Содержание

1. Почему перевозчик не оплачивает весь ущерб?
2. Какой лимит применяется к какому виду перевозки?
3. Как рассчитывается лимит при морской перевозке: 666,67 СПЗ или 2 СПЗ?
4. Где и по состоянию на какую дату определяется стоимость товара для компенсации?
5. Считается ли контейнер одним местом, или каждое место внутри него отдельно?
6. Сколько перевозчик платит за задержку: что такое лимит в 2,5 раза от фрахта?
7. В каких случаях ограниченная ответственность полностью отпадает?
8. Могут ли стороны изменить предел ответственности по договору?
9. Может ли судовладелец установить общее ограничение в зависимости от тоннажа судна? (LLMC)
10. Как сравниваются режимы СДР в зависимости от видов перевозок?
11. Как суды применяют 8,33 СДР при автомобильных перевозках?
12. Ограничение в авиаперевозках по-прежнему 19 или 22 СДР?
13. По какой дате рассчитывается курс СДР?
14. В течение скольких дней вы должны уведомить о повреждении?
15. В течение какого срока вы должны подать иск?
16. Какие документы должны быть собраны до открытия дела?
17. Часто задаваемые вопросы
18. Почему важно правильно вести процесс в этих делах?

Почему перевозчик не оплачивает весь ущерб?

Когда груз повреждается и предъявляется сумма по счету, первое ожидание заинтересованных лиц — полное возмещение ущерба. Транспортное право не работает таким образом. Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку товара, как правило, не является неограниченной ответственностью по возмещению ущерба, а регулируется положениями национального и международного законодательства, устанавливающими пределы на основе Специальных прав заимствования (СДР).

Отсюда следуют два вывода. Во-первых, потолок — это не сумма к оплате, а верхний предел; если фактический ущерб остается ниже потолка, то присуждается фактический ущерб. Во-вторых, сам потолок является расчетной величиной и должен быть рассчитан до открытия дела — в противном случае будет уплачена пошлина за сумму, которая не будет выплачена.

Какой лимит применяется к какой перевозке?

Общий режим договоров перевозки грузов и режим морских перевозок содержат значительные различия в отношении расчетной единицы, верхних пределов и дат конвертации валют.

• Общее право перевозки грузов (автомобильным транспортом): В соответствии со статьей 882 Турецкого торгового кодекса № 6102, применяется ограничение в 8,33 СПЗ на килограмм неочищенного веса груза.
• Право перевозки грузов морским путем (договоры фрахта): В рамках статьи 1186 ТТК предусмотрена двухуровневая система ограничений — 666,67 СПЗ за место/единицу или 2 СПЗ за килограмм брутто-веса.
• Глобальное (всеобщее) ограничение в морской торговле: Ссылаясь на статьи 1328 и 1329 ТТК, положения Международной конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC) и Протокола 1996 года, изменяющего ее, предусматривают возможность общего ограничения ответственности, основанного на тоннаже судна, даже в спорах, не имеющих иностранного элемента.

Положение ст. 1186 ТТК, касающееся морских перевозок, имеет структуру, параллельную пределам ответственности Гаагско-Висбийских правил в международной практике; поэтому оно также предлагает знакомые рамки для дел с иностранным элементом.

Как рассчитывается лимит в морских перевозках: 666,67 СДР или 2 СДР?

Пределы ответственности перевозчика при морской перевозке грузов, определение стоимости груза и конвертация валюты специально регулируются статьей 1186 ТТК. Первый абзац статьи гласит:

Расчет производится в четыре этапа:

• Расчет по месту/единице: количество поврежденных или утраченных мест/единиц умножается на 666,67 СДР.
• Расчет по весу: валовой (брутто) вес (кг) товара, который был утерян или поврежден, умножается на 2 SDR.
• Применимый верхний предел: сравниваются два расчета; та сумма, которая окажется выше, принимается за верхний предел ответственности. В соответствии с законодательством за основу принимается сумма, благоприятная для истца.
• Конвертация валюты: курс SDR, в отличие от даты доставки при общей перевозке, переводится в турецкие лиры по данным ЦБ ТР на фактический день оплаты (или на дату, согласованную сторонами).

Практический результат таков: при тяжелых и малочисленных посылках расчет по килограммам, а при легких и многочисленных посылках расчет по количеству мест оказывается выше. Невозможно определить стоимость дела без проведения обоих расчетов.

Где и когда определяется стоимость товара, являющаяся основанием для компенсации?

В соответствии со вторым абзацем статьи 1186 ТТК:

Соответственно, в споре определяется фактический ущерб в месте и на дату выгрузки. Если сумма фактического ущерба ниже установленного законом потолка, присуждается фактический ущерб; если он превышает потолок, присуждается сумма ограниченной ответственности, указанная в первом абзаце статьи 1186. Стоимость по счету-фактуре сама по себе не является определяющей; следует порядок биржевой цены, текущей рыночной цены и обычной стоимости.

Считается ли контейнер одной посылкой или каждая посылка внутри него считается отдельно?

