Les cases de la face avant et les clauses de la face arrière du connaissement d’affrètement de type CONGENBILL ; leur fonction, le risque qu’elles engendrent et leur statut au regard des dispositions impératives du Code de commerce turc.

Les connaissements en circulation sur le marché se divisent en deux familles :

Connaissements de forme courte (d’affrètement) — utilisés dans le transport de vrac et le tramping ; CONGENBILL en est l’exemple le plus courant. Leur face arrière ne contient que quelques clauses ; le contenu essentiel du contrat provient du contrat d’affrètement par renvoi. Par conséquent, ils ne peuvent pas être lus seuls.

Connaissements de forme longue (de ligne régulière) — utilisés dans le transport de ligne régulière et de conteneurs ; leur face arrière contient des dizaines de clauses et ils se suffisent à eux-mêmes.

Les cinq points critiques pour le praticien sont les suivants :

Clause de renvoi (incorporation) : Elle incorpore la clause de droit et d’arbitrage/compétence du contrat d’affrètement dans le connaissement. Cette phrase unique détermine si l’affaire peut être entendue en Turquie.

Clause General Paramount : Elle active le régime de La Haye ou de La Haye-Visby ; elle affecte directement le plafond de responsabilité et le délai de prescription.

Bloc de signature : Le fait que le document soit signé au nom du capitaine/armateur ou de l’affréteur, détermine contre qui une action en justice doit être intentée.

Mentions « Unknown » et « apparent good order » : Elles définissent la force probante du connaissement net et la charge de la contre-preuve.

Article 1243 du Code de commerce turc : Lorsque le droit turc est applicable, toutes les clauses et conditions qui suppriment ou réduisent, directement ou indirectement, les responsabilités légales du transporteur sont nulles. De nombreuses clauses figurant dans les formulaires imprimés ne peuvent pas passer ce filtre.

1. Les deux familles de connaissements : Forme courte et Forme longue

Les connaissements rencontrés dans la pratique se divisent en deux catégories selon leur fonction et leur structure, et cette distinction détermine dès le départ la manière dont le dossier sera établi.

Le CONGENBILL est un connaissement de charte-partie préparé pour être utilisé avec le GENCON, la charte-partie de voyage pour vrac sec la plus couramment utilisée au monde. Le formulaire a été mis à jour après 1994, en 2007, 2016 et 2022 ; cependant, les anciennes versions sont toujours largement en circulation dans la pratique. Par conséquent, identifier la version du document en votre possession est la première étape de l’analyse.

Note : Dans cet article, les textes des clauses ne sont pas cités textuellement ; leur fonction, le risque qu’elles engendrent et leur statut au regard du droit turc sont analysés. Les droits d’auteur des formulaires types appartiennent aux organisations concernées, et les textes officiels doivent être obtenus auprès de sources autorisées.

2. Les boîtes de la face avant : Analyse boîte par boîte

Une partie importante des litiges ne découle pas des clauses au verso, mais plutôt de la manière dont les cases de la face avant sont remplies. Le tableau ci-dessous indique la fonction juridique de chaque case et le point auquel l’opérateur doit prêter attention.

Détail souvent négligé : Dans certains formulaires, à l’intérieur ou à côté de la case du fret, des mentions telles que « ARBITRATION LONDON, ENGLISH LAW TO APPLY » et « FIOST » sont ajoutées, soit manuscritement, soit par tampon. Ces brèves expressions déterminent le lieu de résolution des litiges, le droit applicable et la partie responsable des frais de chargement et de déchargement. Lors de l’examen du connaissement, les mentions manuscrites et estampillées figurant au recto doivent être lues avec autant d’attention que les clauses imprimées ; car en cas de contradiction, la mention spécialement ajoutée prévaut sur le texte imprimé.

3. La mention « Shipped in Apparent Good Order and Condition »

Cette mention, imprimée au recto du formulaire, déclare que la cargaison a été embarquée en apparemment bon ordre et état. C’est la mention qui rend le connaissement « net » (clean) et qui a, en pratique, trois conséquences :

Elle établit une présomption : Il est présumé que la cargaison a été reçue en bon état apparent. Si des dommages sont constatés à l’arrivée, cela constitue un argument solide en faveur du fait que les dommages sont survenus pendant le transport.

