Obtenir du tribunal une ordonnance de saisie conservatoire d’un navire est désormais la partie la plus facile du processus. Une fois l’ordonnance en main, le montant qui vous est demandé lorsque vous vous présentez au bureau d’exécution rivalise souvent avec la créance elle-même. Dans cet article, nous examinons le fondement juridique de l’avance sur frais de conservation exigée par les bureaux d’exécution dans le cadre de la saisie conservatoire des navires, l’origine du critère des « six mois », l’utilisation effective de cette somme et les voies de droit dont dispose le créancier, à la lumière de la législation et des données de la pratique.

1. Résumé du problème : une charge de paiement à deux niveaux

Un acheteur dont la cargaison a été endommagée souhaite garantir sa créance avant que le navire ne quitte le port. La voie prévue par la législation est claire : la saisie conservatoire du navire au titre d’une créance maritime. Toutefois, pour mener cette procédure à son terme, le créancier doit effectuer successivement deux paiements distincts.

Le premier est la garantie expressément prévue par la loi : 10 000 droits de tirage spéciaux. Le second est l’avance sur frais de conservation, dont le montant n’est fixé nulle part dans la loi et qui est entièrement laissé à l’appréciation du directeur du bureau d’exécution. En pratique, ce second poste peut atteindre plusieurs fois le montant du premier.

Ce tableau n’est pas exceptionnel. Le problème est débattu à l’échelle nationale dans les milieux du droit maritime ; du juge rapporteur de la Cour de cassation aux universitaires, des avocats praticiens aux commissions des barreaux, de nombreux acteurs soulignent le même point.

2. Premier niveau : la garantie légale de 10 000 DTS

Conformément à l’art. 1363/1 du TTK, le créancier qui demande une saisie conservatoire d’un navire afin de garantir une créance maritime doit fournir une garantie de 10 000 droits de tirage spéciaux. Cette garantie vise à couvrir les dommages subis par la partie adverse et les tiers si la saisie se révèle injustifiée.

Ce poste fait lui aussi l’objet de critiques. Le législateur a fixé la garantie en DTS afin de la protéger contre l’inflation ; toutefois, comme elle est versée en pratique en livres turques, la somme récupérée par le créancier perd de sa valeur réelle lorsque le dossier dure un an. Lors du séminaire, Me Savaş İnandıoğlu a indiqué avoir subi, dans l’un de ses dossiers, une perte liée au taux de change et à l’inflation lorsqu’il a récupéré la garantie onze mois plus tard ; il a proposé que la garantie puisse être déposée sur un compte en devises et qu’elle ne constitue plus une condition préalable à l’examen mais soit demandée après la décision (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Pour plus de détails sur la procédure et le montant de la garantie, consultez notre guide principal sur la saisie conservatoire des navires.

3. Deuxième niveau : l’avance de conservation et son fondement juridique

La demande d’avance du bureau d’exécution repose sur deux dispositions :

Art. 59 İİK — paiement anticipé des frais

Les frais de poursuite incombent au débiteur ; toutefois, le créancier paie par avance les frais de l’acte dont il demande l’accomplissement. Le libellé de la disposition est déterminant : le critère est la dépense nécessaire exigée par l’acte qui sera effectivement accompli. La loi ne prévoit pas la perception anticipée d’un budget estimatif portant sur les mois à venir.

Art. 1368/2 TTK — pouvoir du bureau d’exécution de prendre des mesures

Le premier paragraphe de l’art. 1368 TTK détermine l’étendue de la saisie conservatoire : celle-ci porte non seulement sur le navire, mais aussi sur les revenus et avantages que le débiteur tire de son exploitation. Le deuxième paragraphe autorise le bureau d’exécution à prendre toutes les mesures nécessaires à l’administration, à l’exploitation, à l’entretien et à la conservation du navire.

Le point essentiel est le suivant : cette disposition confère au bureau d’exécution un pouvoir ; elle n’impose pas au créancier une obligation de paiement anticipé pour une durée déterminée. C’est précisément sur cette différence que se concentre le débat.

