s load and count» и что невозможно было определить, на каком этапе произошло повреждение, постановил, что ответственность перевозчика в рамках ст. 1178 ТТК не может быть применена, и отклонил иск.

6. Вторичные источники и дополнительный контекст Решения, являющиеся вторичными источниками, проливают свет на аналогичные процессы вне морских перевозок:

Автомобильные перевозки: В решениях 4-го коммерческого суда первой инстанции Стамбула (2023/307 E. K) и 2-го коммерческого суда первой инстанции Бакыркёя (2021/657 E. K) такие ситуации, как нарушение холодовой цепи или ошибочная загрузка, были рассмотрены в рамках положений Закона о торговле (ст. 875 и далее) об автомобильных перевозках и Конвенции CMR. В этих решениях не используется квалификация «морской иск», а применяются общие принципы транспортного права.

Ущерб на территории порта: В решении 1-го коммерческого суда первой инстанции Бурсы (2022/807 E. K) по поводу повреждения контейнера, опрокинувшегося на территории порта до погрузки, была обсуждена ответственность оператора порта как «вспомогательного лица» перевозчика.

Международная юрисдикция: В решениях BAM Стамбула, 43-й Департамент (2021/1507 E. K) и 11-й Гражданский Департамент Верховного Суда (2022/1904 E. ) было подчеркнуто, что в случаях, когда оговорки об юрисдикции иностранного суда, содержащиеся в коносаменте (например, Лондонские/Английские суды), являются действительными, турецкие суды могут вынести решение о некомпетентности.

Результат: Ущерб от намокания, вызванный погрузкой/разгрузкой и утечкой из трюмной воды, является морским требованием в рамках обязанности перевозчика проявлять должную осмотрительность. Иски должны быть поданы страховщиком по суброгации или непосредственно заинтересованной стороной груза против перевозчика/судовладельца в специализированных морских судах. Доказательство того, что ущерб произошел в сфере контроля перевозчика, и своевременное уведомление об ущербе имеют решающее значение для определения ответственности.

Часто Задаваемые Вопросы

Gemi yükleme veya boşaltma sırasında yükün ıslanması deniz alacağı mıdır?

Evet. Yükleme, boşaltma ve liman hizmetleri sırasında meydana gelen ıslanma, zıya veya hasarlar; Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-h kapsamında deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi özel güvencelere başvurulmasına imkân tanır.

Sintine veya balast hatasıyla yük zarar görürse taşıyan sorumlu olur mu?

Taşıyan, eşyayı teslim aldığı andan teslim ettiği ana kadar geçen sürede meydana gelen zararlardan sorumludur. Hatalı sintine veya balast operasyonları, taşıyanın adamlarının kusuru sayılır ve özen borcunun ihlali olarak değerlendirilir. Bu durumda taşıyan ve donatan sorumluluk altına girer.

Liman işçilerinin tahliye sırasında verdiği zarardan kim sorumludur?

Tahliye sırasında liman işçilerinin kusuruyla oluşan hasarlarda, liman işletmesi haksız fiil hükümlerine göre sorumlu tutulabilir. Ancak taşıyanın nezaret yükümlülüğü tamamen ortadan kalkmaz. Olayın niteliğine göre birlikte veya müteselsil sorumluluk gündeme gelebilir.

FIO veya FIOS kaydı varsa taşıyan sorumluluktan kurtulur mu?

FIO/FIOS kayıtları, yükleme ve boşaltma masraflarını yük ilgilisine devredebilir; ancak bu durum taşıyanın gemiyi yüke elverişli halde bulundurma ve denizcilik kurallarına uygun gözetim yükümlülüğünü tamamen ortadan kaldırmaz. Her somut olay ayrıca değerlendirilir.

Gemi yük hasarında dava açma süresi ve görevli mahkeme hangisidir?

Yük hasarına ilişkin davalar, eşyanın tesliminden itibaren 1 yıl içinde açılmalıdır. Bu tür uyuşmazlıklar, Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde görülür. İstanbul’da bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne verilmiştir.

Почему необходима поддержка юриста-специалиста?

Ущерб от намокания, вызванный погрузкой, разгрузкой и утечкой из трюмной воды, не является обычным транспортным ущербом, а представляет собой споры, специфичные для морского торгового права и требующие глубоких технических знаний. В таких делах правильное определение ответственности зависит от подробных морских оценок, таких как стадия возникновения ущерба, нахождение его в сфере контроля перевозчика, пригодность судна для груза, а также надлежащее выполнение операций с трюмной водой и балластом.

В частности, неправильная квалификация морского требования в соответствии со ст. 1352 ТТК может привести к подаче иска в неправильный суд и потере сильных обеспечительных прав, таких как законный залог и предварительный арест. Аналогично, пропуск срока уведомления об ущербе, ненадлежащее составление протестных писем или неполное оформление сюрвейерских отчетов утяжеляет бремя доказывания истца и создает риск проигрыша дела.

В таком центре интенсивной морской торговли, как Стамбул; в спорах, возникающих в крупных портах, таких как Амбарлы, Хайдарпаша, Пендик, Тузла, Кумпорт и Марпорт, суды строго придерживаются морских обычаев и прецедентов Кассационного суда. Поэтому правильное структурирование многосторонних отношений между перевозчиком–судовладельцем–портовым оператором–страховщиком, полное предъявление претензий и правильная оценка влияния записей в коносаменте, таких как FIO/FIOS, имеет жизненно важное значение.

В этом отношении Юридическая фирма 2M Hukuk Avukatlık Bürosu в спорах, связанных с повреждением груза, утечками трюмной воды и ошибками при выгрузке, возникающими в портах Стамбула;

Установление морского требования

Стратегии законного залога и предварительного ареста судна

Регрессные иски о возмещении убытков, возбужденные страховщиками

в вопросах надлежащего ведения дел в специализированных морских судах принимает ориентированный на результат подход, владея практикой и прецедентами. Процессы, ведущиеся без поддержки эксперта-юриста в спорах по морской торговле, могут привести к невосполнимым потерям прав даже в самых, казалось бы, сильных делах.