1. Survenance du dommage et analyse de la responsabilité

La responsabilité en cas de dommages survenant lors du déchargement de la cargaison d’un navire, résultant d’un choc rapide de la cargaison contre le plafond de la cale (tank top) ou les panneaux de cale, est partagée entre l’exploitant portuaire, l’entreprise contractante chargée du déchargement (acconier) et le personnel du navire, en fonction des taux de faute.

Responsabilité de l’exploitant portuaire : Dans sa décision n° 2014/9068 E. K , la 11e Chambre civile de la Cour de cassation a jugé que l’exploitant portuaire était responsable des actes de ses auxiliaires et sous-traitants, conformément à l’art. 100 du Code des Obligations (nouvel art. 116 du Code turc des Obligations), pour les dommages survenus au plafond de la cale suite à l’impact rapide de la cargaison de tôles en rouleaux sur le sol lors du déchargement.

Responsabilité du sous-traitant et de l’entreprise contractante : Les entreprises qui effectuent effectivement l’opération de déchargement peuvent être jugées « principalement et entièrement fautives » en raison de leurs actions fautives pendant l’opération (par exemple, choc du fil de cargaison, rupture de chaîne ou utilisation d’équipement inapproprié) (Cour de cassation, 11e Ch. civ., 2017/4097 E. K).

Obligation de surveillance et de diligence du personnel de bord : Conformément aux articles 1091 et 1178 du Code de commerce turc (TTK), le capitaine est tenu de superviser les opérations de chargement et de déchargement. Dans la décision n° 2014/9068 E. K de la 11ème Chambre civile de la Cour de cassation, le personnel de bord n’ayant pas fait preuve de la diligence requise lors du déchargement a été jugé fautif à 10%. De même, même en présence d’une clause FIOS (Free In and Out Stowed), l’obligation de supervision du capitaine et de surveillance des travailleurs demeure (11ème Chambre civile de la Cour de cassation, 2013/8167 E. K).

2. Nature juridique du dommage et débat sur la créance maritime

Dans les décisions examinées, les dommages de cette nature causés au navire ont généralement été qualifiés de « créance d’indemnisation » ou de « créance résultant d’un acte illicite/manquement contractuel », et n’ont pas été directement définis comme une « créance maritime » (maritime lien).

3. Voies de recours : Qui peut poursuivre qui et où ?

En raison des dommages survenus au navire, les voies de recours suivantes peuvent être suivies :

Propriétaire du navire/Armateur vs. Opérateur portuaire/Arrimeur : Le propriétaire du navire peut intenter une action en dommages-intérêts ou une action en annulation d’opposition à une procédure d’exécution forcée devant le Tribunal de commerce de première instance (en tant que Tribunal spécialisé en droit maritime) contre l’opérateur portuaire ou la société d’arrimage qui a endommagé son navire lors du déchargement (11ème Chambre civile de la Cour de cassation, 2014/4749 E. K ; 2022/2389 E. K).

Compagnie d’assurance vs. Parties responsables : La compagnie d’assurance qui a indemnisé le sinistre peut intenter une action récursoire contre l’opérateur portuaire ou le sous-traitant en se basant sur les droits de son assuré conformément à l’article 1472 du Code de commerce turc (subrogation) (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2021/3052 Dossier Décision).

Armateur vs. Capitaine du navire : L’armateur peut exercer une action récursoire contre le capitaine pour les dommages résultant de la faute personnelle du capitaine ou de la négligence de son devoir de surveillance (Code de commerce turc, art. 1089).

Tribunal compétent : Ces affaires sont généralement jugées par les Tribunaux de commerce de première instance en leur qualité de Tribunaux maritimes spécialisés. Cependant, dans certains cas (par exemple, la collision entre une grue portuaire et une grue de navire), le litige peut être considéré comme ayant une nature commerciale générale et être renvoyé aux Tribunaux de commerce de première instance généraux (Source secondaire : 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul, 2022/255 Dossier ).

4. Exemples concrets de décisions de justice

Dommage à la tôle de plafond de la cale : Dans le cas d’un dommage survenu lors du déchargement de tôle en rouleau qui a heurté violemment le sol, l’opérateur portuaire a été tenu responsable, et 10 % de faute a été attribuée au personnel du navire (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2014/9068 Dossier ).

Dommage à la tôle de fond de cale : Dans le cas où une marchandise tombée à la suite de la rupture d’une chaîne lors du déchargement de fers profilés a endommagé la tôle de fond de cale, la faute principale a été attribuée au sous-traitant (Cour de cassation, 11e Chambre civile, 2017/4097 Dossier Décision).

Dommage aux panneaux d’écoutille : Suite à des mouvements erronés des arrimeurs, la société d’arrimage a été condamnée à verser des dommages-intérêts en raison des dommages causés aux panneaux d’écoutille n° 3 et 4 (Cour de cassation, 11e chambre civile, dossier 2014/4749, décision K).