4. Le modèle de conservation prévu par la loi : à qui le navire est-il confié ?

C’est l’aspect souvent négligé mais le plus déterminant du débat. Le TTK confie la conservation du navire saisi à titre conservatoire non pas à un tiers ou à un entrepôt, mais directement à la partie du navire.

Selon le premier paragraphe de l’art. 1366 TTK, tous les navires faisant l’objet d’une ordonnance de saisie conservatoire — indépendamment de leur pavillon et du registre auquel ils sont inscrits — sont immobilisés et placés sous conservation par l’huissier d’exécution. Selon le deuxième paragraphe, cette mesure est notifiée au capitaine, au propriétaire, à l’armateur non propriétaire ou à leur représentant et le navire est laissé, en qualité de gardien judiciaire, à la personne à laquelle la notification a été faite ; les responsabilités légales du gardien, y compris la responsabilité pénale découlant de l’art. 289 du Code pénal turc, lui sont rappelées.

Le troisième paragraphe du même article prévoit que le bureau d’exécution notifie immédiatement l’ordonnance de saisie conservatoire au commandement des garde-côtes ou aux services de police compétents pour la zone où se trouve le navire, à la capitainerie et à l’administration douanière ; le quatrième paragraphe prévoit en outre que, le premier jour ouvrable suivant l’exécution de la décision, celle-ci est notifiée au registre d’immatriculation du navire et, pour les navires battant pavillon étranger, au consulat le plus proche de l’État du pavillon.

Le fait de désigner le capitaine comme gardien judiciaire a également été critiqué. Ahmet Güleç, juge rapporteur à la 12e chambre civile de la Cour de cassation, a estimé qu’il n’était pas équitable de faire peser cette responsabilité sur le capitaine, qui est un salarié dont il n’est même pas certain qu’il percevra sa rémunération (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

5. D’où vient le critère des « six mois » ?

L’examen de la législation conduit à une conclusion claire : ni l’İİK, ni les dispositions du TTK relatives à l’exécution forcée maritime, ni le règlement concerné ne prévoient une avance de six mois pour les navires.

L’origine de ce chiffre semble résider dans une chaîne normative distincte relative à la conservation des biens meubles : art. 88/5 İİK → art. 26 du Règlement sur les entrepôts agréés de gardiens judiciaires → Tarif des frais du Règlement sur les entrepôts agréés de gardiens judiciaires. Le tarif est renouvelé chaque année et sa version actuelle est entrée en vigueur le 1/1/2026.

À la lecture du tarif, il apparaît immédiatement que la mention « six mois » ne constitue pas un critère de calcul de l’avance :

Il s’agit d’un plafond — là encore favorable au créancierComme on le voit, dans le Tarif, les six mois apparaissent dans deux dispositions qui protègent

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Selon nous, non. Pour trois raisons :

Le champ d’application ne correspond pas

L’article 1er du Tarif en limite expressément le champ : les biens placés sous conservation par les bureaux d’exécution et conservés dans des entrepôts agréés de gardiens judiciaires ainsi que dans des entrepôts et garages privés. Un navire saisi à titre conservatoire n’est pas remis à un entrepôt ou à un garage ; il reste au quai ou au mouillage, avec son propre équipage, frappé d’une interdiction de départ et confié en qualité de gardien à la partie du navire conformément à l’art. 1366/2 TTK.

Cette objection est indépendante de la question de savoir si, aux fins de l’exécution forcée, le navire est considéré comme un bien meuble. Le critère rendant le Tarif applicable n’est pas le caractère mobilier du bien, mais le fait qu’il soit conservé dans un entrepôt ou un garage.

Il n’existe pas de point de départ du tarif

L’art. 3/4 du Tarif fixe le début des frais de conservation à « la date de remise du bien à l’entrepôt ». Pour un navire, aucun acte de remise de cette nature n’existe ; le point de départ des frais ne peut donc pas être calculé.

