1. Origine du problème : qui est le transporteur indiqué au connaissement ?

Dans le transport maritime, le « transporteur » (carrier) est la personne qui s’engage à transporter la cargaison. La société apparaissant sous cette qualité au recto du connaissement n’est pas toujours propriétaire du navire. En pratique, trois structures typiques se rencontrent :

Le premier document à examiner est le bloc de signature. La mention « as agent for the Master / for and on behalf of the Owners » constitue un indice en faveur du propriétaire, tandis que l’indication « CARRIER: … » sur le papier à en-tête propre d’une société renvoie le plus souvent à une structure d’affréteur. Pour savoir comment obtenir l’identité et les informations d’immatriculation du navire, notre article Où trouver les informations sur le navire pour une saisie conservatoire ? peut vous guider.

2. Art. 1369 du TTK : les deux conditions de la saisie du navire

Code de commerce turc n° 6102 : conformément à l’art. 1369/1-(a), la saisie conservatoire du navire faisant l’objet d’une créance maritime est possible lorsque la personne qui était propriétaire du navire au moment de la naissance de la créance maritime est personnellement responsable de cette créance et est encore propriétaire du navire au moment de l’exécution de la saisie conservatoire.

L’article 3/1-(a) de la Convention internationale de 1999 sur la saisie conservatoire des navires, qui a servi de modèle à cette disposition, retient le même critère : « liable for the claim », c’est-à-dire être responsable de la créance. Le législateur n’a pas limité la source juridique de cette responsabilité.

3. Le seul fait d’être propriétaire n’entraîne pas la responsabilité

Cette distinction est l’un des points les plus souvent mal compris en pratique. Dans sa décision du 03.10.2013, 11e chambre civile, 2013/12716 E. – 2013/17408 K., la Cour de cassation a jugé qu’une saisie conservatoire ne pouvait être ordonnée contre le propriétaire qui n’était pas partie au contrat de fret et qui n’était pas le débiteur de l’obligation au sens de l’art. 1369 du TTK.

4. Notion de transporteur effectif et art. 1191 du TTK

Le transporteur effectif est la personne qui effectue elle-même tout ou partie du transport. En vertu de l’art. 1191/2 du TTK, toutes les dispositions de la loi relatives à la responsabilité du transporteur s’appliquent également au transporteur effectif pour la partie du transport qu’il a lui-même exécutée.

Concrètement, le transporteur effectif est responsable de la perte et de l’avarie de la cargaison comme le transporteur (art. 1178 du TTK) ; il est également tenu à l’obligation de diligence attendue d’un transporteur prudent pour assurer l’aptitude du navire à la mer, au voyage et à la cargaison (art. 1179). Il lui appartient en outre de prouver son absence de faute.

Dans un affrètement à temps ou au voyage, le navire, son capitaine et son équipage restent sous l’autorité du propriétaire. Dans cette structure, celui qui réalise effectivement le transport est le propriétaire.

5. Responsabilité solidaire et possibilité de saisir le navire

Conformément à l’art. 1191/4 du TTK, lorsque le transporteur et le transporteur effectif sont responsables du même dommage et dans la même mesure, leur responsabilité est solidaire. L’ayant droit à la cargaison peut diriger sa créance contre l’un, contre l’autre ou contre les deux.

La chaîne juridique se complète comme suit :

1. Les dommages à la cargaison constituent, en vertu de l’art. 1352/1-(h) du TTK, une créance maritime.
2. Le propriétaire du navire, parce qu’il a lui-même réalisé le transport, est personnellement responsable de cette créance en qualité de transporteur effectif (art. 1191/2).
3. Cette responsabilité est solidaire de celle du transporteur figurant au connaissement (art. 1191/4).
4. Le propriétaire est en même temps le propriétaire inscrit au registre.
5. Ainsi, les deux conditions de l’art. 1369/1-(a) sont réunies et le navire peut faire l’objet d’une saisie conservatoire.

6. Approche de la Cour de cassation : trois décisions, trois résultats distincts

Ces trois décisions ne se contredisent pas ; elles se complètent. Le seul critère de distinction est le suivant : le propriétaire exploite-t-il lui-même le navire ? S’il l’exploite, il est transporteur effectif et responsable ; s’il ne l’exploite pas (par exemple si le navire a été donné en affrètement coque nue), il n’est pas responsable.