Это технический момент, который больше всего меняет сумму компенсации в морских делах. Третий абзац статьи 1186 ТТК гласит следующее:

То есть, если в коносаменте индивидуально указано количество упаковок внутри контейнера (паллет, коробок и т.п.), то каждая коробка считается независимой единицей, и расчет 666,67 SDR производится исходя из количества коробок. Если содержимое не указано явно, весь контейнер считается одной единицей и ограничивается 666,67 SDR. В контейнере, перевозящем 500 коробок, это различие изменяет потолок от 666,67 SDR до 333 335 SDR.

Поэтому, на этапе загрузки, указание в коносаменте «500 коробок в 1 x 40-футовом контейнере» вместо «1 x 40-футовый контейнер» является выгодой, которую никакие последующие юридические действия не смогут компенсировать.

Сколько платит перевозчик за просрочку: что такое ограничение в 2,5 раза от фрахта?

Согласно пунктам 6 и 7 статьи 1186 ТТК (Торгового кодекса Турции):

Коммерческие убытки, возникающие из-за задержки, часто во много раз превышают фрахт; тем не менее, верхний предел связан с фрахтом и не может превышать общую сумму фрахта. Если груз также был поврежден или утрачен из-за задержки, то вступают в действие ограничения, связанные с утратой/повреждением, и общая ответственность не может превышать сумму, предусмотренную в случае полной утраты.

В каких случаях ограниченная ответственность полностью аннулируется?

Декларация стоимости и ложное сообщение

В случае, если вид и стоимость товара четко указаны грузоотправителем в коносаменте, ограниченная ответственность не применяется. Однако согласно пятому абзацу статьи 1186 ТТК:

Это положение является обоюдоострым: правильное заявление снимает потолок ответственности, а умышленно ложное заявление полностью устраняет ответственность.

Умысел или безрассудное поведение

Согласно пунктам 1 и 2 статьи 1187 ТТК:

На практике этот порог высок. Как будет показано ниже, суды сохраняют ограниченную ответственность в случаях простой небрежности или вины; они требуют конкретных доказательств для утверждений об умысле и безрассудстве. Кроме того, согласно статье 1190 ТТК, положения об освобождении и ограничении ответственности применяются также в исках, поданных против перевозчика на основании деликта — то есть подача иска как деликт не является способом превышения потолка ответственности.

Могут ли стороны изменить пределы ответственности по договору?

Да, в сторону увеличения. В соответствии с восьмым пунктом статьи 1186 ТТК, стороны могут увеличить пределы ответственности, включив соответствующее положение в договор перевозки; в этом случае согласованная сторонами сумма становится пределом ответственности. На практике также встречается полное снятие перевозчиком ограничений:

14-я Гражданская палата Апелляционного суда Стамбула, 19.10.2022, Решение № 2022\/1635, Постановление № 2022\/1344: Палата сначала заявила, что «в соответствии с пунктом (b) первого абзаца статьи 882 ТТК, при определении верхнего предела ответственности следует учитывать только вес поврежденного товара» и произвела расчет: «поскольку согласно статье 882\/1 ТТК ответственность составляет 8,33 Специальных Прав Заимствования за кг, верхний предел ответственности компании-ответчика… составляет 400 673 СПЗ»; однако в данном конкретном споре признала отказ действительным, установив: «В данном конкретном случае, в договоре перевозки, заключенном между сторонами, перевозчик отказался от права на ограниченную ответственность, и это положение договора является действительным».

Это решение показывает, что текст договора так же важен, как и лимит. В случае дорогостоящих отправок, заявление о стоимости за дополнительную фрахтовую плату или пункт об отказе от ограничения полностью меняет стоимость дела.

Может ли судовладелец установить общее ограничение в соответствии с тоннажем судна? (LLMC)

В морском праве, помимо ограничения за единицу груза, также существует возможность общего ограничения, зависящего от тоннажа судна. В соответствии с первым пунктом статьи 1328 ТТК:

«Ответственность, вытекающая из морских требований, может быть ограничена в соответствии с Международной конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям от 19 ноября 1976 года, опубликованной в Официальной газете от 4 июня 1980 года под номером 17007, и Протоколом от 2 мая 1996 года, изменяющим эту Конвенцию, или международными конвенциями, подготовленными для замены этой Конвенции и принятыми Турецкой Республикой.»

Согласно статье 1329 того же Закона, это положение применяется также к спорам, не содержащим иностранного элемента:

«Статья 1328 применяется также в случаях, не содержащих иностранного элемента в смысле первого абзаца статьи 1 Закона о международном частном праве и процессуальном праве от 27 ноября 2007 года под номером 5718.»