Elle est limitée à l' »apparence » seulement : Des aspects tels que l’état intérieur de l’emballage, les vices cachés ou le taux d’humidité ne sont pas couverts par cette déclaration.

Elle est renforcée vis-à-vis des tiers : Lorsque le connaissement est endossé à un tiers de bonne foi, la possibilité pour le transporteur d’invoquer le contraire de cette déclaration est considérablement réduite.

Sonstipulée en pratique : Le transporteur, s’il a des doutes sur l’état de la cargaison, émet un connaissement « sali » (claused) en y apposant une réserve (remark). Cependant, dans les transactions sous accréditif, un connaissement sali n’étant pas accepté par la banque, il est courant en pratique que le transporteur délivre un connaissement propre en obtenant une lettre d’indemnité du chargeur. La validité de ces lettres d’indemnité est limitée dans les cas de tromperie (fraude) envers des tiers : le transporteur reste lié par le contenu du connaissement envers le tiers et ne peut se retourner que contre le chargeur.

4. « Clause Inconnue » : Clause Poids, Quantité et Contenu Inconnus

Presque tous les modèles de connaissements comportent, au recto, une mention imprimée indiquant que le poids, la mesure, la qualité, la quantité, l’état, le contenu et la valeur sont inconnus du transporteur. Dans le transport par conteneurs, cela correspond aux mentions « shipper’s load, stow and count » et « said to contain ».

Fonction : Empêcher que le transporteur soit tenu responsable de l’exactitude des déclarations établies sur la base des dires du chargeur. Le transporteur ne peut pas contrôler physiquement le contenu d’un conteneur scellé ou le tonnage réel d’une cargaison en vrac.

Limite : Cette clause n’est pas illimitée. Son effet protecteur s’affaiblit dans les cas où le transporteur dispose de moyens de contrôle raisonnables — par exemple, la possibilité d’effectuer une enquête de tirant d’eau pour les cargaisons en vrac, de compter le nombre de colis, ou l’état apparent de l’emballage. De plus, la clause ne peut être interprétée de manière à annuler entièrement la disposition légale concernant la force probante du connaissement.

Point critique pour le praticien : Conformément à l’article 1243/2 du Code de commerce turc, toutes les clauses et conditions qui ont pour effet d’inverser la charge de la preuve établie par la loi en faveur du transporteur, sont soumises aux mêmes dispositions que les clauses excluant ou limitant la responsabilité ; c’est-à-dire qu’elles sont nulles. Par conséquent, dans les dossiers où le droit turc est applicable, l’interprétation de la clause « inconnu » qui transférerait entièrement la charge de la preuve à l’intéressé de la cargaison doit être directement contestée.

5. Nombre d’exemplaires et la clause d' »Accomplissement »

Le connaissement est émis en plusieurs exemplaires originaux et le nombre d’exemplaires est indiqué dans une case distincte du formulaire. Il est également précisé dans le texte imprimé qu’en cas d’exécution de l’un des exemplaires, les autres deviennent caducs.

Pourquoi est-ce important ?

La cargaison est livrée en échange de la présentation d’un seul exemplaire original ; après la livraison, les exemplaires restants n’ont plus de valeur.

Si l’un des exemplaires est perdu, le paiement par lettre de crédit est bloqué car le jeu complet (full set) ne peut être complété ; une procédure d’annulation/de présentation est nécessaire.

Lorsque des réclamations contradictoires sont présentées avec des exemplaires détenus par différentes personnes, un litige surgit entre le premier présentateur et le titulaire légitime.

Mesure pratique : Le nombre d’exemplaires, leur emplacement et lequel est détenu par la banque, doivent être enregistrés séparément dans le dossier d’expédition. C’est l’une des premières questions à poser en cas de litige.

6. Lieu et Date d’Émission : Risque de Rétrodatation

La date d’émission du connaissement doit, en règle générale, refléter la date d’achèvement du chargement. L’antidatage de cette date afin de se conformer aux termes de la lettre de crédit est une pratique courante, mais qui entraîne de graves conséquences :

Le document comportant des informations inexactes, la responsabilité du transporteur envers les tiers est engagée.