Il existe une disposition spéciale

Pour les navires, les dispositions du TTK relatives à l’exécution forcée maritime (art. 1364-1372) constituent des règles spéciales. Le régime des frais est déterminé dans le cadre de l’art. 1368/2 TTK et de l’art. 59 İİK ; le tarif général applicable aux biens meubles n’est pas le texte à appliquer ici.

En outre, l’art. 3/5 du Tarif prévoit que, pour « les biens dont la conservation présente des particularités », les frais de conservation sont fixés par le bureau d’exécution compétent en tenant compte des conditions du marché. Par sa nature, le navire relève précisément de cette catégorie ; autrement dit, même le Tarif impose un calcul concret et réel, et non un calcul standardisé.

7. Absence d’uniformité dans la pratique : 1 mois, 3 mois, 6 mois

Les informations provenant de la pratique montrent qu’il n’existe aucun standard entre les bureaux d’exécution. Pour un navire de caractéristiques comparables, un bureau réclame un mois de frais, un autre trois mois, et un autre encore six mois.

Me Türker Yıldırım, président de la Commission de droit maritime du Barreau d’Istanbul, a exposé clairement cette incertitude ; il a indiqué qu’il n’existait pas d’uniformité entre les bureaux d’exécution, que les directeurs hésitaient à prendre des décisions, que la commission recherchait, pour Istanbul, la fixation d’un montant forfaitaire de frais de conservation et discutait même de la possibilité pour le ministère d’édicter un règlement ou un barème. Yıldırım a également ajouté que les parties utilisaient cette incertitude selon leur position : les créanciers défendent les montants les plus faibles, tandis que les parties adverses demandent à la Chambre de commerce maritime une détermination des frais journaliers (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

8. Que dit la jurisprudence ? Des décisions majoritairement défavorables au créancier

La demande d’avance du bureau d’exécution peut faire l’objet d’un recours devant le tribunal de l’exécution en vertu de l’art. 16 İİK. Toutefois, la tendance de la pratique n’est guère favorable au créancier.

Ahmet Güleç, juge rapporteur à la 12e chambre civile de la Cour de cassation, a exposé ce tableau de la manière la plus claire. Güleç a indiqué que leur chambre avait conclu, dans une décision collégiale, que les frais de conservation devaient être supportés par le créancier, tout en ajoutant que cette conclusion le mettait personnellement mal à l’aise sur le plan de l’équité. Selon lui, le débiteur est déjà la partie qui ne peut pas payer sa dette ; le créancier, qui n’a pas recouvré sa créance, se voit en outre contraint de financer les frais. Güleç a également estimé qu’il n’était pas approprié de faire peser cette charge sur le directeur de l’exécution, qui n’est pas spécialiste des navires, et a évoqué le risque d’un recours contre l’État (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

9. Distinction entre saisie par inscription et conservation matérielle

Le cœur technique du problème se trouve ici. Les frais de conservation envisagés par la loi concernent les situations dans lesquelles le bien est matériellement placé sous conservation, c’est-à-dire lorsque le bureau d’exécution supporte effectivement une dépense.

Selon Me Sinan Güzel, les frais de conservation conformes à l’esprit de la loi concernent les cas où les biens sont véritablement placés sous garde. Or, les navires ne sont pas matériellement mais juridiquement saisis par inscription ; l’huissier perçoit des frais de conservation tout en ne sachant pas lui-même à quoi les fonds encaissés seront affectés (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

En pratique, l’exécution d’une saisie conservatoire d’un navire se résume en effet aux opérations suivantes :

• Consignation dans un procès-verbal de l’interdiction de départ (art. 1366/1 TTK)
• Notification de la mesure au capitaine, au propriétaire ou à l’armateur et remise du navire à celui-ci en qualité de gardien judiciaire (art. 1366/2)
• Notification aux garde-côtes ou aux services de police, à la capitainerie et à l’administration douanière (art. 1366/3)
• Notification au registre du navire et, pour les navires battant pavillon étranger, au consulat de l’État du pavillon (art. 1366/4)

Toutes ces opérations se limitent à des frais postaux et de correspondance officielle. Pendant ce temps, le navire reste au quai avec son propre équipage, son propre carburant et sa propre assurance. Le bureau d’exécution ne désigne aucun gardien auprès du navire, n’achète aucun service de sécurité et ne fait pas remorquer le navire vers un autre lieu.