Лимиты повышены в 2015 году — не используйте старую таблицу для расчетов

Лимиты ответственности Протокола 1996 года были увеличены примерно на 51% решением Юридического комитета ИМО от 2012 года (Резолюция LEG.5(99)), и новые лимиты вступили в силу 8 июня 2015 года. Текущая структура такова:

Тип требования	Суда до 2 000 GT	Дополнительные тоннажные диапазоны
Смерть и телесные повреждения	3,02 миллиона СДР (прежнее: 2 миллиона СДР)	1 208 СДР за тонну для 2 001–30 000 тонн · 906 СДР для 30 001–70 000 тонн · 604 СДР для более 70 000 тонн
Прочие требования (ущерб имуществу/товарам, задержка, загрязнение и т.д.)	1,51 миллиона СДР (прежнее: 1 миллион СДР)	604 СДР за тонну для 2 001–30 000 тонн · 453 СДР для 30 001–70 000 тонн · 302 СДР для более 70 000 тонн

Морская администрация также объявила об этом изменении и сообщила, что страхование морских требований (P&I) судов, прибывающих в портовые сооружения или отходящих от них в пределах турецкой морской юрисдикции, должно соответствовать новым лимитам. Расчет фонда, выполненный по старой таблице тоннажа, сегодня является ошибочным.

Пример из практики

Стамбульский РСА 12. ГД, 12.11.2025, Д. 2025/1642, Р. 2025/1831: В результате пожара на судне представитель ответчика заявил, что ответственность «ограничена суммой, рассчитанной в соответствии с пунктом b) параграфа 1 статьи 6 Лондонской конвенции 1976 года, и что эта сумма ограничена 3.907.800 Расчетными Единицами (Специальные Права Заимствования — СПЗ / SDR)» и «если рассчитать по курсу Специальных Прав Заимствования на дату происшествия, верхний предел компенсации, которую компания-клиент выплатит за все убытки, возникшие в результате сгорания всех транспортных средств и грузов на судне, включая ущерб, заявленный представителем истца, составляет 7.331.423,58 YTL (1 SDR = 1.8761 YTL, 3.907.800 SDR x 1.8761 = 7.331.423,58 YTL)»; кроме того, он заявил, что «согласно правилу об ответственности за единицу товара, содержащемуся в статье 19 на обратной стороне коносамента, являющегося предметом перевозки, ответственность перевозчика за единицу или штуку ограничена 100 турецкими лирами (старая единица)».

Суд постановил отклонить иск на том основании, что «поскольку в окончательном решении по тому же инциденту с пожаром было установлено отсутствие ‘вины судовладельца’, и в деле не было доказательств, которые могли бы привести к иному выводу в данном конкретном случае, в решении об отклонении иска нет никакой ошибки».

Решение поучительно тем, что оно показывает, что в крупных морских авариях доказательство вины является более решающим, чем ограничение фонда.

Как сравниваются режимы СДР по видам перевозок?

Тип перевозки	Основное правовое основание	Применяемый верхний предел СДР	Дата, на которую основан курс СДР	Обстоятельства, исключающие применение предела
Морская перевозка	Ст. 1186, 1187 ТТК № 6102	666,67 СДР за место или 2 СДР за брутто-кг (в зависимости от того, что выше)	Фактический день оплаты (или дата, согласованная сторонами)	Причинение вреда умышленными или безрассудными действиями (ст. 1187 ТТК)
Автомобильный (внутренний)	Ст. 882, 886 ТТК № 6102	8,33 СДР за кг нетто-веса	Дата передачи груза перевозчику (или согласованная дата)	Причинение вреда умышленными или безрассудными действиями (ст. 886 ТТК)
Автомобильный (международный)	Ст. 23, 29 Конвенции КДПГ	8,33 СДР за кг недостающего брутто-веса	Курс на дату принятия решения (или на согласованную дату)	Умысел или грубая неосторожность, эквивалентная злонамеренному действию (ст. 29 КДПГ)
Воздушный (грузовой)	Ст. 22 Монреальской конвенции	26 СДР за брутто-кг (с 28.12.2024; в предыдущие периоды 19 и 22 СДР)	Курс на дату принятия решения	Ограниченная ответственность при грузовых перевозках является абсолютной; она не может быть снята даже в случае грубой неосторожности

Четыре строки в таблице означают четыре отдельных расчета. Морская и автомобильная части одной и той же перевозки подлежат разным потолкам ответственности; в мультимодальных перевозках определение этапа, на котором возник ущерб, напрямую определяет размер компенсации.

Как суды применяют 8,33 СПЗ при автомобильных перевозках?

Внутренние перевозки (ТТК ст. 882 и 886)

10-й Торговый суд Стамбула, 04.06.2024, д. № 2022/614, р. № 2024/429: «было подчеркнуто, что ответственность перевозчика ограничена 8,33 СПЗ за каждый кг нетто-веса отправления, и что СПЗ представляет собой эквивалент турецкой лиры по курсу, установленному Центральным банком на дату передачи товара перевозчику для перевозки или на другую дату, согласованную сторонами»; кроме того, был произведен расчет, включающий плату за перевозку, согласно принципу: «Если перевозчик несет ответственность за выплату компенсации в связи с полной или частичной потерей товара, эта компенсация рассчитывается исходя из стоимости товара в месте и время его принятия к перевозке», и было заявлено: «предел ответственности / Сумма СПЗ: 96 600 турецких лир и 12,88 турецких лир согласно статье 883 (1) ТТК, общая сумма была рассчитана как 109,48 турецких лир». Поскольку умысла не было, был сделан вывод, что «полное возмещение убытков согласно положению статьи 886 ТТК не подлежит применению».