Le transporteur peut perdre le droit de bénéficier des limites de sa responsabilité.

Les clubs P&I excluent généralement de la couverture les réclamations découlant de connaissements antidatés.

Selon la situation, la responsabilité pénale peut également être engagée.

Le lieu d’émission, quant à lui, est un point de connexion indirect dans l’analyse du droit applicable et, dans certains cas, dans le débat sur la compétence.

7. Bloc de signature : La ligne la plus critique du connaissement

Dans les formulaires modèles, la zone de signature indique que le document a été signé par le capitaine ou l’agent maritime. Cependant, en pratique, la qualité en laquelle la signature a été apposée détermine directement contre qui l’action sera dirigée.

L’erreur la plus coûteuse en pratique : La mauvaise désignation de la partie adverse. Si une action en justice est intentée sans déterminer si le dossier concerne un « owner’s bill » ou un « charterer’s bill », la demande sera rejetée pour défaut de qualité, et entre-temps, le délai de prescription d’un an expirera. C’est pourquoi une action en justice ne doit pas être intentée sans une évaluation conjointe du bloc de signature, du registre naval et de la chaîne des chartes-parties.

8. Clause 1 — Référence à la Charte-Partie (Incorporation Clause)

Fonction de la clauseElle transfère au connaissement toutes les dispositions, conditions, libertés et exceptions de la charte-partie — y compris la clause de droit et d’arbitrage/de résolution des litiges —. Le connaissement abrégé tire son contenu contractuel de cette seule clause.

Cette clause est le cœur du connaissement abrégé et soulève trois problèmes distincts :

8.1. Quelle charte-partie ?

Si la case de date au recto est laissée vide ou s’il existe une chaîne de chartes-parties (charte-partie principale – sous-charte-partie), il devient incertain à quel contrat il est fait référence. Dans les nouvelles versions, cette incertitude a été tentée d’être résolue par une disposition stipulant que si la date est manquante, la charte-partie de voyage pertinente sera prise comme base. Dans les anciennes versions, le problème est résolu par interprétation.

8.2. Le porteur du connaissement n’a pas vu la charte-partie

Lorsque le connaissement est transféré par endossement, le nouveau porteur n’a souvent jamais vu la charte-partie à laquelle il est fait référence. Malgré cela, le fait d’être soumis aux conditions de ce contrat — notamment la clause d’arbitrage — par la clause de renvoi, est l’un des sujets les plus débattus dans la pratique.

8.3. Que se passe-t-il en cas de contradiction ?

Si les conditions imprimées du connaissement sont en contradiction avec les conditions de la charte-partie intégrées par renvoi, en règle générale, les dispositions propres au connaissement prévalent. De même, la clause Paramount du connaissement prime sur la disposition correspondante de la charte-partie.

Première étape pour le praticien : La première tâche de l’avocat qui reçoit un connaissement abrégé est d’identifier la charte-partie à laquelle il est fait référence, ainsi que sa date, et d’en obtenir une copie complète. Sans ce document, il est impossible de connaître la loi applicable, le lieu de résolution des litiges, le régime des surestaries/détenues, la réglementation FIO-FIOS et les limites de responsabilité. Si elle ne peut être obtenue, elle doit être demandée par écrit à l’autre partie ; si elle n’est pas fournie, la production du document doit être demandée au tribunal au stade du procès.

9. Clause 2 — Clause Paramount Générale

Fonction de la clauseElle détermine quel régime de responsabilité international sera applicable au connaissement. Elle établit une structure progressive : d’abord la législation des Règles de La Haye en vigueur dans le pays de chargement, à défaut, la législation correspondante du pays de destination, et à défaut de celle-ci, les propres dispositions de la Convention. Dans les trafics où les Règles de La Haye-Visby s’appliquent de manière impérative, ce régime entre directement en jeu.

Cette clause entraîne les conséquences suivantes pour le praticien :

Plafond de responsabilité : Les plafonds du régime de La Haye et du régime de La Haye-Visby sont différents ; de plus, l’application ou non du Protocole relatif aux DTS modifie directement le calcul.

Délai de prescription : Ces régimes prévoient un délai d’un an pour les réclamations relatives à la cargaison, et ce délai est en principe forclusif.