10. La réalité de la capitainerie : à qui les frais sont-ils réclamés ?

C’est l’un des aspects les plus frappants du problème. Lorsque l’acte d’interdiction de départ est remis en main propre à la capitainerie avec autorisation d’en assurer le suivi, le constat est le suivant : les capitaineries ne réclament au bureau d’exécution aucun frais pour la mesure d’interdiction de départ.

À réception de la notification d’interdiction de départ, la capitainerie se borne à ne pas délivrer le document autorisant la sortie du port. Il s’agit d’un acte administratif qui ne donne lieu à aucune facturation au dossier d’exécution. Aucun montant n’est non plus réclamé au bureau d’exécution au titre de l’occupation du quai, de la surveillance ou du remorquage.

La question suivante se pose donc : pourquoi le bureau d’exécution perçoit-il à l’avance auprès du créancier des frais qu’il ne versera à personne ? Cette question correspond exactement au constat précité selon lequel il « ne sait pas à quoi dépenser l’argent ».

11. À qui sont facturés les frais de quai et d’occupation ?

En Turquie, les services de quai et de terminal sont, en règle générale, fournis par des exploitants portuaires privés. Leurs tarifs s’appliquent au destinataire du service, à savoir le navire, l’armateur ou l’agent maritime. Les frais d’occupation et de quai sont facturés à l’agent du navire, qui les récupère ensuite auprès de l’armateur.

La saisie conservatoire ne modifie pas cette relation. Tant que le navire demeure au quai, le débiteur des frais d’occupation est la partie du navire ; le bureau d’exécution n’est pas partie à cette relation contractuelle.

Dès lors, le fait pour le bureau d’exécution de calculer, sur la base du tarif de l’exploitant portuaire, une avance d’occupation couvrant plusieurs mois et de la réclamer au créancier repose sur un fondement juridique discutable : la dépense calculée relève du compte courant du débiteur, et non du dossier d’exécution.

12. Salaires des gens de mer et carburant : quel critère retenir ?

En pratique, les bureaux d’exécution incluent parfois dans le calcul de l’avance les salaires des gens de mer, l’avitaillement et le carburant. Le Prof. Dr Kerim Atamer a critiqué cette pratique et proposé le critère suivant : les dépenses que le propriétaire du navire aurait supportées en l’absence de saisie conservatoire restent à sa charge après la saisie ; il doit payer les salaires de l’équipage et fournir le carburant du navire. Il n’est pas acceptable d’ajouter ces postes aux frais de conservation réclamés au créancier (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Ce critère constitue la ligne de partage la plus claire pour contester le détail de l’avance : les dépenses supplémentaires nées de la saisie doivent être distinguées des dépenses ordinaires d’exploitation du navire, ces dernières ne devant pas être réclamées au créancier.

La question comporte également une dimension relative à l’équipage. Me Çağlar Coşkunsu a indiqué que, sur les navires abandonnés, les personnes qui devraient être protégées en priorité sont les gens de mer qui n’ont pas perçu leur salaire depuis des mois, alors que les montants demandés au titre des frais de conservation peuvent dépasser leurs créances salariales impayées ; il a proposé la suppression complète des frais de conservation (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025). Pour la qualification des créances des gens de mer comme créances maritimes, consultez notre article sur les créances des gens de mer.

13. Proportionnalité et droit d’accès au juge

La question comporte également une dimension constitutionnelle. Selon la jurisprudence constante de la Cour constitutionnelle, des obligations telles que les droits de justice et les avances de frais constituent une ingérence dans le droit d’accès au juge ; toutefois, les ingérences proportionnées visant à discipliner les demandes manifestement excessives, abusives ou dépourvues de sérieux ne constituent pas une violation. Le critère est le suivant : l’obligation imposée ne doit pas rendre l’action impossible, excessivement difficile ni faire peser une charge disproportionnée sur le requérant.

