Les primes d’assurance coque, P&I (Protection & Indemnité) et les cotisations aux clubs d’assurance mutuelle, bien qu’elles soient explicitement considérées comme des créances maritimes selon le Code de commerce turc ; en pratique, une partie significative de ces créances est soit recouvrée tardivement, soit pas du tout. La raison principale de cela est la mauvaise qualification juridique des primes d’assurance et la désignation d’un débiteur erroné.
Les primes d’assurance coque, P&I (Protection & Indemnité) et les cotisations aux clubs d’assurance mutuelle sont explicitement reconnues comme des créances maritimes en vertu du Code de commerce turc. Cependant, en pratique, une partie importante de ces créances est soit recouvrée tardivement, soit pas du tout. La raison principale en est la qualification juridique inappropriée des primes d’assurance et l’orientation des réclamations vers la mauvaise partie.
1. Fondement juridique et nature de la créance maritime
Conformément à l’article 1352/1-r du Code de commerce turc (TTK) n° 6102, « les primes d’assurance, y compris les cotisations d’assurance mutuelle, payables par le propriétaire du navire ou pour son compte » ont été explicitement définies comme des créances maritimes. Les décisions judiciaires considèrent cette disposition comme une obligation financière indispensable à l’exploitation du navire. Le 1er Tribunal de Commerce d’Antalya (Affaire n° 2017/611 E., Décision n° 2019/818 K K.), a qualifié la souscription d’une police d’assurance contre le risque d’accident lors de l’activité des navires en mer de « dépense obligatoire » et « nécessité commerciale judicieuse » . Le tribunal a inclus les primes d’assurance coque payées dans ce cadre dans le calcul de la créance maritime et a statué sur l’annulation de l’opposition.
En vertu de l’article 1352/1-r du Code de commerce turc n° 6102 (TCC), « les primes d’assurance, y compris les cotisations d’assurance mutuelle, payables par ou pour le compte de l’armateur » sont explicitement définies comme des créances maritimes. Les décisions judiciaires considèrent cette disposition comme une obligation financière indispensable pour l’exploitation d’un navire.
Le 1er Tribunal de commerce d’Antalya (Dossier n° 2017/611 E., Décision n° 2019/818 K.) a qualifié l’obtention de polices d’assurance contre les risques d’accidents lors de l’exploitation maritime des navires de « dépense obligatoire » et de « nécessité commerciale prudente ». Dans ce cadre, le tribunal a inclus les primes d’assurance de coque payées dans le calcul des créances maritimes et a statué en faveur de l’annulation de l’objection.
2. Nécessité Commerciale des Primes d’Assurance et Contrats d’Exploitation
La 11e Chambre civile de la Cour de cassation a souligné que les primes d’assurance constituent une « nécessité commerciale » pour qu’un navire puisse prendre la mer et accepter du fret (2012/7604 E., 2012/12075 K K.). Cette nécessité se retrouve également dans les contrats d’exploitation de navires. Dans une décision de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation (2014/9401 E., 2014/17531 K K.), il a été stipulé qu’en cas de manquement de l’opérateur du navire à son obligation de payer les primes d’assurance, entraînant la privation de couverture d’assurance du navire et son naufrage, l’opérateur serait tenu responsable du dommage survenu. Dans un cas similaire, l’impossibilité d’obtenir une indemnisation d’assurance en raison d’un retard dans le paiement des primes a été retenue comme motif pour attribuer 50 % de la faute à l’opérateur et pour exiger le paiement d’une indemnisation (2018/3642 E., 2018/5710 K.).
La 11e Chambre civile de la Cour de cassation a souligné que les primes d’assurance constituent une « nécessité commerciale » pour qu’un navire puisse prendre la mer et accepter des marchandises (Dossier n° 2012/7604 E., Décision n° 2012/12075 K.). Cette obligation se retrouve également dans les contrats de gestion de navires.
Dans l’une de ses décisions (Dossier n° 2014/9401 E., Décision n° 2014/17531 K.), la 11e Chambre civile de la Cour de cassation a jugé que si un armateur ne respecte pas l’obligation de payer les primes d’assurance, ce qui entraîne la privation de couverture d’assurance du navire et son naufrage ultérieur, l’armateur sera tenu responsable des dommages en résultant.
Dans une affaire similaire, le défaut d’obtention d’une indemnisation d’assurance en raison du retard de paiement des primes a été considéré comme constituant une faute de 50 % de la part de l’armateur, servant de base à l’octroi de dommages et intérêts (Dossier n° 2018/3642 E., Décision n° 2018/5710 K.).
3. Assurances P&I (Protection et Indemnisation) et cotisations d’assurance mutuelle
Un autre poste important considéré dans le cadre des créances maritimes est celui des cotisations versées aux clubs d’assurance mutuelle (Clubs P&I). La 11e Chambre civile de la Cour de cassation (2016/10458 E., 2018/2781 K K.) a confirmé qu’en cas de non-paiement des primes d’assurance protection et indemnisation souscrites par l’armateur, la compagnie d’assurance peut exercer son droit de résiliation et réclamer le solde de la prime due par voie d’exécution. Les assurances P&I fonctionnent selon les principes de l’assurance mutuelle pour financer les responsabilités financières de l’armateur (indemnisation de l’équipage, pollution environnementale, dommages aux tiers) (2013/4536 E., 2013/21540 K K.).