Апелляционный суд Антальи, 11-й гражданский отдел, 16.09.2025, Дело № 2022/1036, Решение № 2025/743: «Согласно статье 882 ТТК, компенсация, подлежащая выплате в соответствии со статьями 880 и 881, ограничена суммой, эквивалентной 8,33 Специальных Прав Заимствования за каждый килограмм веса брутто отправления», — было напомнено правило; «Хотя общее правило заключается в ограниченной ответственности перевозчика за утрату и повреждение; согласно статье 886 ТТК, перевозчик или лица, указанные в статье 879 ТТК, которые, как доказано, причинили ущерб умышленно или по неосторожности и с осознанием вероятности возникновения такого ущерба, не могут воспользоваться ограничениями ответственности», — был подчеркнут принцип.

Апелляционный суд Стамбула, 14-й гражданский отдел, 24.10.2024, Дело № 2021/1428, Решение № 2024/1498: «Согласно статье 882 ТТК, ответственность перевозчика составляет 8,33 СДР за килограмм, и поскольку курс СДР должен быть взят как ближайший к дате вынесения решения, наша Палата должна была принять решение на основе курса на дату рассмотрения, и 23.10.2024 1 СДР был установлен как 45,4959 TL, в результате чего было получено (1008.33×45.4959=37.898,08 TL)», — было сказано; затем «Найденная сумма не является суммой ответственности, а представляет собой максимальный предел ответственности перевозчика. Ответчик несет ответственность за ту часть фактического ущерба, которая соответствует его собственной вине, не превышая этот предел», — с такой оценкой была определена природа верхнего предела.

Апелляционный суд Стамбула, 43-й гражданский отдел, 20.11.2023, Дело № 2020/1807, Решение № 2023/1233: В решении с ограничением в 8,33 СДР было подтверждено положение «Специальные Права Заимствования конвертируются в турецкие лиры по стоимости, определенной Центральным банком Турецкой Республики на дату передачи товара перевозчику с целью перевозки или на другую дату, согласованную сторонами»; в отношении снятия ограничения ссылались на статью 886 ТТК.

Стамбул, Анатолийский 11-й Торговый Суд, 09.05.2025, Д. 2024/39, Р. 2025/414: «установлено, что ответственность перевозчика при поврежденных поставках ограничивается суммой, эквивалентной 8,33 Специальных Прав Заимствования за каждый килограмм брутто-веса, относящегося к поврежденной части» и «меньшая из сумм, полученных в результате применения 8,33 СДР за килограмм, или стоимости утраты или повреждения товара, будет действовать как предел ответственности» принципы были обобщены.

Стамбул, 8-й Торговый Суд, 26.03.2025, Д. 2023/224, Р. 2025/212: было установлено, что «согласно статье 882 ТТК, перевозчик несет ограниченную ответственность за упаковку посылки», и иск был частично удовлетворен; «поскольку не было обнаружено доказательств, документов, информации или действий, свидетельствующих о том, что соответствующие грузы, 3 упаковки которых были сильно повреждены, были повреждены умышленно или по неосторожности», был сделан вывод об отсутствии оснований для полной компенсации.

Стамбул, Апелляционный Суд, 13-й Гражданский Отдел, 02.05.2025, Д. 2022/1952, Р. 2025/721: было заявлено, что «в отличие от ТТК № 6102 и ТТК № 6762, ответственность перевозчика была ограничена в соответствии с международными договорами» и что компенсация «ограничена суммой, эквивалентной 8,33 Специальных Прав Заимствования (СДР) за каждый килограмм нетто-веса (брутто-веса) всего товара или его части, потерявшей стоимость».

Международные перевозки CMR

Стамбул, Анатолийский 4-й Торговый Суд, 10.10.2024, Д. 2022/518, Р. 2024/742: было указано, что «согласно статье 23/3 CMR, верхний предел ограниченной ответственности был рассчитан как 470,01 кг x 8,33 СДР = 3.915,18 СДР» и было подчеркнуто, что «ответственность ответчика-перевозчика не может превышать 8,33 расчетных единиц за килограмм брутто-веса поврежденного товара, как указано в статье 23 CMR».

Бакыркёй, 7-й АТМ, 11.02.2025, Д. 2024/448, Р. 2025/137: Было установлено, что спор должен быть разрешен в первую очередь положениями Конвенции КДПГ, и в данном конкретном случае «Статья 29 Конвенции КДПГ не применяется к компании-перевозчику ответчика, и ответчик-перевозчик может воспользоваться принципом ‘ограниченной ответственности перевозчика'», при этом «верхний предел ответственности составляет 13 328,00 СДР» по курсу на дату решения в соответствии со ст. 23/7 КДПГ.