Il est admis, dans la jurisprudence de la Cour constitutionnelle ainsi que dans les références aux arrêts de la Cour européenne des droits de l’homme Kreuz c. Pologne (req. n° 28249/95, 19.6.2001) et Toyaksi et autres c. Turquie (req. n° 43569/08, 20.10.2010), que des frais de justice très élevés peuvent porter atteinte à la substance même du droit d’accès au juge.

En matière de saisie conservatoire d’un navire, la situation est la suivante : le créancier a obtenu une décision judiciaire régulière et a également versé la garantie exigée par la loi. Pourtant, faute d’effectuer un paiement supplémentaire non prévu par la loi et dont le montant est imprévisible, la décision de justice rendue en sa faveur ne peut pas être exécutée. Le droit d’accès au juge garantissant non seulement la possibilité d’introduire une action mais aussi l’effectivité de la décision rendue, cette pratique doit être examinée sous l’angle de la proportionnalité.

14. La contradiction interne du système : les délais

Le point le plus facile à contester dans le calcul d’une avance de six mois est son incompatibilité avec le calendrier établi par la loi :

La lecture combinée de ces dispositions montre que la saisie conservatoire est une protection juridique provisoire encadrée par des délais de trois jours ouvrables et d’un mois. Alors que la loi ordonne l’exécution immédiate de la décision (art. 1365/1), subordonner cette exécution à la perception anticipée d’un budget couvrant plusieurs mois est difficilement compatible avec cette exigence.

En outre, la vente du navire ne pouvant être demandée dans le cadre d’une saisie conservatoire, il n’existe juridiquement aucun processus de conservation destiné à durer six mois. En pratique, la grande majorité des navires sont libérés, contre une lettre de garantie émise par le club P&I, en quelques jours. Les navires présentant un risque d’abandon ne représentent qu’une faible part des dossiers ; contraindre tous les créanciers à financer par avance le coût de cette faible probabilité n’est pas défendable du point de vue de la répartition des risques.

15. Le modèle inverse de la loi sur les ports

Le droit turc connaît un exemple dans lequel une dépense de même nature est réglée de manière totalement différente. En vertu de l’art. 7 de la loi n° 618 sur les ports, modifié par la loi n° 7061, pour l’enlèvement, le retrait, la destruction ou la vente des navires échoués, semi-submergés, coulés, abandonnés ou désaffectés se trouvant dans la zone de responsabilité administrative de la capitainerie, les dépenses engagées jusqu’au stade de la vente sont prises en charge par le fonds de roulement du ministère. Une fois le montant correspondant aux frais inscrit comme recette au fonds de roulement, le solde est, s’il existe une saisie sur le navire, transmis au dossier ayant inscrit la première saisie puis réparti entre les créanciers selon l’état de collocation. La même disposition prévoit également que, si le navire est saisi, cette situation est notifiée au bureau d’exécution ayant pratiqué la saisie.

Autrement dit, pour une dépense beaucoup plus lourde et réelle telle que celle occasionnée par un navire abandonné, le législateur a mis la charge non pas sur le créancier mais sur l’administration, en prévoyant son remboursement sur le prix de vente. À l’inverse, au stade de la saisie conservatoire, où aucune activité matérielle de conservation n’est effectuée, un paiement anticipé couvrant plusieurs mois est exigé. La coexistence de ces deux modèles montre que la pratique actuelle découle non d’une obligation légale, mais d’une habitude de pratique.