Dommage à la grue et à la coque : Dans l’affaire du percement du réservoir de carburant suite à l’impact de la benne de la grue côtière contre la cloison arrière du navire, l’opérateur portuaire a été tenu responsable dans le cadre de la « responsabilité du risque » conformément à l’article 71 du Code des Obligations Turc (TBK) (Cour de cassation, 11e chambre civile, dossier 2022/7315, décision Ka).

5. Contexte additionnel issu de sources secondaires

Devoir de surveillance du capitaine : Dans les décisions du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul (Dossiers 2021/441 KE. et 2022/376 KE.), il a été souligné que le fait que le capitaine ait notifié les erreurs survenues lors du déchargement par des « lettres de protestation » a été accepté comme preuve qu’il avait rempli son devoir de diligence, et que dans ce cas, le transporteur pouvait être libéré de sa responsabilité.

Limitations de responsabilité : Dans certains contrats d’entreprise, des limitations de responsabilité telles que « un certain multiple du salaire journalier de l’ouvrier » peuvent être prévues pour les dommages que les ouvriers pourraient causer au navire, et ces dispositions peuvent également être opposées à l’assureur (Cour d’Appel Régionale d’Istanbul, 43e chambre civile, dossier 2021/85, décision K).

Questions Fréquemment Posées

Tahliye sırasında yükün ambar tabanına veya kapaklara çarpması halinde kim sorumlu tutulur?

Tahliye sırasında meydana gelen hasarlarda sorumluluk; liman işletmecisi, tahliyeyi fiilen yapan stevedor (alt işveren) ve gemi personeli arasında kusur oranına göre paylaştırılır. Yargıtay uygulamasında, hatalı tahliye manevraları nedeniyle çoğu zaman asli kusur stevedor veya liman işletmesine yüklenmekte, kaptanın nezaret görevini ihmal etmesi halinde ise gemi personeline tali kusur verilebilmektedir.

FIO veya FIOS kaydı varsa kaptan ve taşıyan sorumluluktan kurtulur mu?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı bulunsa dahi, kaptanın yükleme ve boşaltmaya nezaret etme yükümlülüğü devam eder. Yargıtay kararlarında, kaptanın tahliye sırasında gerekli uyarıları yapmaması veya operasyonu denetlememesi halinde kusurlu sayıldığı açıkça kabul edilmektedir. Bu nedenle FIOS kaydı, taşıyanın sorumluluğunu otomatik olarak ortadan kaldırmaz.

Tahliye sırasında gemiye verilen zarar “gemi alacağı” sayılır mı?

Uygulamada bu tür hasarlar çoğunlukla genel tazminat alacağı veya haksız fiil/sözleşmeye aykırılık alacağı olarak nitelendirilmektedir. Yargı kararlarında, yükün gemiye verdiği zararların doğrudan “gemi alacağı” olduğu yönünde yerleşik bir kabul bulunmamaktadır. Ancak hasarın niteliğine ve olayın özelliklerine göre bu tartışma her somut olayda yeniden değerlendirilmelidir.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Les dommages causés à un navire lors du déchargement présentent une structure juridique bien plus complexe qu’une affaire de dommages-intérêts classique. Dans de tels litiges, ce n’est pas seulement l’existence du dommage qui est déterminante ; c’est aussi par qui, à quelle étape et dans le domaine de la domination factuelle de qui le dommage est survenu qui est déterminant. Les relations de responsabilité multilatérales entre l’opérateur portuaire, l’arrimeur, le sous-traitant, le capitaine et l’armateur peuvent entraîner la perte totale de l’affaire si la mauvaise partie est mise en cause.

Des questions telles que la détermination des taux de faute, la violation ou non de l’obligation de surveillance du capitaine, et la rédaction en temps voulu et en bonne et due forme des lettres de protestation ; doivent être évaluées à la lumière des rapports d’experts et de la jurisprudence établie de la Cour de cassation. À ce stade, une seule erreur de procédure peut entraîner le rejet de la demande d’indemnisation ou l’imputation totale de la responsabilité au propriétaire du navire.

De plus, dans ce type d’affaires, la détermination correcte du tribunal compétent et autorisé, ainsi que la question de savoir si l’affaire sera jugée en tant que Tribunal Spécialisé en Droit Maritime ou en tant qu’affaire commerciale générale, revêtent une grande importance. Les affaires intentées devant un tribunal incompétent entraînent de longs procès et des pertes de temps considérables.

Par conséquent, dans les litiges liés aux dommages causés au navire lors du déchargement, le soutien d’un avocat spécialisé maîtrisant le droit du commerce maritime et la pratique de la Cour de cassation est indispensable tant pour diriger la responsabilité vers les bonnes personnes que pour recouvrer efficacement les dommages-intérêts.