1. Источник проблемы: кто является перевозчиком по коносаменту?

В морской перевозке «перевозчик» (carrier) — это лицо, принявшее на себя обязанность перевезти груз. Компания, указанная в этом качестве на лицевой стороне коносамента, не всегда является собственником судна. На практике встречаются три типичные структуры:

Первым документом для проверки является блок подписи коносамента. Формулировка «as agent for the Master / for and on behalf of the Owners» является признаком в пользу собственника, тогда как указание «CARRIER: …» на фирменном бланке компании чаще свидетельствует о структуре чартерера. О том, как получить сведения об идентификации и регистрации судна, см. нашу статью Где найти сведения о судне для обеспечительного ареста? .

2. Ст. 1369 ТТК: два элемента для ареста судна

Турецкий торговый кодекс № 6102 предусматривает в ст. 1369/1-(a), что обеспечительный арест судна, в отношении которого заявлено морское требование, возможен, если лицо, являвшееся собственником судна в момент возникновения морского требования, лично отвечает по этому требованию и на момент применения обеспечительного ареста также остаётся собственником судна .

Статья 3/1-(a) Международной конвенции об аресте судов 1999 года, послужившей источником нормы, использует тот же критерий: «liable for the claim» — то есть ответственность по требованию. Законодатель не ограничивает правовое основание такой ответственности.

3. Само по себе право собственности не создаёт ответственности

Это одно из наиболее часто смешиваемых понятий на практике. В решении 11-й гражданской палаты Кассационного суда от 03.10.2013, E. 2013/12716 – K. 2013/17408, указано, что обеспечительный арест не может быть наложен на судно собственника, который не является стороной договора перевозки и не является должником по смыслу ст. 1369 ТТК.

4. Понятие фактического перевозчика и ст. 1191 ТТК

Фактический перевозчик — лицо, которое непосредственно осуществляет всю перевозку или её часть. Согласно ст. 1191/2 ТТК все положения закона об ответственности перевозчика применяются и к ответственности фактического перевозчика за выполненную им перевозку.

Это означает, что фактический перевозчик отвечает за утрату и повреждение груза так же, как перевозчик (ст. 1178 ТТК); на него распространяется обязанность проявлять заботливость, ожидаемую от разумного перевозчика, для обеспечения мореходности, пригодности к рейсу и перевозке груза (ст. 1179). Бремя доказывания отсутствия вины лежит на нём.

При тайм-чартере или рейсовом чартере судно, капитан и экипаж продолжают находиться под контролем собственника. В такой структуре перевозку фактически осуществляет собственник.

5. Солидарная ответственность и возможность обратить взыскание на судно

Согласно ст. 1191/4 ТТК, если перевозчик и фактический перевозчик отвечают за один и тот же ущерб, их ответственность в соответствующем объёме является солидарной. Заинтересованное в грузе лицо может предъявить требование к одному из них или к обоим.

Цепочка складывается следующим образом:

1. Повреждение груза по ст. 1352/1-(h) ТТК является морским требованием.
2. Собственник судна, поскольку непосредственно осуществляет перевозку, в качестве фактического перевозчика лично отвечает по этому требованию (ст. 1191/2).
3. Эта ответственность является солидарной с ответственностью перевозчика по коносаменту (ст. 1191/4).
4. Одновременно собственник является зарегистрированным владельцем судна.
5. Тем самым выполняются оба элемента ст. 1369/1-(a) , и судно может быть арестовано.

6. Подход Кассационного суда: три решения, три разных результата

Эти три решения не противоречат друг другу, а дополняют друг друга. Критерий разграничения один: эксплуатирует ли собственник судно самостоятельно? Если да, он является фактическим перевозчиком и несёт ответственность; если нет, например судно передано по бербоут-чартеру, ответственности у него нет.

7. Как установить, что собственник является фактическим перевозчиком?

На стадии обеспечительного ареста полного доказывания не требуется; достаточно приблизительного доказывания. Следующие признаки могут использоваться для подтверждения того, что собственник сам эксплуатирует судно.

На практике наиболее сильным доказательством являются официальная печать судна и отметка капитана , поскольку это документы самой противоположной стороны, которые трудно отрицать.

8. Где разрывается цепочка при бербоут-чартере?

При бербоут-чартере судно передаётся арендатору без экипажа и снабжения; арендатор эксплуатирует его от собственного имени и сам нанимает капитана и экипаж. В такой структуре перевозку фактически осуществляет не собственник, а арендатор.

9. Арест систершипа: резервный план

Согласно ст. 1369/2 ТТК, если лицо, ответственное по морскому требованию, не является собственником спорного судна, обеспечительный арест может быть наложен на другие суда, принадлежащие этому лицу на момент ареста . Условие состоит в том, что на момент возникновения требования это лицо должно было быть собственником, арендатором, фрахтователем или перевозчиком спорного судна.

То есть если перевозчик по коносаменту является чартерером, можно арестовать другое судно, принадлежащее этому чартереру , если оно находится в турецких водах. Это резервный путь на случай, когда связь с первоначальным судном установить не удаётся, и он требует исследования флота.

Однако важно: попытка одновременно арестовать и первоначальное судно, и систершип по одному морскому требованию может столкнуться с ограничением повторного ареста по ст. 1375 ТТК. Вариант с систершипом следует держать не как параллельный, а как резервный путь.