4. Recouvrement des créances de primes, autorité du courtier et prescription
L’autorité des courtiers et agents pour le recouvrement des primes d’assurance est fréquemment débattue lors des procédures judiciaires. La Cour de cassation stipule que pour que les courtiers puissent recouvrer des primes, une cession ou une autorisation explicite de la compagnie d’assurance doit être obtenue (2016/2832 E., 2017/1694 D D.). Dans un litige concernant le navire Trakya, il a été admis que le courtier pouvait intenter une action en recouvrement de primes sur la base du contrat de cession, mais les dates de résiliation et les révisions de primes ont été prises en compte dans le calcul (2023/1538 E., 2024/1145 D D.). En outre, un délai de prescription de 2 ans est prévu pour les créances de primes d’assurance en vertu de l’article 1268 du Code de commerce turc (TTK) (2008/12607 E., 2010/3712 D.).
5. Informations contextuelles obtenues de sources secondaires
Les points suivants ont été évalués à partir de sources secondaires en raison des informations limitées contenues dans les textes de décision :
Tribunal compétent : Dans les litiges découlant des primes d’assurance et de l’assurance maritime, les tribunaux maritimes spécialisés sont compétents conformément aux articles 1352 et 5/2 du Code de commerce turc (TTK). La 43ème Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul (2024/1636 E. ) et le 20ème Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2022/129 E. D), ont rendu une décision d’incompétence pour les demandes découlant de l’assurance maritime, telles que l’indemnisation d’assurance et l’enlèvement d’épaves, et ont transféré les dossiers aux tribunaux spécialisés.
Mécanisme du Club P&I : Dans les assurances des clubs P&I, la règle « Pay To Be Paid » (Payer pour être payé) s’applique, et il est attendu que le membre (l’armateur) ait préalablement couvert le dommage lui-même ou ait rempli ses obligations de cotisation pour pouvoir présenter une demande d’indemnisation (Cour d’appel régionale, 43ème Chambre Civile, 2024/1636).
Intérêt du Créancier Hypothécaire : Les banques, créancières hypothécaires du navire, peuvent payer les primes en tant que « preneur d’assurance » pour protéger leurs propres intérêts si le propriétaire du navire n’assure pas, et ces dépenses sont évaluées dans le contexte du droit commercial maritime (Cour d’appel régionale, 13ème Chambre Civile, 2024/859
Conditions de Saisie Conservatoire : Dans les demandes de recouvrement récursoire des montants de franchise (deductible) couverts par la police d’assurance auprès de l’armateur, les demandes de saisie conservatoire peuvent être rejetées si la liquidité et l’exigibilité de la créance ne peuvent être entièrement prouvées (Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile, 2014/15126 Source).
Conclusion Les décisions de justice, conformément à l’art. 1352/1-r du Code de commerce turc (TTK), considèrent les primes d’assurance et les cotisations d’assurance mutuelle comme des coûts nécessaires à l’exploitation du navire et les acceptent comme des créances maritimes. Le non-paiement des primes ne donne pas seulement lieu à une action en recouvrement de créance, mais peut également entraîner de lourdes responsabilités d’indemnisation pour l’armateur ou l’opérateur en raison de la perte de la couverture d’assurance du navire.
Questions Fréquemment Posées
P&I kulübü aidatları gerçekten gemi alacağı sayılır mı?
Evet. Yargıtay içtihatlarına göre, karşılıklı sigorta kulüplerine (P&I Clubs) ödenen aidatlar geminin işletilmesi için zorunlu ve vazgeçilmez maliyetlerdir. Ancak P&I sisteminde geçerli olan “Pay to be Paid” (Öde ki Ödensin) kuralı nedeniyle, donatan aidatını ödemeden kulüpten tazminat talep edemez. Bu da prim ödenmediğinde hem sigorta korumasının hem de ticari faaliyetin durmasına yol açar
Sigorta brokeri prim alacağını doğrudan tahsil edebilir mi?
Hayır, her zaman değil. Yargıtay’a göre brokerin prim tahsil edebilmesi için sigorta şirketinden açık bir temlik veya yetki belgesi bulunmalıdır. Aksi halde broker tarafından açılan davalar husumet yokluğu nedeniyle reddedilir. Uygulamada birçok prim alacağının tahsil edilememesinin nedeni, brokerin yetkisinin dava dosyasında ispatlanamamasıdır.
Gemi sigorta primlerinde zamanaşımı ne kadar?
Sigorta prim alacakları için TTK m. 1268 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı uygulanır. Bu süre, çoğu zaman yanlış hesaplanmakta veya fesih–revizyon tarihleri dikkate alınmadan dava açılmaktadır. Zamanaşımı süresinin kaçırılması, alacağın tamamen ortadan kalkmasına neden olur.
Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?
Bien que les primes d’assurance et les cotisations P&I fassent partie, en théorie, des « créances maritimes les plus nettes » ; en pratique, elles constituent l’un des postes pour lesquels les procès sont le plus souvent perdus. La raison en est :
Distinction erronée entre armateur / exploitant
Impossibilité de prouver l’autorité du courtier
Erreurs de prescription
Introduction d’une action devant un tribunal incompétent
Ce sont des erreurs techniques mais fatales, telles que la préparation incomplète des conditions de saisie conservatoire.
Particulièrement dans les zones portuaires comme Istanbul, Tuzla, le Chantier Naval de Tuzla, Ambarlı, Pendik, Aliağa ; les navires peuvent changer de mains rapidement, les structures d’exploitation évoluent vite et les dettes d’assurance se transforment en litiges en chaîne. C’est pourquoi les créances de primes d’assurance ne doivent pas être suivies selon la logique générale d’exécution, mais avec des réflexes spécifiques au droit commercial maritime.
À ce stade, le cabinet d’avocats 2M Hukuk, qui possède une vaste expérience pratique dans le domaine des créances maritimes, des saisies conservatoires de navires et des litiges relatifs aux primes d’assurance, est l’un des cabinets d’avocats qui se distingue dans la région portuaire d’Istanbul et de Tuzla pour la mise en garantie et le recouvrement rapide de ce type de créances.
