Sommaire

1. Pourquoi le transporteur ne paie-t-il pas l’intégralité du dommage ?
2. Quelle limite s’applique à quel type de transport ?
3. Comment le plafond est-il calculé dans le transport maritime : 666,67 DTS ou 2 DTS ?
4. Où et quand la valeur des marchandises servant de base à l’indemnisation est-elle déterminée ?
5. Le conteneur est-il considéré comme un seul colis, ou chaque colis à l’intérieur est-il compté séparément ?
6. En cas de retard, combien le transporteur paie-t-il : quelle est la limite de 2,5 fois le fret ?
7. Dans quels cas la responsabilité limitée est-elle totalement levée ?
8. Les parties peuvent-elles modifier contractuellement la limite de responsabilité ?
9. L’armateur peut-il limiter globalement sa responsabilité en fonction du tonnage du navire ? (LLMC)
10. Comment les régimes des DTS sont-ils comparés selon les types de transport ?
11. Comment les tribunaux appliquent-ils 8,33 DTS dans le transport routier ?
12. La limite est-elle toujours de 19 ou 22 DTS dans le transport aérien ?
13. À quelle date le taux de DTS est-il calculé ?
14. Dans combien de jours devez-vous notifier le dommage ?
15. Dans quel délai devez-vous intenter l’action en justice ?
16. Quels documents doivent être rassemblés avant l’ouverture du dossier ?
17. Questions fréquemment posées
18. Pourquoi est-il important de bien gérer le processus dans ces dossiers ?

Pourquoi le transporteur ne paie-t-il pas l’intégralité du préjudice ?

Lorsque la cargaison est endommagée et que le montant de la facture est établi, la première attente des parties prenantes de la cargaison est que l’intégralité du préjudice soit couverte. Le droit des transports ne fonctionne pas ainsi. La responsabilité du transporteur, résultant de la perte, de l’avarie ou du retard des marchandises, n’est pas, en règle générale, une responsabilité illimitée en matière de réparation des dommages, mais est soumise à des plafonds fondés sur les Droits de Tirage Spéciaux (DTS), conformément aux dispositions des législations nationales et internationales.

Il en découle deux conclusions. Premièrement, le plafond n’est pas un montant de paiement, mais une limite supérieure ; si le préjudice réel est inférieur au plafond, le préjudice réel est indemnisé. Deuxièmement, le plafond lui-même est un chiffre calculable et doit être calculé avant l’ouverture du dossier — sinon, des frais de justice seraient payés pour un montant non dû.

Quelle limite s’applique à quel type de transport ?

Le régime général applicable aux contrats de transport de marchandises et le régime du transport maritime présentent des différences importantes en termes d’unité de compte, de plafonds de responsabilité et de dates de conversion des devises.

• Droit général du transport de marchandises (routier) : Conformément à l’article 882 du Code de commerce turc n° 6102, une limite de 8,33 DTS par kilogramme du poids brut de l’envoi est appliquée.
• Droit du transport maritime de marchandises (contrats de fret) : Un système de double limite est prévu en vertu de l’article 1186 du Code de commerce turc — 666,67 DTS par colis/unité ou 2 DTS par kilogramme du poids brut.
• Limitation globale (plénière) en commerce maritime : Par renvoi aux articles 1328 et 1329 du Code de commerce turc (TTK), les dispositions de la Convention internationale de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC) et du Protocole de 1996 la modifiant, même dans les litiges sans élément d’extranéité, permettent une limitation plénière de la responsabilité basée sur le tonnage du navire.

La réglementation de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK) concernant le transport maritime est parallèle aux plafonds de responsabilité des Règles de La Haye/Visby dans la pratique internationale ; elle offre donc un cadre familier même dans les dossiers comportant un élément étranger.

Comment le plafond est-il calculé dans le transport maritime : 666,67 DTS ou 2 DTS ?

Dans le transport de marchandises par mer, les limites de responsabilité du transporteur, la détermination de la valeur des marchandises et la conversion des devises sont spécialement réglementées à l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK). Le premier alinéa de l’article est le suivant :

Le calcul s’effectue en quatre étapes :

• Calcul par colis/unité : le nombre de colis/unités perdus ou endommagés est multiplié par 666,67 DTS.
• Calcul au poids : le poids brut (kg) des marchandises perdues ou endommagées est multiplié par 2 DTS.
• Plafond applicable : les deux calculs sont comparés ; le montant le plus élevé est retenu comme plafond de responsabilité. Conformément à la législation, le montant le plus favorable au demandeur est pris en compte.
• Conversion du taux : Le taux de DTS, contrairement à la date de livraison dans le transport général, est converti en livres turques selon les données de la Banque Centrale de la République de Turquie (TCMB) à la date de paiement effective (ou à la date convenue par les parties).