7. Comment établir que le propriétaire est le transporteur effectif ?

Au stade de la saisie conservatoire, une preuve complète n’est pas exigée ; une preuve par vraisemblance suffit. Les indices suivants peuvent être utilisés pour démontrer que le propriétaire exploite lui-même le navire.

En pratique, la preuve la plus forte est souvent le cachet propre du navire et la mention du capitaine, car il s’agit de documents émanant de la partie adverse elle-même et difficiles à contester.

8. Où la chaîne se rompt-elle en cas d’affrètement coque nue (bareboat) ?

Dans un affrètement coque nue, le navire est remis à l’affréteur sans armement ni équipage ; l’affréteur l’exploite en son propre nom et emploie lui-même le capitaine et l’équipage. Dans cette structure, celui qui effectue réellement le transport n’est pas le propriétaire, mais l’affréteur.

9. Saisie d’un navire apparenté : solution de repli

Conformément à l’art. 1369/2 du TTK, lorsque la personne responsable de la créance maritime n’est pas propriétaire du navire en cause, d’autres navires appartenant à cette personne au moment de la saisie peuvent faire l’objet d’une saisie conservatoire. Il faut toutefois que cette personne ait été, au moment de la naissance de la créance, propriétaire, affréteur, bénéficiaire de l’affectation ou chargeur du navire litigieux.

Ainsi, si le transporteur indiqué au connaissement est un affréteur, un autre navire appartenant à cet affréteur peut être saisi lorsqu’il se trouve dans les eaux turques. Cette voie constitue une solution de repli lorsque le lien avec le navire principal ne peut être établi et suppose une recherche sur la flotte.

Attention toutefois : tenter de saisir simultanément le navire principal et un navire apparenté pour la même créance maritime peut se heurter aux restrictions de l’art. 1375 du TTK concernant la nouvelle saisie. L’option du navire apparenté doit être conservée comme solution de repli, et non parallèle.

10. Conséquences de la structure de société à navire unique

Dans le transport maritime international, les navires sont souvent immatriculés au nom de sociétés à navire unique (single-ship company). Cette structure entraîne deux conséquences pour le créancier :

• Il n’existe pas d’autre navire apparenté. Le propriétaire ne possédant qu’un seul navire, une fois celui-ci parti du port, il ne reste plus de possibilité de saisie contre le propriétaire au moyen d’un autre navire.
• La fenêtre de saisie est une occasion unique. Dès que le navire quitte les eaux territoriales turques, l’exécution devient pratiquement impossible, même si une décision favorable a été obtenue (art. 1367/2 du TTK).

Dans une structure à navire unique, le facteur temps est donc encore plus déterminant que l’argument juridique ; le dossier doit être constitué en quelques heures.

11. Comment structurer la requête ?

1. Identifiez correctement les parties adverses. Le transporteur figurant au connaissement et le propriétaire du navire peuvent être désignés ensemble ; toutefois, la demande de saisie du navire doit être fondée exclusivement sur la responsabilité personnelle du propriétaire.
2. Précisez la source de la responsabilité. Non pas « parce qu’il est propriétaire », mais « parce qu’il est personnellement responsable, en qualité de transporteur effectif ayant lui-même réalisé le transport, conformément à l’art. 1191/2 du TTK ».
3. Établissez la solidarité. Faites expressément référence à l’art. 1191/4 du TTK.
4. Présentez séparément les deux conditions de l’art. 1369/1-(a). La responsabilité et la qualité de propriétaire doivent être exposées dans des paragraphes distincts.
5. Référez-vous à la convention source. Le critère « liable for the claim » de l’art. 3/1-(a) de la Convention de Genève de 1999 montre que la source juridique de la responsabilité n’est pas limitée.
6. Énumérez les preuves. Cachet du navire, mention du capitaine, registre maritime et, le cas échéant, documents relatifs à la chaîne d’affrètement.
7. Demandez la production des documents. Continuous Synopsis Record, transcription du registre et Document of Compliance ISM.

Pour la structure générale de la requête et ses mentions obligatoires, vous pouvez consulter notre article Comment préparer une requête en saisie conservatoire de navire ?.

12. Moyens de défense prévisibles de la partie adverse

13. Pourquoi est-il important de mener correctement la procédure ?

Le lien propriétaire–transporteur est l’un des motifs de rejet les plus fréquents dans les dossiers de saisie de navire fondés sur des dommages à la cargaison. Établir ce lien n’est pas seulement une question d’argumentation juridique, c’est aussi une question de collecte des documents et de calendrier : tant que le navire est au port, il est possible d’obtenir le cachet, les mentions et les informations d’immatriculation ; après son départ, l’accès aux mêmes documents devient beaucoup plus difficile.