Cas d’exonération de responsabilité : Les défauts techniques, l’incendie et d’autres exceptions découlent de ce régime.

Résolution des conflits : La clause Paramount, comme son nom l’indique, prévaut sur les autres clauses.

Du point de vue du droit turc : En Turquie, la responsabilité du transporteur maritime est réglementée par les dispositions (art. 1178 et suivants) du Code de commerce turc n° 6102, issues de La Haye/La Haye-Visby, et ces dispositions sont impératives. Par conséquent, lorsque le droit turc est appliqué, il n’est pas possible que la clause Paramount ait pour effet de réduire le niveau de protection en dessous de celui prévu par le Code de commerce turc. La clause n’est valable que dans la mesure où elle augmente le niveau de protection.

10. Clause 2(c) — Exception pour le pré-chargement/post-déchargement, le pont et les animaux vivants

Le dernier alinéa de la clause Paramount des formulaires types restreint la responsabilité du transporteur de trois manières : la période avant le chargement et après le déchargement, la durée pendant laquelle la cargaison est sous la garde d’un autre transporteur, et le transport de marchandises sur le pont et d’animaux vivants.

C’est la clause la plus agressive du formulaire et la plus problématique face au droit turc.

Le filtre de l’art. 1243 du Code de commerce turc : Conformément à l’art. 1243/1 du Code de commerce turc ; toutes les clauses et conditions qui suppriment ou restreignent directement ou indirectement à l’avance les obligations et responsabilités découlant des articles 1141, 1150, 1151 et 1178 à 1192 relatifs aux obligations et responsabilités du transporteur ; des articles 1145–1149, 1165 et 1208 relatifs aux obligations et responsabilités du chargeur et de l’expéditeur ; et des articles 1228–1242 relatifs aux documents de transport maritime sont nulles et non avenues.

L’article 1178 du Code de commerce turc (TTK) étend la période de responsabilité du transporteur de la réception des marchandises jusqu’à leur livraison. Par conséquent, une clause imprimée qui exclut entièrement la période avant le chargement et après le déchargement de la responsabilité, en application du droit turc, **entre en conflit avec cet article**. La même chose s’applique à une clause qui laisse la cargaison en pontée inconditionnellement aux risques du chargeur.

La loi établit également un équilibre important à l’article 1243/3 : l’invalidité des clauses et conditions qui suppriment ou restreignent la responsabilité **n’entraîne pas l’invalidité des autres dispositions du contrat de transport ou du connaissement**. En d’autres termes, la clause viciée est écartée, le document reste valide.

**La seule exception — le transporteur de fait :** L’article 1192 du Code de commerce turc (TTK) autorise une clause d’exonération de responsabilité dans un domaine limité. Si le contrat de transport stipule qu’une partie spécifique du transport sera effectuée par une personne autre que le transporteur, une clause peut être insérée stipulant que le transporteur ne sera pas responsable de la perte, du dommage ou du retard de livraison survenant dans cette section pendant que les marchandises sont sous le contrôle du transporteur de fait. Cependant, la loi y ajoute une soupape de sécurité : **de tels accords sont nuls et non avenus si aucune action en justice ne peut être intentée contre le transporteur de fait devant un tribunal turc compétent**. En d’autres termes, l’ayant droit à la cargaison ne peut pas être laissé sans recours.

11. Clause 3 — Avarie commune (General Average)

**Fonction de la clause**Elle détermine selon quelles règles et où l’avarie commune sera dispachée. Dans les formulaires standards, les Règles d’York et d’Anvers sont prises pour base et Londres est généralement prévue comme lieu de dispache ; si un autre lieu a été convenu dans la charte-partie, celui-ci est applicable. La clause stipule également que la cargaison paiera sa contribution à l’avarie commune, même si celle-ci résulte d’une faute du capitaine, du pilote ou des gens de mer.

Points importants pour l’applicateur :

Quelle version de York-Anvers ? Parmi les versions de 1994, 2004 et 2016, il existe des différences, notamment en ce qui concerne l’inclusion des frais de sauvetage et des frais de port dans l’avarie commune. Les formulaires d’anciennes versions peuvent faire référence à d’anciennes règles.