Le résultat pratique est le suivant : le calcul au kilogramme s’avère plus élevé pour les colis lourds et peu nombreux, et le calcul par colis s’avère plus élevé pour les colis légers et nombreux. Il n’est pas possible de déterminer la valeur du dossier sans effectuer les deux calculs.

Où et à quelle date la valeur des marchandises pour l’indemnisation est-elle déterminée ?

Conformément au deuxième paragraphe de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK) :

En conséquence, dans le litige, le dommage réel au lieu et à la date du déchargement est d’abord déterminé. Si le montant du dommage réel reste inférieur au plafond légal, le dommage réel est accordé ; s’il dépasse le plafond, c’est le montant de la responsabilité limitée tel que stipulé au premier alinéa de l’article 1186 qui est accordé. La valeur de la facture n’est pas déterminante à elle seule ; l’ordre suivant est observé : prix de la bourse, prix courant du marché et valeur usuelle.

Un conteneur est-il considéré comme un seul colis, ou chaque colis à l’intérieur est-il compté séparément ?

C’est le point technique qui modifie le plus le montant de l’indemnisation dans les dossiers maritimes. Le troisième alinéa de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK) est le suivant :

Autrement dit, si le nombre de colis (palettes, cartons, etc.) dans le conteneur est indiqué individuellement sur le connaissement, chaque colis est considéré comme une unité indépendante et le calcul de 666,67 DTS se fait sur le nombre de colis. Si le contenu n’est pas clairement spécifié, l’ensemble du conteneur est considéré comme une seule unité et la responsabilité est limitée à 666,67 DTS. Dans un conteneur transportant 500 cartons, cette distinction fait varier le plafond entre 666,67 DTS et 333 335 DTS.

Par conséquent, lors de la phase de chargement, imprimer sur le connaissement « 500 colis dans 1 conteneur de 40′ » au lieu de « 1 conteneur de 40′ » est un avantage qu’aucun travail juridique ultérieur ne pourra compenser.

Quel est le montant que le transporteur paie en cas de retard : quelle est la limite de 2,5 fois le fret ?

Conformément aux paragraphes 6 et 7 de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK) :

La perte commerciale résultant du retard est souvent bien supérieure au fret ; néanmoins, le plafond est lié au fret et ne peut dépasser le fret total. Si les marchandises ont également été endommagées ou perdues en raison du retard, les limites de responsabilité relatives à la perte/dommage entrent en jeu et la responsabilité totale ne peut dépasser le montant dû en cas de perte totale.

Dans quels cas la responsabilité limitée est-elle entièrement annulée ?

Déclaration de valeur et fausse déclaration

La responsabilité limitée ne s’applique pas si la nature et la valeur des marchandises sont clairement inscrites par l’expéditeur sur le connaissement. Cependant, conformément au cinquième paragraphe de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK) :

Cette disposition est à double tranchant : une déclaration exacte lève le plafond de responsabilité, tandis qu’une fausse déclaration intentionnelle supprime toute responsabilité.

Intention ou comportement téméraire

Conformément aux paragraphes 1 et 2 de l’article 1187 du Code de commerce turc (TTK) :

En pratique, ce seuil est élevé. Comme on le verra ci-dessous, les tribunaux maintiennent la responsabilité limitée en cas de simple négligence ou faute ; ils exigent des preuves concrètes pour étayer les allégations d’intention ou de témérité. De plus, conformément à l’article 1190 du Code de commerce turc (TTK), les dispositions relatives à l’exonération et à la limitation de responsabilité s’appliquent également aux actions intentées contre le transporteur sur la base d’un délit civil — c’est-à-dire que poursuivre en tant que délit civil n’est pas un moyen de dépasser le plafond.

Les parties peuvent-elles modifier la limite de responsabilité par contrat ?

Oui, à la hausse. Conformément au huitième alinéa de l’article 1186 du Code de commerce turc (TTK), les parties peuvent augmenter leurs limites de responsabilité par une clause insérée dans le contrat de transport ; dans ce cas, la valeur convenue par les parties devient la limite de responsabilité. En pratique, il est également observé que le transporteur renonce entièrement à la limite :

Cette décision montre que le texte du contrat est aussi important que le plafond. Pour les expéditions de grande valeur, une déclaration de valeur en échange d’un fret supplémentaire ou une clause de renonciation à la limite modifie entièrement la valeur du dossier.