Du côté du créancier

• Examiner dans les premières heures le bloc de signature du connaissement et les conditions figurant au verso
• Vérifier l’identité du propriétaire à partir des registres maritimes et des registres de sociétés
• Rassembler les documents portant le cachet du navire et les mentions du capitaine
• Vérifier l’existence éventuelle d’un affrètement coque nue à partir du CSR et du document ISM
• Préparer l’option de saisie d’un navire apparenté comme solution de repli

Du côté de l’armateur

• Soulever l’exception de défaut de qualité à agir / de mise en cause avec la jurisprudence pertinente et dans les délais
• Établir la structure d’affrètement par des documents
• Appuyer la demande d’augmentation de la garantie sur des données de coûts concrètes
• Mener rapidement la négociation de mainlevée contre garantie

Concentration régionale

Ce type de litige se concentre principalement autour des ports et chantiers navals. Sur la rive asiatique d’Istanbul : Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Ataşehir, Ümraniye, Üsküdar, Sancaktepe et Beykoz ; à Kocaeli : Gebze, Çayırova, Darıca, Dilovası, İzmit, Körfez et Başiskele ; la région de Yalova se distingue également. Comme la durée de présence du navire au port est souvent limitée à quelques jours, le dossier doit fréquemment être constitué le jour même.

14. Questions fréquemment posées

La société indiquée comme transporteur au connaissement n’est pas propriétaire du navire. Puis-je faire saisir le navire ?

Oui, si le transport a été effectué par le propriétaire du navire avec son propre navire et son équipage. Dans ce cas, le propriétaire est personnellement responsable des dommages à la cargaison en qualité de transporteur effectif au titre de l’art. 1191/2 du TTK, et cette responsabilité est solidaire de celle du transporteur figurant au connaissement. Comme le propriétaire est également propriétaire du navire, les conditions de l’art. 1369/1-(a) du TTK sont réunies.

Le seul fait d’être propriétaire du navire entraîne-t-il la responsabilité ?

Non. Dans sa décision 2013/12716 E., la 11e chambre civile de la Cour de cassation a jugé qu’une saisie conservatoire ne pouvait être prononcée contre le propriétaire qui n’était pas partie au contrat de fret et n’était pas débiteur de l’obligation. La responsabilité découle non de la qualité de propriétaire, mais de celle de transporteur effectif ; la qualité de propriétaire constitue la seconde condition permettant la saisie du navire.

Que se passe-t-il si le navire est affrété coque nue ?

Dans un affrètement coque nue, le navire est exploité par l’affréteur, qui est également celui qui réalise effectivement le transport. Le propriétaire n’est alors pas considéré comme transporteur effectif et ce navire ne peut pas être saisi sur ce fondement. L’affréteur n’étant pas non plus propriétaire, la voie de l’art. 1369/1-(b) du TTK est également fermée. Il faut alors envisager la saisie d’un autre navire appartenant à l’affréteur.

Dois-je prouver moi-même l’existence d’un affrètement coque nue ?

Non. L’allégation d’affrètement coque nue constitue un moyen de défense dont la preuve incombe à la partie qui l’invoque. Il vous appartient seulement d’établir, au degré de vraisemblance prévu par l’art. 1362 du TTK, que le propriétaire est le transporteur effectif ; le cachet du navire, la mention du capitaine et le registre maritime permettent de satisfaire à cette charge.

Quels documents permettent de montrer que le propriétaire exploite lui-même le navire ?

Le document le plus direct est le Document of Compliance ISM, qui indique l’entité ayant la qualité de « Company » au sens du Code ISM. Le Continuous Synopsis Record (CSR) recense également, avec leurs dates, les changements de propriétaire, d’affréteur coque nue et de société ISM. En pratique, les indices les plus solides restent toutefois le cachet officiel du navire et les mentions portées par le capitaine sur les lettres de protestation.

Puis-je faire saisir simultanément le navire principal et un navire apparenté ?

Non. Une telle démarche se heurte aux restrictions de l’art. 1375 du TTK relatives à la nouvelle saisie. Lorsqu’une garantie a été fournie pour la même créance maritime, une nouvelle saisie n’est possible que dans des cas limités. L’option du navire apparenté doit être considérée comme une solution de repli et non comme une voie parallèle.