Апелляционный суд, 11-я коллегия, 20.03.2017, Д. 2016/908, Р. 2017/1652: «Согласно статье 23 Конвенции КДПГ, если перевозчик несет ответственность за частичную или полную утрату груза, компенсация рассчитывается по стоимости груза в месте и время его принятия к перевозке»; при определении стоимости последовательно учитываются биржевая цена, действующая рыночная цена и рыночная цена аналогов. «Однако ответственность перевозчика не должна превышать 8,33 расчетных единиц за килограмм недостающего брутто-веса.»

Решение Апелляционного суда, 11-я коллегия, от 29.11.2016: Исключения из ограниченной ответственности были перечислены как «случаи объявления стоимости, превышающей лимит, указанный в накладной, за определенную плату, а также случаи, когда ущерб, регулируемый статьей 29, вызван недобросовестным поведением перевозчика или его виной, равносильной умышленному недобросовестному поведению».

Стамбул, 15-й АТМ, 26.06.2024, Д. 2023/178, Р. 2024/378: Решением суда иск был частично удовлетворен на основании расчета: «указано, что поврежденный материал весит 3,01 кг, предел ответственности составит 3,01 кг x 8,33 СДР/кг = 25,0733 СДР, 25,0733 СДР x 43,2433 СДР/TRY (24.06.2024 — дата, ближайшая к дате решения — курс СДР/TRY ЦБРТ) = 1.084,25 TL».

Остается ли лимит в воздушных перевозках 19 или 22 СДР?

Внимание: с 28 декабря 2024 года лимит на груз составит 26 СПЗ

Был применен пятилетний механизм пересмотра, предусмотренный статьей 24 Монреальской конвенции, в обзоре ИКАО за 2024 год фактор инфляции был установлен на уровне 17,9%, и лимиты были повышены с 28 декабря 2024 года. Лимит, указанный в пункте 3 статьи 22 относительно груза, был увеличен с 22 СПЗ до 26 СПЗ за килограмм. Лимит за смерть/телесные повреждения пассажира составил 151 880 СПЗ, задержка пассажира — 6 303 СПЗ, багаж — 1 519 СПЗ.

По этой причине расчеты, выполненные на основе 19 или 22 СПЗ в делах, касающихся перевозок после 28.12.2024, являются неполными. Следующие решения должны быть прочитаны с учетом их дат: каждое решение применяло лимит, действовавший на дату соответствующей перевозки.

Бакиркёйский 5-й гражданский суд первой инстанции, 21.11.2022, Рег. № 2022/175, Реш. № 2022/1101: было заявлено, что «согласно пункту 3 статьи 22 Монреальской конвенции, если не указана особая заинтересованность в отношении груза, ответственность перевозчика при перевозке багажа и груза ограничена 22 СПЗ за брутто-килограмм утраченного или поврежденного товара», и «хотя ответственность перевозчика соответствует фактическому размеру ущерба, сумма ответственности ограничена суммой, указанной в статье 22 договора»; кроме того, была сделана оценка: «не может быть и речи о том, чтобы ограниченная ответственность стала неограниченной в отношении перевозки багажа или груза».

Апелляционный суд Стамбула, 12-я гражданская палата, 27.10.2022, Рег. № 2020/201, Реш. № 2022/1498: подчеркивалось, что согласно статье 22 Конвенции, если не сделано специальное уведомление, ответственность «ограничена суммой в 19 Специальных прав заимствования за килограмм на дату ущерба»; а в случаях, когда уведомление было сделано, перевозчик «несет ответственность за уплату суммы, не превышающей заявленную сумму».

7-й ATM Стамбула, 22.10.2025, Э. 2020/772, К. 2025/765: было заявлено, что «ответственность перевозчика ограничена суммой, полученной путем умножения 22 СДР на килограмм валового веса перевозимого груза», был произведен расчет «224,5 кг x 22 = 4.939 СДР»; с определением, что «согласно курсу Центрального банка, наиболее близкому к дате решения, 1 СДР = 1.363 долл. США», верхний предел был установлен в размере 6.736,59 долл. США, и поскольку ущерб превысил этот потолок, было вынесено решение, ограниченное этим лимитом.

4-й ATM Стамбула, 23.12.2025, Э. 2024/464, К. 2025/931: было установлено, что «Конвенция в пункте 5 статьи 22 регулирует, в каких случаях перевозчик не может воспользоваться ограниченной ответственностью; хотя здесь предусмотрена возможность отмены ограниченной ответственности в отношении багажа и грузоотправителя, в отношении грузовых перевозок установлено, что ограниченная ответственность будет применяться абсолютно», и ответственность была ограничена «суммой, эквивалентной 396 СДР (18 кг x 22 СДР) в евро».

20-й ATM Стамбула, 24.05.2023, Э. 2022/480, К. 2023/419: В Монреальском режиме была принята позиция, что «невозможно отменить ограниченную ответственность, и ограниченная ответственность не может быть отменена даже в случаях грубой вины перевозчика»; было принято, что перевозчик несет не «ответственность за грубую вину», а «ответственность за вину», и сумма компенсации была определена как 79,90 СДР.