L’armateur peut-il imposer une limitation globale basée sur le tonnage du navire ? (LLMC)

En droit maritime, en plus de la limitation par colis, il existe également la possibilité d’une limitation globale basée sur le tonnage du navire. Conformément au premier alinéa de l’article 1328 du Code de commerce turc (TTK) :

Conformément à l’article 1329 de la même loi, cette disposition s’applique également aux litiges ne présentant pas d’élément d’extranéité :

Les limites ont été relevées en 2015 — ne calculez pas avec l’ancien tableau

Les limites de responsabilité du Protocole de 1996 ont été augmentées d’environ 51% par la résolution de 2012 du Comité juridique de l’OMI (Résolution LEG.5(99)), et les nouvelles limites sont entrées en vigueur le 8 juin 2015. La structure actuelle est la suivante :

L’administration maritime a également annoncé cette modification et a informé que les assurances (P&I) relatives aux créances maritimes des navires arrivant ou partant des installations portuaires situées dans la juridiction maritime turque doivent être conformes aux nouvelles limites. Un calcul de fonds effectué avec l’ancien barème de tonnage est aujourd’hui erroné.

Un exemple d’application

La décision est instructive car elle montre que, dans les accidents maritimes majeurs, la preuve de la faute est plus déterminante que la limitation du fonds.

Comment les régimes de DTS sont-ils comparés selon les types de transport ?

Les quatre lignes du tableau représentent quatre comptes distincts. La partie maritime et la partie routière d’un même envoi sont soumises à des plafonds différents ; dans les transports multimodaux, l’identification de l’étape à laquelle le dommage est survenu détermine directement l’indemnisation.

Comment les tribunaux appliquent-ils les 8,33 DTS dans le transport routier ?

Transports intérieurs (Articles 882 et 886 du Code de Commerce Turc)

Transports internationaux CMR

La limite est-elle toujours de 19 ou 22 DTS pour le transport aérien ?

À quelle date le taux de DTS est-il calculé ?

Même dommage, même plafond, date de taux de change différente — et le résultat change complètement. Résumé :

• Maritime (article 1186/1 du Code de commerce turc): le taux de la Banque Centrale de la République de Turquie à la date de paiement effectif (ou la date convenue par les parties). Le principe de la date de livraison applicable au transport routier ne s’applique pas au transport maritime.
• Routier national (article 882/4 du Code de commerce turc): la date de livraison des marchandises au transporteur.
• CMR (art. 23/7): est converti en monnaie nationale de l’État où le tribunal est saisi, au taux de change en vigueur à la date de la décision ou à la date convenue par les parties.
• Montréal (art. 23): le taux de change à la date de la décision.

Compte tenu de la dépréciation de la Livre Turque, cette distinction n’est pas académique. Dans un dossier maritime de longue durée, la règle du « jour de paiement effectif » crée un avantage significatif pour le demandeur ; en revanche, dans un dossier routier, le taux de change bas à la date de livraison réduit le plafond. Par conséquent, la demande dans l’acte de saisine doit être formulée en DTS et en précisant clairement la date du taux de change.

Dans quel délai devez-vous déclarer le sinistre ?

C’est l’étape qui précède le calcul du plafond. L’absence de déclaration dans les délais n’annule pas toujours le droit à indemnisation, mais elle le tourne en faveur de celui qui a la charge de la preuve et affaiblit sérieusement le dossier.

Conformément à l’article 1185/2 du Code de commerce, si l’examen des marchandises a été effectué par le tribunal, l’autorité compétente ou des experts officiellement désignés, avec la participation des parties, aucune notification supplémentaire n’est nécessaire. En pratique, la méthode la plus sûre est de procéder avec un procès-verbal de livraison avec réserve au moment de la livraison et la convocation simultanée d’un expert.

Dans quel délai devez-vous intenter l’action en justice ?

• Maritime: Les réclamations formulées contre le transporteur sont en principe soumises à un délai de prescription d’un an. Le point de départ du délai est la date de livraison de la marchandise ou, en cas de perte totale, la date à laquelle elle aurait dû être livrée.
• Routier (Code de commerce turc, art. 855): En principe, un an ; trois ans si le dommage a été causé intentionnellement ou par une négligence téméraire et en ayant conscience de la probabilité que le dommage survienne.
• CMR (art. 32): Un an ; trois ans en cas de dol ou de faute équivalente à l’intention.
• Montréal (art. 35): Un délai de déchéance de deux ans ; ce délai n’est ni interrompu ni suspendu comme un délai de prescription.