Si le lieu de dispache est Londres, le processus est géré par un dispacheur étranger ; les coûts et la charge de temps augmentent.

Garantie (GA bond / GA guarantee) : La cargaison ne sera pas livrée sans la fourniture d’une garantie pour la part d’avarie commune. Pour les cargaisons assurées, l’assureur fournit la garantie ; pour les cargaisons non assurées, un dépôt en espèces est demandé.

Défense de faute : La clause stipule que la contribution sera payée malgré la faute du capitaine et des membres de l’équipage ; cependant, l’intéressé à la cargaison peut s’y opposer en alléguant que l’événement résulte de la violation de l’obligation de navigabilité du transporteur.

12. Clause 4 — New Jason Clause

Fonction de la clause : En cas d’accident, de péril, de dommage ou de catastrophe survenant avant ou pendant le voyage — quelle qu’en soit la cause, même si elle résulte d’une négligence — lorsque le transporteur n’est pas légalement ou contractuellement responsable, elle assure la participation des intéressés à la cargaison à l’avarie commune, au sauvetage et aux dépenses spéciales. Elle permet également d’exiger un dépôt pour la contribution estimée avant la livraison.

La justification historique de la clause est que, dans certains ordres juridiques (notamment aux États-Unis), le transporteur ne peut pas demander de contribution d’avarie commune en cas de négligence. La clause remédie contractuellement à cette conséquence.

Note pour le praticien : La clause New Jason entre essentiellement en jeu lorsque le transporteur bénéficie de l’exception de défaut technique. L’argument contraire du chargeur est de démontrer que l’événement n’est pas dû à un défaut technique mais à un défaut commercial ou à l’innavigabilité ; lorsque cela est prouvé, l’effet protecteur de la clause est largement annulé. De plus, le montant et la méthode de calcul de la caution exigée avant la livraison peuvent être vérifiés séparément via le rapport de dispache.

13. Clause 5 — Clause de collision des deux parties fautives

Fonction de la clause : Lorsqu’un navire est impliqué dans une collision résultant de la négligence d’un navire adverse ainsi que de la faute de ses propres marins concernant la navigation ou la gestion du navire, elle stipule que les chargeurs doivent indemniser le transporteur pour le montant qu’ils ont recouvré auprès du navire adverse et que le navire adverse a ensuite récupéré auprès du navire transporteur. La clause s’applique également en cas de collision impliquant plus d’un navire ou objet.

La logique de la clause est la suivante : Le transporteur n’est pas responsable envers le chargeur en raison de l’exception de défaut technique. Cependant, si le chargeur recouvre ses dommages auprès du navire adverse, et que ce navire adverse exerce un recours pour une partie de ce montant contre le navire transporteur, le transporteur devient indirectement responsable. La clause répercute ce résultat indirect sur le chargeur.

Attention concernant le droit turc : Cette clause modifie, en fin de compte, le régime de responsabilité légale du transporteur indirectement au détriment de l’intéressé par la cargaison. L’expression « directement ou indirectement » de l’article 1243/1 du Code de commerce turc (TTK) vise précisément ce type de dispositions détournées. Par conséquent, dans un dossier où le droit turc est appliqué, la validité de la clause Both-to-Blame peut être sérieusement remise en question. Il est également connu en droit comparé que cette clause est jugée invalide dans certaines juridictions.

14. Clause Himalaya et Protection du Sous-Traitant

Fonction de la clause Elle étend les limites de responsabilité et les défenses dont bénéficie le transporteur aux marins, agents, sous-traitants, entreprises de terminal et de manutention, remorqueurs et autres auxiliaires similaires. L’objectif est d’empêcher que l’intéressé par la cargaison puisse contourner le transporteur en intentant directement une action contre ces personnes et ainsi dépasser les limites (de responsabilité).

Dans les modèles actuels, une clause Himalaya standard préparée par les organisations sectorielles est utilisée. Les conséquences pour le praticien sont :

Une action directe intentée contre l’opérateur portuaire ou la société de manutention est limitée, dans la mesure où la clause est valide, par les plafonds du transporteur.

En revanche, la clause ne fournit pas de protection en cas de faute intentionnelle ou de comportement téméraire.