Стамбульский региональный апелляционный суд, 43-е гражданское отделение, 31.10.2024, Д. 2021/987, Р. 2024/1581 и 06.11.2025, Д. 2022/541, Р. 2025/1598: В обоих решениях был подтвержден лимит в 19 СДР, и была применена ограниченная ответственность, указав, что «даже если утрата или повреждение товара, являющегося предметом перевозки, вызваны умышленными или безрассудными действиями ответчика-перевозчика или его сотрудников, это не препятствует перевозчику воспользоваться ограниченной ответственностью в соответствии с положениями Конвенции» (во втором решении была сделана ссылка на постановление 11-го гражданского отделения Верховного суда от 13.03.2014 под номерами 2012/14200 Д. и 2014/4905 Р.).

Стамбульский региональный апелляционный суд, 43-е гражданское отделение, 28.11.2024, Д. 2021/1679, Р. 2024/1741: В дополнение к лимиту по грузу был уточнен принцип веса: «Согласно статье 22/4 Конвенции, в случае уничтожения, утери или задержки части груза или любого из содержащихся в нем материалов, вес, который будет учитываться при определении суммы ограниченной ответственности перевозчика, будет только весом соответствующей посылки или посылок.» Что касается обменного курса, несмотря на правило даты решения, расчет, сделанный на основе обменного курса на дату ущерба, был сохранен с учетом статуса апеллянта.

Стамбульский региональный апелляционный суд, 14-е гражданское отделение, 19.02.2026, Д. 2022/1447, Р. 2026/284: Было сочтено уместным определить вес, принимаемый за основу расчета, как 155 кг, основываясь на том, что «ответственность перевозчика по Конвенции, как правило, является ограниченной. Однако установлено, что в случаях, когда отправитель заявляет об особой выгоде для товара, являющегося предметом перевозки, и при необходимости уплачивает дополнительную плату, перевозчик несет ответственность за фактический ущерб».

Стамбул 14. АТМ, 28.01.2026, Е. 2023/748, К. 2026/79: Роль экспедитора была объяснена, и было заявлено, что «ответственность принимается экспедиторами в течение периода от получения товара от отправителя до его доставки получателю»; расчет был произведен как «27,25 x 22 = 599,5 SDR», и была определена сумма 821,35 USD; поскольку чистый вес поврежденного товара не мог быть определен, в соответствии со ст. 22/4 Монреальской конвенции, одна упаковка была признана полностью поврежденной.

По какому курсу рассчитывается СПЗ?

Тот же ущерб, тот же лимит, другая дата курса — и результат полностью меняется. Краткое содержание:

• Морские перевозки (ТТК ст. 1186/1): курс ЦБ Турции на день фактической оплаты (или дата, согласованная сторонами). Принцип даты поставки для автомобильных перевозок не применяется для морских.
• Внутренние автомобильные перевозки (ТТК ст. 882/4): дата передачи товара перевозчику.
• КДПГ (ст. 23/7): пересчитывается в национальную валюту государства, где находится суд, по текущему курсу на дату принятия решения или на дату, согласованную сторонами.
• Монреальская конвенция (ст. 23): курс на дату принятия решения.

Учитывая обесценивание турецкой лиры, это различие не является академическим. В случае длительного морского дела правило «дня фактической оплаты» создает значительное преимущество в пользу истца; напротив, в деле об автомобильных перевозках низкий курс на дату поставки снижает лимит. Поэтому в исковом заявлении требование должно быть сформулировано в СПЗ и с четким указанием даты курса.

Что ниже: лимит СПЗ или фактический ущерб?

Давайте вместе рассчитаем максимальную сумму и дату курса в морских, автомобильных и авиационных файлах; сразу увидите реальную стоимость файла.

0505 390 25 48 — Позвоните сейчас

Напишите в WhatsApp

В течение скольких дней вы должны сообщить о ущербе?

Это шаг, предшествующий расчету максимальной суммы. Несвоевременное уведомление не всегда отменяет право на компенсацию, но перекладывает бремя доказывания в пользу того, кто его несет, и значительно ослабляет дело.

Режим	Внешне видимое повреждение	Скрытое (внешне невидимое) повреждение	Задержка	Последствие
Морские перевозки — ТТК ст. 1185	Письменное уведомление не позднее момента доставки	Непрерывно 3 дня с момента доставки	—	Возникает презумпция, что груз был доставлен в соответствии с транспортной накладной и что ущерб произошел по причине, за которую перевозчик не несет ответственности (обратное может быть доказано)
Автомобильные перевозки — ТТК ст. 889	Не позднее момента доставки	7 дней с момента доставки	21 день с даты, когда должна была быть осуществлена доставка	Перемещение бремени доказывания
КДПГ ст. 30	В момент доставки	7 дней	21 день	Презумпция и трудности доказывания
Монреальская конвенция ст. 31	—	14 дней	21 день	Потеря права на иск, если уведомление не сделано в срок

В соответствии со ст. 1185/2 ТТК, если осмотр груза был произведен судом, компетентным органом или официально назначенными экспертами с участием сторон, то дополнительное уведомление не требуется. На практике наиболее надежным способом является оформление акта о доставке с отметкой о оговорке в момент доставки и одновременное приглашение эксперта.