16. Que prévoit le projet de loi sur l’exécution forcée ?

Le projet de loi sur l’exécution forcée préparé au sein du ministère de la Justice regroupe dans un livre unique les dispositions relatives à l’exécution forcée maritime. D’après les éléments présentés au séminaire, ses principales nouveautés concernant la saisie conservatoire des navires sont les suivantes (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025):

• Le délai pour demander l’exécution passe de trois jours à une semaine.
• Il est expressément prévu qu’après le début de la poursuite, la compétence pour la libération du navire appartient au tribunal de l’exécution.
• Le tribunal du lieu où le navire se trouve dans les eaux territoriales ou « où il est connu qu’il se trouvera » est déclaré compétent.
• Le pouvoir du directeur de l’exécution de prendre des mesures pour l’administration, l’exploitation, l’entretien et la conservation du navire est maintenu.

Toutefois, le projet n’apporte pas de solution claire quant à la personne qui doit supporter les frais de conservation ni à leur montant. Les demandes exprimées lors du séminaire se regroupent autour de trois axes : suppression totale de la charge des frais de conservation ; adoption par le ministère d’un tarif ou d’un barème afin de lever l’incertitude ; création, dans des provinces telles qu’Istanbul, Izmir et Kocaeli, de bureaux d’exécution maritime et de tribunaux de l’exécution spécialisés.

Cette dernière proposition est particulièrement importante. Un exemple évoqué lors du séminaire illustre l’ampleur du problème : malgré le texte clair de l’art. 1366 TTK, un directeur de l’exécution a refusé de mettre en œuvre l’interdiction de départ ; la difficulté n’a été résolue qu’après l’envoi, par le tribunal de commerce, d’un écrit officiel rappelant expressément la disposition (Séminaire Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

17. Feuille de route pratique et stratégie de recours

Étape 1 — Sécuriser le délai

Présentez votre demande d’exécution dans le délai de trois jours ouvrables prévu à l’art. 1364 TTK, par écrit, et conservez une copie portant la date d’enregistrement. Une demande orale ne permet pas, par la suite, de prouver la date de la demande ni celle du refus. Notez également que si le délai est dépassé et que la décision devient caduque, il est possible de saisir à nouveau le tribunal pour obtenir la même mesure.

Étape 2 — Isoler les actes à faible coût

Demandez que les notifications prévues aux art. 1366/3 et 1366/4 TTK soient effectuées immédiatement et indépendamment du débat sur l’avance. C’est l’acte qui empêche concrètement le navire de quitter le port et son coût se limite aux frais de correspondance officielle.

Étape 3 — Exiger un décompte poste par poste

Quel frais, quel prix unitaire, quelle durée prévisionnelle, quel fondement juridique ? N’introduisez pas de recours sans avoir obtenu ce détail ; si vous ne pouvez pas expliquer quel poste doit être supprimé et pour quel motif, le recours restera abstrait.

Étape 4 — Demander une avance échelonnée

Demandez que l’avance soit perçue par tranches de 7 ou 15 jours et complétée à mesure que chaque tranche est épuisée. L’art. 5/4 du Tarif fournit déjà un fondement explicite à cette méthode.

Étape 5 — Construire un recours en trois niveaux

Après consignation motivée du refus dans le procès-verbal, saisissez, conformément à l’art. 16 İİK, le tribunal de l’exécution dans un délai de sept jours et articulez le recours autour des trois niveaux suivants :

Le troisième niveau peut être décisif en pratique : même si le tribunal n’accueille pas les deux premiers arguments, celui-ci permet de réduire le montant et d’étaler le paiement. Demandez également l’exclusion du décompte des salaires des gens de mer, de l’avitaillement, du carburant et des primes d’assurance.

Étape 6 — Agir en parallèle

Le recours ne suspend pas l’exécution sauf décision contraire. Versez immédiatement la partie de l’avance que vous pouvez acquitter et faites-la consigner au procès-verbal ; cela prouve à la fois votre bonne foi et affaiblit l’argument selon lequel « aucune mesure n’a pu être prise faute de paiement de l’avance ». Parallèlement, poursuivez les négociations de garantie avec la partie adverse — tant que le navire reste immobilisé, le coût est bien plus lourd pour elle que pour vous.