Étant donné que la responsabilité des préposés du transporteur et du transporteur de fait est déjà réglementée aux articles 1191-1192 du Code de commerce turc (TTK), les parties de la clause qui vont au-delà du régime légal sont soumises au contrôle de l’article 1243.

15. Apports des Révisions de 2007, 2016 et 2022

Le modèle de connaissement a été mis à jour plusieurs fois depuis 1994. Le praticien doit absolument identifier la version du document en sa possession ; car les différences ci-dessous modifient le cours du dossier.

Comment identifier la version ? Le nom de code et l’indication de l’année d’impression (« EDITION 1994 », « 2007 », « 2016 », « 2022 ») figurant sur le bord supérieur ou inférieur du formulaire sont vérifiés. Si le document a été scanné et ses bords coupés, la version peut être estimée en fonction du nombre et du contenu des clauses ; cependant, il est essentiel de fournir au dossier une copie complète et lisible.

16. Clauses supplémentaires dans les connaissements de longue forme (Liner)

Au verso des connaissements de longue forme utilisés dans le transport par conteneurs et les lignes régulières, se trouvent de nombreuses clauses absentes des formes courtes. Les risques les plus fréquemment rencontrés par les praticiens sont les suivants :

17. Le filtre du droit turc : Article 1243 du Code de commerce turc et validité de la clause

Dans un dossier où le droit turc est appliqué, les clauses du connaissement sont soumises individuellement aux trois questions suivantes :

La clause supprime-t-elle ou restreint-elle à l’avance,  directement ou indirectement, les dettes et responsabilités découlant des articles énumérés à l’art. 1243/1 du Code de commerce turc ?

La clause entraîne-t-elle la cession des droits découlant de l’assurance au transporteur ou le renversement de la charge de la preuve en faveur du transporteur ? (art. 1243/2)

La clause est-elle une condition générale et a-t-elle été notifiée à l’autre partie avant la conclusion du contrat ?

Si l’une de ces trois questions reçoit une réponse affirmative, la clause peut être considérée comme invalide. La loi a également clarifié la conséquence : l’invalidité n’affecte que la disposition concernée; le reste du connaissement demeure valable (art. 1243/3).

Rappel important : Cette évaluation repose sur l’hypothèse que le droit turc est applicable au litige. Si la clause de choix de loi dans le connaissement est valide et qu’une loi étrangère doit être appliquée, la situation change complètement. Par conséquent, pour chaque dossier, la loi applicable doit d’abord être déterminée, puis la clause doit être examinée.

18. Liste de contrôle de 15 minutes pour le praticien

Le balayage rapide qu’un avocat, recevant un nouveau connaissement, doit effectuer avant d’examiner le dossier en profondeur :

Quel est le type et la version du formulaire ? Forme courte ou forme longue ? Année d’impression ?

Que dit le bloc de signature ? Connaissement du propriétaire ou connaissement de l’affréteur ?

Quelle charte-partie est référencée ? La date est-elle remplie ou vide ? Y a-t-il une copie ?

Où se trouve la clause de droit et de juridiction/arbitrage ? Y a-t-il un cachet/une écriture manuscrite au recto ?

Quel régime la clause paramount invoque-t-elle ? La Haye, La Haye-Visby, ou y a-t-il le Protocole SDR ?

Le connaissement est-il net ou avec réserves ? Y a-t-il une remarque ?

Quelle est l’étendue de la clause d’inconnu ? Est-elle en contradiction avec le rapport de jaugeage ou de décompte ?

Le nombre de colis/pièces est-il indiqué ? Cela affecte directement le plafond de responsabilité.

Y a-t-il une mention de cargaison en pontée ? Le consentement est-il documenté ?

Quel est le nombre d’exemplaires et où sont-ils ? Le jeu complet est-il au complet ?

La date d’émission est-elle conforme à la date de chargement ?

Qui est le destinataire, quelle est la chaîne d’endossement ? Qui est le défendeur actif ?

Combien de temps s’est écoulé depuis la date de livraison ? Que reste-t-il de la période d’un an ?