В течение какого срока вы должны подать иск?

• Морские перевозки: иски, предъявляемые к перевозчику, как правило, подлежат годичному сроку исковой давности. Началом срока является дата доставки товара, а в случае полной утраты — дата, когда товар должен был быть доставлен.
• Автомобильные перевозки (ТТК ст. 855): как правило, один год; три года, если ущерб причинен умышленно или по неосторожности с осознанием вероятности возникновения ущерба.
• КДПГ (ст. 32): один год; три года в случае умысла или вины, эквивалентной умыслу.
• Монреальская конвенция (ст. 35): двухлетний пресекательный срок; этот срок не прерывается и не приостанавливается, как срок исковой давности.

Поскольку расчет срока может варьироваться в зависимости от дела и транспортных документов, в каждом деле требуется отдельное подтверждение даты начала и применимого режима.

Какие документы следует собрать до открытия дела?

• Коносамент / документ CMR / авианакладная — особенно было ли указано количество посылок в контейнере
• Коммерческий счет-фактура, упаковочный лист и ведомость брутто/нетто веса (без них невозможно рассчитать лимит ответственности)
• Протокол доставки, запись оговорки, отчет о взаимообмене контейнерами и записи о пломбах
• Отчет эксперта / сюрвейера и фотографии; по возможности, акт обследования, составленный с участием сторон
• Договор перевозки и условия на оборотной стороне коносамента — есть ли отказ от лимита ответственности или декларация стоимости?
• Счет-фактура за фрахт (обязателен в делах о просрочке, поскольку лимит ответственности привязан к фрахту)
• Страховой полис и, при наличии, документы о регрессе
• Переписка: дата и адресат уведомления об ущербе

Часто задаваемые вопросы

Перевозчик говорит: «моя ответственность ограничена СПЗ». Есть ли смысл подавать иск?

Чаще всего смысл есть. Потолок — это верхний предел; если ваш фактический ущерб ниже потолка, присуждается вся сумма ущерба. Кроме того, указание содержимого контейнера в коносаменте, превышение расчета по весу над расчетом по количеству мест или отказ перевозчика от лимита могут значительно увеличить потолок.

Производится ли расчет СПЗ также и для фактического ущерба, который остается ниже потолка?

Расчет производится, но это не меняет результата. Суд сначала определяет фактический ущерб в месте и на дату выгрузки; если эта сумма ниже потолка, присуждается фактический ущерб. Потолок вступает в силу только тогда, когда ущерб превышает его.

Что произойдет, если количество мест в контейнере не указано в коносаменте?

В соответствии со ст. 1186/3 ТТК, весь контейнер считается одним местом или единицей. В этом случае расчет по количеству мест остается на уровне 666,67 СПЗ, и обычно расчет по килограммам (2 СПЗ/кг) оказывается выше. Применяется тот расчет, который выше.

Если я подам иск на основании деликта, освобожусь ли я от ограниченной ответственности?

Нет. В соответствии со ст. 1190 ТТК, положения об освобождении от ответственности и ограничении ответственности также применяются к требованиям, предъявляемым к перевозчику на основании деликта из-за утраты, повреждения или задержки доставки груза.

Снимает ли грубая небрежность перевозчика ограничение?

В морских и автомобильных перевозках критерием является не грубая небрежность, а умысел или безрассудство (ст. 1187 и ст. 886 ТТК; ст. 29 КДПГ). В авиаперевозках грузов предел является абсолютным: в судебных решениях принимается, что ограниченная ответственность не может быть снята даже в случае грубой небрежности.

Действительно ли лимит в авиаперевозках стал 26 СПЗ?

Да. В результате пятилетнего пересмотра ИКАО лимит ответственности за груз с 28 декабря 2024 года был увеличен с 22 СДР до 26 СДР за килограмм. Для перевозок до этой даты применяются 19 или 22 СДР, действовавшие в соответствующий период.

Мой ущерб от задержки намного превышает фрахт. Могу ли я получить полную сумму?

В морских перевозках нет. Ответственность перевозчика за задержку ограничена двумя с половиной размерами фрахта, подлежащего уплате за задержанный груз, и эта сумма не может превышать общий фрахт. Если груз также был поврежден или утрачен из-за задержки, применяются лимиты потери/повреждения.

Увеличится ли фрахт, если я заявлю стоимость, стоит ли оно того?

Если вид и стоимость груза заявлены до погрузки и внесены в транспортный документ, то ограниченная ответственность не применяется. Для дорогостоящих и легких грузов (электроника, запчасти, лекарства) стоимость декларирования обычно остается незначительной по сравнению с разницей между лимитом и фактическим ущербом. Однако умышленное недостоверное заявление полностью снимает ответственность перевозчика в соответствии со статьей 1186/5 ТКК.