Étant donné que le calcul du délai peut varier en fonction du dossier et des documents de transport, la date de début et le régime applicable doivent être confirmés séparément pour chaque dossier.

Quels documents doivent être collectés avant l’ouverture du dossier ?

• Connaissement / document CMR / lettre de transport aérien — en particulier si le nombre de colis dans le conteneur est indiqué
• Facture commerciale, liste de colisage et répartition du poids brut/net (le calcul du plafond ne peut être effectué sans ceux-ci)
• Procès-verbal de livraison, réserve, rapport d’interchange de conteneur et registres de scellés
• Rapport d’expertise / d’enquête et photos ; constatation effectuée avec la participation des parties, si possible
• Contrat de transport et conditions au verso du connaissement — y a-t-il une clause de renonciation à la limitation ou une déclaration de valeur ?
• Facture de fret (obligatoire dans les dossiers de retard car le plafond dépend du fret)
• Police d’assurance et documents de recours, le cas échéant
• Correspondance : date et destinataire de la notification de sinistre

Questions fréquentes

Le transporteur dit : « ma responsabilité est limitée par les DTS ». Y a-t-il un intérêt à intenter une action en justice ?

La plupart du temps, oui. Le plafond est une limite supérieure ; si votre préjudice réel est inférieur au plafond, la totalité du préjudice est accordée. De plus, la mention du contenu du conteneur dans le connaissement, un calcul au poids supérieur au calcul par colis, ou la renonciation du transporteur à la limite peuvent sérieusement augmenter le plafond.

Le calcul des DTS est-il également effectué pour le préjudice réel qui reste inférieur au plafond ?

Le calcul est effectué, mais le résultat ne change rien. Le tribunal détermine d’abord le préjudice réel au lieu et à la date du déchargement ; si ce montant est inférieur au plafond, le préjudice réel est accordé. Le plafond n’intervient que lorsque le préjudice le dépasse.

Que se passe-t-il si le nombre de colis dans le conteneur n’est pas mentionné dans le connaissement ?

Conformément à l’article 1186/3 du Code de commerce turc (TTK), l’ensemble du conteneur est considéré comme un seul colis ou une seule unité. Dans ce cas, le calcul par colis reste à 666,67 DTS, et généralement le calcul au kilogramme (2 DTS/kg) est plus élevé. Le calcul le plus élevé est appliqué.

Si j’intente une action en justice fondée sur un acte illicite, puis-je échapper à la responsabilité limitée ?

Non. Conformément à l’article 1190 du Code de commerce turc (TTK), les dispositions relatives à l’exonération de responsabilité et à la limitation de responsabilité s’appliquent également aux réclamations fondées sur un acte illicite intentées contre le transporteur en raison de la perte, de l’avarie ou du retard de livraison des marchandises.

La faute lourde du transporteur lève-t-elle la limite ?

Dans le transport maritime et routier, le critère n’est pas la faute lourde, mais l’intention ou un comportement téméraire (articles 1187 et 886 du Code de commerce turc (TTK) ; article 29 de la CMR). Pour le transport de marchandises par voie aérienne, la limite est absolue : la jurisprudence admet que la responsabilité limitée ne peut être levée même en cas de faute lourde.

La limite aérienne est-elle vraiment passée à 26 DTS ?

Oui. Suite à l’examen quinquennal de l’OACI, la limite de responsabilité pour le fret a été augmentée de 22 DTS à 26 DTS par kilogramme à compter du 28 décembre 2024. Pour les transports antérieurs à cette date, la limite de 19 ou 22 DTS en vigueur pendant la période concernée s’applique.

Mon préjudice dû au retard dépasse de loin le montant du fret. Puis-je en obtenir l’intégralité ?

Non, pour le transport maritime. La responsabilité du transporteur pour le retard est limitée à deux fois et demie le montant du fret payable pour les marchandises retardées, et ce montant ne peut excéder le fret total. Si les marchandises sont également endommagées ou perdues en raison du retard, les limites de perte/dommage s’appliquent.

Si je fais une déclaration de valeur, le fret augmentera-t-il, cela en vaut-il la peine ?

Si la nature et la valeur des marchandises sont déclarées avant le chargement et inscrites sur le connaissement, la responsabilité limitée ne s’applique pas. Pour les marchandises de grande valeur et de faible poids (électronique, pièces détachées, médicaments), le coût de la déclaration reste généralement faible par rapport à la différence entre le plafond et le dommage réel. Cependant, une déclaration sciemment inexacte annule complètement la responsabilité du transporteur conformément à l’article 1186/5 du Code de commerce turc (TTK).