18. Propositions de solution

• Distinction légale : La loi devrait distinguer les cas où le navire est matériellement placé sous conservation de ceux où il est confié à la partie du navire comme gardien conformément à l’art. 1366/2 TTK ; dans ce second cas, aucune avance de conservation ne devrait être exigée du créancier.
• Codification du critère des dépenses ordinaires : Les dépenses ordinaires d’exploitation du navire, telles que salaires de l’équipage, avitaillement, carburant et assurance, devraient en toute hypothèse rester à la charge du propriétaire et ne pas pouvoir être transférées au créancier.
• Tarif ministériel : Un barème objectif des frais de conservation devrait être adopté afin d’éliminer les différences entre bureaux.
• Bureaux d’exécution maritime : Des bureaux d’exécution et tribunaux de l’exécution spécialisés devraient être désignés, en particulier à Istanbul, Izmir et Kocaeli.
• Modèle de fonds de roulement : À l’image de la solution prévue par la loi sur les ports, les frais réels de conservation pourraient être financés par l’administration puis déduits du prix de vente.
• Garantie en devises : Il devrait être permis de déposer la garantie de 10 000 DTS sur un compte en devises.

19. Questions fréquentes

Existe-t-il un fondement légal à la demande d’une avance de six mois par le bureau d’exécution ?

Le fondement général de la demande d’avance réside dans l’art. 59 İİK et l’art. 1368/2 TTK. En revanche, le critère des « six mois » n’a aucun équivalent dans la législation. Même le Tarif des frais des entrepôts agréés de gardiens judiciaires, relatif à la conservation des biens meubles, prend comme base au moins trois mois de frais pour le calcul de l’avance (art. 5/2) ; les six mois y apparaissent comme seuil de réduction (art. 3/3) et comme plafond (art. 4/2).

Qui devient gardien lorsque le navire est placé sous conservation ?

En vertu de l’art. 1366/2 TTK, le navire est confié en qualité de gardien à la personne à laquelle l’interdiction de départ a été notifiée — le capitaine, le propriétaire, l’armateur non propriétaire ou leur représentant. La conservation incombe donc à la partie du navire et non à un tiers financé par le créancier.

Si je ne verse pas l’avance, mon ordonnance de saisie conservatoire devient-elle caduque ?

Au regard de l’art. 1364 TTK, l’élément déterminant est que l’exécution ait été demandée dans les trois jours ouvrables suivant la date de la décision. Si vous présentez la demande dans le délai, par écrit, et la faites consigner au procès-verbal, vous remplissez la condition formelle. Toutefois, si aucune mesure n’est prise en pratique faute de paiement de l’avance, la partie adverse peut soulever ce point ; il est donc important d’effectuer un paiement partiel et de le faire inscrire au dossier. Si le délai est dépassé et que la décision devient caduque, une nouvelle demande peut être présentée au tribunal.

Puis-je récupérer l’avance que j’ai versée ?

La partie non dépensée est restituée depuis le dossier. La partie dépensée est mise à la charge du débiteur au titre des frais de poursuite conformément à l’art. 59/1 İİK et peut être réclamée comme frais de justice dans l’action au fond. Jusqu’au recouvrement, la charge de financement demeure toutefois supportée par le créancier ; il est donc recommandé, dans les négociations transactionnelles, d’inclure explicitement ce poste de frais dans le plafond de la garantie.

La capitainerie perçoit-elle des frais pour l’interdiction de départ ?

D’après les informations recueillies dans la pratique, les capitaineries ne réclament au bureau d’exécution aucun frais de quai, de surveillance ou de remorquage à la suite d’une notification d’interdiction de départ. Les frais de quai et d’occupation sont facturés par l’exploitant portuaire à l’agent du navire puis récupérés auprès de l’armateur.

Les salaires des gens de mer peuvent-ils être inclus dans le calcul de l’avance ?