19. Scénarios de litiges typiques

19.1. Objection à l’arbitrage via la clause de référence

La partie intéressée par la cargaison intente une action en justice en Turquie ; le défendeur soulève une exception d’incompétence en affirmant qu’une clause d’arbitrage est contenue dans la charte-partie à laquelle le connaissement fait référence. La discussion porte sur la question de savoir si la référence est suffisamment large pour englober la clause d’arbitrage, si la date et l’identité de la charte-partie sont déterminées, et si le porteur peut être soumis à cette condition.

19.2. Manquant (shortage) sur cargaison en vrac

La quantité pesée à l’arrivée est inférieure au tonnage indiqué sur le connaissement. Le transporteur se fonde sur la clause « unknown ». La partie intéressée par la cargaison s’y oppose en présentant les rapports de jaugeage des ports de chargement et de déchargement, les bordereaux de pesée et les taux de freinte ; elle soutient également que la charge de la preuve ne peut être inversée conformément à l’article 1243/2.

19.3. Dommage à la cargaison en pontée

La cargaison a été transportée en pontée et a été mouillée. Le transporteur s’appuie sur la mention imprimée de pontée. La partie intéressée par la cargaison soutient qu’il n’y avait pas de consentement, que la coutume commerciale n’exigeait pas un tel transport et que la mention est invalide au regard de l’article 1243.

19.4. Absence d’indication du nombre de colis dans le conteneur

Seul le nombre de conteneurs est indiqué sur le connaissement. En cas de dommage, le transporteur calcule le plafond en considérant le conteneur entier comme une seule unité. La partie intéressée par la cargaison vérifie si le calcul basé sur le kilogramme donne un résultat plus élevé et demande la levée du plafond en invoquant l’intention/la témérité (faute inexcusable).

19.5. Litige de garantie après avarie commune

Le dispacheur exige un dépôt élevé avant la livraison. L’intéressé à la cargaison obtient une lettre de garantie de son assureur pour faire libérer la cargaison, puis conteste la contribution en alléguant que l’incident est dû à l’innavigabilité.

20. Erreurs courantes

Ne lire que le recto. Le contenu du contrat ne peut être connu sans le verso.

Évaluer seul le connaissement forme courte. Aucune analyse ne peut être faite sans la charte-partie.

Omettre la qualité du signataire. C’est la cause la plus fréquente d’un recours mal dirigé.

Ignorer les mentions manuscrites et les tampons. Ceux-ci ont priorité sur le texte imprimé.

Considérer les clauses valables d’emblée. L’art. 1243 du Code de commerce turc vise directement de nombreuses clauses du formulaire.

Ne pas déterminer la version. Les différences entre la version 1994 et la version actuelle modifient le cours du dossier.

Ne pas faire imprimer le nombre de colis. C’est la mesure de protection juridique la moins chère au stade de l’expédition.

Ne pas suivre les exemplaires. Un exemplaire perdu bloque les processus d’accréditif et de livraison.

Calculer le délai selon la date figurant dans la clause. Le délai légal est essentiel ; les délais contractuels abrégés sont nuls.

Élaborer une stratégie sans déterminer la loi applicable. L’examen des clauses n’a de sens qu’après cela.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Malgré son apparence de document d’une seule page, le connaissement est un document qui détermine simultanément le contenu du contrat de transport, le droit applicable, le lieu de résolution des litiges, la limite supérieure de l’indemnisation et la durée du procès. Un seul cachet au recto peut transférer le litige à l’étranger ; un seul paragraphe au verso peut réduire de moitié la période de responsabilité ; l’absence d’indication du nombre de colis peut faire chuter l’indemnisation de plusieurs fois. En revanche, le droit turc contrôle une partie importante de ces clauses par des dispositions impératives et les déclare nulles et non avenues si nécessaire. Établir ce juste équilibre nécessite de lire le document ligne par ligne et de comparer chaque inscription avec le régime légal.

Le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, avec sa structure basée à Tuzla et son expérience sur le terrain dans la région des chantiers navals, fournit des services juridiques en matière de litiges relatifs aux connaissements et aux contrats de fret, de litiges pour avaries et pertes de marchandises, d’indemnisation pour livraison tardive, de calculs de laytime et de surestaries, d’avarie commune, de responsabilité du transitaire, de saisie conservatoire de navires et de recouvrement de créances maritimes.