Un incendie s’est déclaré sur le navire, l’armateur a constitué un fonds. Qu’adviendra-t-il de ma créance ?

L’armateur peut procéder à une limitation globale basée sur le tonnage du navire, conformément à la LLMC et au Protocole de 1996, par référence aux articles 1328 et 1329 du Code de commerce turc (TTK) ; dans ce cas, les créanciers reçoivent une part proportionnelle du fonds. Les limites ont été augmentées d’environ 51% à partir du 8 juin 2015. La preuve de la faute est déterminante dans ces dossiers.

Quel régime s’applique au transport multimodal ?

En règle générale, le régime applicable est celui de l’étape où le dommage est survenu. Si l’étape où le dommage a eu lieu ne peut être déterminée, les dispositions contractuelles et les documents de transport sont déterminants. Par conséquent, les procès-verbaux de livraison par étape et les rapports d’échange de conteneurs sont d’une importance capitale.

Pourquoi est-il important de bien gérer le processus dans ces dossiers ?

Les dossiers d’indemnisation de transport reposent sur un calcul correct avant même l’argument juridique. Quelques choix techniques effectués lors du même événement peuvent en changer complètement le résultat :

• Le régime applicable (article 882 ou 1186 du Code de commerce turc, CMR, ou Montréal) modifie le plafond entre 8,33 DTS et 666,67 DTS.
• La mention ou non du contenu du conteneur sur le connaissement peut multiplier le plafond par des centaines.
• Le choix erroné de la date du taux de change transforme même un plafond correctement calculé en une demande insuffisante.
• Le non-respect du délai de notification inverse la charge de la preuve en faveur de celui qui la supporte.
• Les délais de prescription et de forclusion varient d’un régime à l’autre ; le délai de deux ans à Montréal ne s’arrête ni n’est interrompu.
• Si l’allégation d’intention/négligence grave n’est pas étayée par des preuves concrètes, le plafond est maintenu ; fonder la requête sur cette allégation est un choix risqué.
• Le fait de ne pas formuler le montant de la demande en DTS et avec la bonne date de taux de change, ainsi que le non-respect des mesures procédurales telles que la réservation des droits pour le surplus, entraînent une perte de droits.

Régions où ces litiges sont concentrés à Istanbul et ses environs

Les dossiers de dommages de fret et d’indemnisation de transport sont regroupés à Istanbul dans les zones portuaires, de chantiers navals et logistiques. Sur la rive anatolienne, les chantiers navals, entrepôts et installations logistiques le long de l’axe Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Sultanbeyli et Beykoz ; sur la rive européenne, l’axe Avcılar, Beylikdüzü, Küçükçekmece, Zeytinburnu, Bakırköy et Başakşehir avec la région d’Ambarlı ; en outre, en ce qui concerne le fret aérien, les environs d’Arnavutköy (aéroport d’Istanbul) et de Pendik (Sabiha Gökçen) se distinguent. Du côté de Kocaeli, les ports de Gebze, Dilovası, Çayırova, Darıca et Körfez ainsi que les zones industrielles organisées constituent une part importante de ces dossiers.

Le type de litige varie également selon la région : dans les terminaux de conteneurs, le nombre de colis et les registres de connaissements sont débattus, tandis que pour les cargaisons en vrac et les charges de projet, la méthode de déchargement et les défauts de manutention sont en cause ; et pour le fret aérien, la chaîne de température et le nombre d’emballages sont mis en avant. Dans les trois types, l’élément déterminant est la bonne documentation de la constatation du dommage au moment de la livraison.

Sources et législation

• Loi commerciale turque n° 6102 — art. 855, 879, 880-883, 886, 889, 1185, 1186, 1187, 1190, 1328, 1329 (mevzuat.gov.tr)
• Convention internationale de 1976 sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC) et son Protocole du 2/5/1996 ; Amendements de 2012 relatifs au Protocole (Comité juridique de l’OMI, Résolution LEG.5(99)), entrée en vigueur le 8 juin 2015
• CMR — Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route, art. 23, 29, 30, 32
• Convention de Montréal de 1999, art. 22, 23, 24, 31, 35 ; limites révisées conformément à la révision de 2024 de l’OACI (entrée en vigueur le 28 décembre 2024)
• Loi n° 5718 sur le droit international privé et la procédure civile, art. 1

Cet article est préparé à des fins d’information générale et ne constitue pas un avis ou un conseil juridique. Chaque dossier doit être évalué en fonction de ses propres documents et de l’état des preuves. Il est recommandé de vérifier les textes actualisés des décisions judiciaires mentionnées dans l’article auprès d’UYAP et des bases de données officielles de jurisprudence.