Selon le critère défendu en doctrine, les dépenses ordinaires d’exploitation que le navire aurait supportées même sans saisie conservatoire restent à la charge du propriétaire. Les salaires de l’équipage, l’avitaillement, le carburant et l’assurance relèvent de cette catégorie et ne devraient pas être réclamés au créancier sous forme d’avance. Si ces postes apparaissent dans le décompte, leur suppression doit être demandée.

Quel est le délai de recours et devant quelle juridiction faut-il saisir ?

Conformément à l’art. 16 İİK, le recours est introduit devant le tribunal de l’exécution compétent dans les sept jours suivant la connaissance de l’acte. Le recours porte sur l’usage disproportionné du pouvoir d’appréciation par le directeur de l’exécution et sur l’absence de fondement légal du calcul de l’avance.

Que devient l’avance si le navire est libéré contre garantie ?

Conformément aux art. 1370-1371 TTK, lorsque le navire est libéré contre une garantie suffisante, la conservation prend fin et la partie non dépensée de l’avance est restituée. En pratique, la plupart des navires sont libérés en quelques jours sur présentation d’une lettre de garantie du club P&I ; un calcul sur six mois correspond donc rarement à la situation réelle.

Pourquoi est-il important que la procédure soit correctement menée ?

La saisie conservatoire des navires est l’une des mesures provisoires les plus brèves du droit turc. Si la décision n’est pas mise à exécution dans les trois jours ouvrables, elle devient automatiquement caduque. Pour un navire battant pavillon étranger, si celui-ci a déjà appareillé ou se trouve en navigation au moment où la décision doit être exécutée, l’art. 1367/1-(b) TTK permet l’exécution uniquement avec l’assistance des garde-côtes et tant que le navire n’a pas quitté les eaux territoriales turques. La combinaison de ces deux règles réduit presque à zéro la marge d’erreur du créancier.

En pratique, les points de blocage sont presque toujours les mêmes : absence d’indication du paragraphe de l’art. 1352 TTK auquel se rattache la créance, identification incomplète du navire, impossibilité de documenter la qualité du débiteur comme propriétaire ou affréteur coque nue, dispersion des éléments produits au titre de la preuve prima facie et — sujet du présent article — mauvaise gestion du débat sur les frais au stade de l’exécution.

Pour plus d’informations sur ces points, consultez également nos études consacrées à la préparation de la requête en saisie conservatoire d’un navire, les postes controversés dans la notion de créance maritime, les conditions de l’art. 1369 TTK relatives à la saisie conservatoire des navires, la responsabilité en cas de dommages causés aux marchandises lors du chargement et du déchargement, les créances relatives aux vivres et au carburant fournis au navire et la manière de retrouver le nom du navire et son numéro IMO.

Concentration régionale

En Turquie, les dossiers de saisie conservatoire des navires se concentrent dans certaines zones géographiques. La partie orientale de la région de Marmara — Tuzla et sa zone de chantiers navals, Pendik, Kartal, Maltepe, Ataşehir et Üsküdar ainsi que, du côté de Kocaeli, Gebze, Dilovası, Çayırova, Darıca, Körfez, İzmit et Başiskele — accueillent une part importante des terminaux de vrac, de conteneurs et de produits chimiques du pays. Une grande partie des dossiers de dommages liés au chargement et au déchargement, des créances de carburant et d’avitaillement ainsi que des litiges relatifs aux salaires des gens de mer naissent dans ces ports.

Le cabinet 2M Hukuk, établi à Tuzla, poursuit ses activités en droit maritime et du transport dans les litiges portuaires et de chantiers navals sur la rive anatolienne d’Istanbul et dans la région de Kocaeli. Pour obtenir une assistance juridique dans les dossiers de saisie conservatoire de navires, d’interdiction de départ, de négociation de garanties, de dommages aux marchandises ou de créances de gens de mer, vous pouvez contacter notre cabinet.

Le présent article est fourni à titre d’information générale et ne constitue pas un avis juridique. Chaque dossier présentant des circonstances particulières, il est recommandé d’obtenir un conseil juridique adapté à votre litige concret.