10. Последствия структуры компании с одним судном

В международном судоходстве суда часто регистрируются на компании, владеющие одним судном (single-ship company). Для кредитора это имеет два последствия:

• Нет возможности ареста систершипа. Если у собственника только одно судно, после его выхода из порта не остаётся другого судна, на которое можно обратить обеспечительный арест против этого собственника.
• Окно для ареста — единственный шанс. После выхода судна из турецких территориальных вод исполнение фактически становится невозможным, даже если благоприятное решение уже получено (ст. 1367/2 ТТК).

Поэтому при структуре с одним судном своевременность важнее даже самого юридического аргумента; дело должно быть подготовлено в течение нескольких часов.

11. Как составить заявление?

1. Правильно укажите противоположную сторону. Перевозчика по коносаменту и собственника судна можно указать совместно, однако требование об аресте судна должно быть основано исключительно на ответственности собственника.
2. Укажите источник ответственности. Не «потому что он собственник», а «потому что он лично отвечает по ст. 1191/2 ТТК как фактический перевозчик, непосредственно осуществивший перевозку».
3. Обоснуйте солидарную ответственность. Прямо сошлитесь на ст. 1191/4 ТТК.
4. Отдельно покажите оба элемента ст. 1369/1-(a). Ответственность и статус собственника должны быть изложены в отдельных абзацах.
5. Сошлитесь на международную конвенцию-источник. Критерий «liable for the claim» в ст. 3/1-(a) Женевской конвенции 1999 года показывает, что источник ответственности не ограничен договором.
6. Перечислите доказательства. Печать судна, отметка капитана, регистрационные сведения и, при наличии, документы по цепочке чартеров.
7. Потребуйте истребовать документы. Continuous Synopsis Record, выписку из реестра и Документ соответствия ISM.

Общую структуру и обязательные элементы заявления см. в нашей статье Как подготовить заявление об обеспечительном аресте судна? .

12. Ожидаемые возражения другой стороны

13. Почему важно правильно вести процесс?

Связь между собственником и перевозчиком — наиболее частая причина отказа в делах об аресте судна из-за повреждения груза. Установление этой связи — не только юридический аргумент, но и вопрос сбора документов и своевременности: пока судно находится в порту, можно получить печати, отметки и регистрационные сведения; после его ухода доступ к тем же документам значительно усложняется.

Со стороны кредитора

• Проверка блока подписи и условий на обороте коносамента в первые часы
• Проверка личности собственника по реестровым и корпоративным данным
• Сбор документов с печатью судна и отметками капитана
• Проверка возможности бербоут-чартера через CSR и ISM-документ
• Подготовка ареста систершипа как резервного варианта

Со стороны судовладельца

• Своевременное заявление возражения о ненадлежащем ответчике со ссылкой на соответствующую практику
• Подтверждение структуры чартерных отношений документами
• Обоснование требования об увеличении обеспечения конкретными данными о расходах
• Оперативное ведение переговоров об освобождении судна под обеспечение

Региональная концентрация

Подобные споры в основном сосредоточены в районах портов и верфей. В азиатской части Стамбула выделяются Тузла, Пендик, Картал, Малтепе, Аташехир, Умрание, Ускюдар, Санджактепе и Бейкоз; в Коджаэли — Гебзе, Чайырова, Дарыджа, Диловасы, Измит, Кёрфез и Башискеле; также выделяется регион Ялова. Поскольку пребывание судна в порту часто ограничено несколькими днями, дело необходимо готовить в тот же день.

14. Часто задаваемые вопросы

Компания, указанная в коносаменте как перевозчик, не является собственником судна. Можно ли арестовать судно?

Да, если перевозку осуществлял сам собственник своим судном и экипажем. В этом случае собственник как фактический перевозчик лично отвечает за повреждение груза по ст. 1191/2 ТТК, и эта ответственность является солидарной с ответственностью перевозчика по коносаменту. Поскольку собственник одновременно владеет судном, условия ст. 1369/1-(a) ТТК выполняются.

Возникает ли ответственность только из факта владения судном?

Нет. В решении 11-й гражданской палаты Кассационного суда E. 2013/12716 указано, что обеспечительный арест не может быть наложен на судно собственника, который не является стороной договора перевозки и не является должником. Ответственность возникает из статуса фактического перевозчика, а статус собственника является вторым условием для ареста самого судна.

Что происходит, если судно передано по бербоут-чартеру?

При бербоут-чартере судно эксплуатирует арендатор, который фактически осуществляет перевозку. В таком случае собственник не считается фактическим перевозчиком, и это судно не может быть арестовано. Поскольку арендатор также не является собственником, путь по ст. 1369/1-(b) ТТК закрыт. Тогда может рассматриваться арест других судов, принадлежащих арендатору.

Должен ли я сам доказывать наличие бербоут-чартера?

Нет. Заявление о бербоут-чартере является возражением и доказывается заявившей его стороной. От вас требуется приблизительно показать по ст. 1362 ТТК, что собственник является фактическим перевозчиком; печать судна, отметка капитана и регистрационная запись подходят для этой цели.

Какие документы показывают, что собственник сам эксплуатирует судно?

Наиболее прямой документ — Документ соответствия ISM, указывающий лицо со статусом «Company» по Кодексу ISM. Кроме того, Continuous Synopsis Record (CSR) перечисляет с датами изменения собственника, бербоут-чартерера и ISM-компании. На практике наиболее сильными признаками являются официальная печать судна и отметки капитана на протестах.

Можно ли одновременно арестовать первоначальное судно и систершип?

Нет, такой подход сталкивается с ограничением повторного ареста по ст. 1375 ТТК. Если по тому же морскому требованию уже получено обеспечение, повторный арест допускается только в ограниченных случаях. Поэтому систершип следует рассматривать не как параллельный, а как резервный вариант.