На судне произошел пожар, судовладелец учредил фонд. Что будет с моими требованиями?

Судовладелец может применить общее ограничение ответственности на основе тоннажа судна в соответствии с LLMC и Протоколом 1996 года, со ссылкой на статьи 1328 и 1329 ТКК; в этом случае кредиторы получат пропорциональную долю из фонда. Лимиты были увеличены примерно на 51% с 8 июня 2015 года. Доказательство вины является определяющим в этих делах.

Какой режим применяется при мультимодальной перевозке?

Как правило, применяется режим, соответствующий этапу, на котором возник ущерб. Если невозможно определить, на каком этапе произошел ущерб, решающими являются положения договора и транспортные документы. Поэтому акты приемки-передачи по этапам и отчеты о передаче контейнеров имеют решающее значение.

Почему в этих файлах важно правильно вести процесс?

Дела о компенсации за перевозку, прежде чем основываться на правовом аргументе, опираются на правильный расчет. Несколько технических решений, принятых в одном и том же случае, полностью меняют результат:

• Какой режим будет применяться (ст. 882 ТТК, ст. 1186, КДПГ или Монреальская конвенция) изменяет потолок между 8,33 СПЗ и 666,67 СПЗ.
• Наличие или отсутствие указания содержимого контейнера в коносаменте может изменить потолок в сотни раз.
• Неправильный выбор даты курса даже правильно рассчитанный потолок превращает в неполное требование.
• Пропуск срока уведомления перекладывает бремя доказывания в пользу перевозчика.
• Сроки исковой давности и пресекательные сроки варьируются от режима к режиму; двухлетний срок по Монреальской конвенции не прерывается и не приостанавливается.
• Если утверждение о умысле/безрассудстве не подкрепляется конкретными доказательствами, потолок сохраняется; строить иск на этом утверждении — рискованный выбор.
• Неуказание суммы требования в СПЗ и с правильной датой курса, а также непринятие процессуальных мер, таких как сохранение прав на излишне заявленное, приводит к потере прав.

Регионы Стамбула и его окрестностей, где эти споры концентрируются

Дела о повреждении груза и компенсации за перевозку концентрируются в портах, на верфях и логистических линиях Стамбула. На Анатолийской стороне верфи, склады и логистические объекты в районе Тузла, Пендик, Картал, Малтепе, Султанбейли и Бейкоз; на Европейской стороне линия Авджылар, Бейликдюзю, Кючюкчекмедже, Зейтинбурну, Бакыркёй и Башакшехир с окрестностями Амбарлы; кроме того, с точки зрения авиаперевозок, выделяются окрестности Арнавуткёй (Аэропорт Стамбул) и Пендик (Сабиха Гёкчен). Со стороны Коджаэли порты Гебзе, Диловасы, Чайырова, Дарыджа и Кёрфез, а также организованные промышленные зоны составляют значительную часть этих дел.

Тип спора также варьируется в зависимости от региона: в контейнерных терминалах обсуждаются количество мест и записи в коносаментах, в то время как для навалочных и проектных грузов – метод разгрузки и дефекты обработки; в авиаперевозках – температурная цепочка и количество упаковок. Во всех трех типах определяющим фактором является надлежащее документирование обнаружения ущерба в момент доставки.

Юридическая фирма 2M Hukuk

Основатель: Адвокат Мерием Гюнай. Наш офис осуществляет деятельность в области морского торгового и транспортного права, ареста судов и морского принудительного исполнения, коммерческих споров, городской трансформации и кондоминиумов, права иностранцев и административного судопроизводства. Мы ведем дела в основных коммерческих судах на Анатолийской и Европейской сторонах Стамбула, а также в окрестностях Коджаэли.

Адрес: район Постане, улица Сехер, №: 18/2, Тузла / Стамбул
Телефон: 0505 390 25 48  |  Электронная почта: info\\@2mhukuk.com

О бюро  |  Все статьи

Источники и законодательство

• Турецкий торговый кодекс № 6102 — ст. 855, 879, 880-883, 886, 889, 1185, 1186, 1187, 1190, 1328, 1329 (mevzuat.gov.tr)
• Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям (LLMC) 1976 года и Протокол от 2 мая 1996 года; поправки 2012 года к Протоколу (Комитет по правовым вопросам ИМО, Резолюция LEG.5(99)), вступившие в силу 8 июня 2015 года
• КДПГ — Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов, ст. 23, 29, 30, 32
• Монреальская конвенция 1999 года, ст. 22, 23, 24, 31, 35; пересмотренные лимиты в соответствии с обзором ИКАО 2024 года (вступление в силу 28 декабря 2024 года)
• Закон о международном частном и процессуальном праве № 5718, ст. 1

Настоящая статья подготовлена в общих информационных целях и не является юридическим заключением или советом. Каждое дело должно быть оценено на основании собственных документов и доказательств. Для актуальных текстов судебных решений, упомянутых в статье, рекомендуется получить подтверждение из систем UYAP и официальных банков решений.