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Des conseils juridiques en anglais, français et arabe sont fournis pour les clients étrangers. Pour savoir à quel droit et à quel tribunal le connaissement en votre possession vous lie, vous pouvez contacter notre équipe d’avocats.

Nos autres études liées à cet article : « Comment les litiges sont-ils résolus selon les types de contrats de fret ?« , « Comment calculer les litiges de surestarie et de faux-frais ?« , « Qu’est-ce que l’inscription FIO ou FIOS ? » et « Saisie conservatoire de navire« .

Questions Fréquemment Posées

Quelle est la différence entre un connaissement court et un connaissement long ?

Les connaissements en forme courte (charte-partie) sont utilisés pour le transport de vrac et de tramping ; ils ne contiennent que quelques clauses au verso, et la majeure partie du contenu du contrat provient de la charte-partie par référence. Ils ne peuvent donc pas être lus seuls. Les connaissements en forme longue (liner), quant à eux, sont utilisés pour le transport régulier de ligne et de conteneurs, contiennent des dizaines de clauses au verso et le document se suffit à lui-même. La clause de référence dans le connaissement inclut-elle également la clause d’arbitrage de la charte-partie ?

Dans les modèles actuels, la clause de renvoi est formulée de manière à couvrir explicitement la clause de droit et de règlement des litiges de la charte-partie. En revanche, il est également discuté de la charte-partie à laquelle le renvoi est fait, de savoir si la date est laissée vide et si le porteur du connaissement peut être soumis à cette condition. En pratique, les tribunaux considèrent la clause d’arbitrage comme valide si le renvoi est suffisamment clair et précis, et peuvent rendre une décision d’irrecevabilité pour incompétence. La mention « poids, quantité, état inconnus » dégage-t-elle entièrement le transporteur de sa responsabilité ?

Non. Cette mention vise à empêcher que le transporteur soit tenu responsable de l’exactitude d’une déclaration concernant des aspects qu’il ne pouvait pas contrôler effectivement. Son effet s’affaiblit pour les aspects sur lesquels le transporteur a une possibilité de contrôle raisonnable. De plus, conformément à l’article 1243/2 du Code de commerce turc (TTK), les clauses et conditions qui ont pour effet d’inverser la charge de la preuve réglementée par la loi au profit du transporteur sont invalides. La clause du connaissement « aucune responsabilité avant le chargement et après le déchargement » est-elle valide ?

Sa validité est sérieusement discutable lorsque le droit turc est appliqué. L’article 1178 du Code de commerce turc (TTK) étend la période de responsabilité du transporteur de la réception des marchandises à leur livraison ; l’article 1243/1 du TTK déclare nulles toutes les clauses et conditions qui suppriment ou restreignent directement ou indirectement les responsabilités découlant de cet article. L’invalidité de la clause n’affecte pas les autres dispositions du connaissement. Pourquoi est-il si important de savoir qui a signé le connaissement ?

Parce que la capacité du signataire détermine qui est le transporteur et, par conséquent, contre qui l’action en justice doit être dirigée. La mention « en tant que Capitaine » ou « en tant qu’Agent pour et au nom du Capitaine/des Propriétaires » désigne l’armateur ; tandis que la mention « en tant qu’Agent du fréteur en tant que transporteur » place le fréteur en position de transporteur. Une assignation erronée entraîne le rejet de l’affaire pour défaut de qualité, et entre-temps, le délai de prescription d’un an peut expirer. La clause de collision par faute partagée est-elle applicable en Turquie ?

C’est discutable. En fin de compte, la clause modifie indirectement le régime de responsabilité légale du transporteur au détriment de l’intéressé par la cargaison. Étant donné que l’expression « directement ou indirectement » de l’article 1243/1 du Code de commerce turc vise précisément ce type de dispositions, la validité de la clause peut être contestée dans les dossiers où le droit turc est applicable. Il est également connu qu’elle est considérée comme invalide dans certaines juridictions en droit comparé.Que dois-je faire si la clause d’avarie commune indique que le lieu de dispache est Londres ?

Le processus est géré par un dispacheur étranger ; cela augmente la charge de coûts et de temps. Pour que la cargaison puisse être réceptionnée, une garantie doit être fournie en échange de la quote-part d’avarie commune ; pour les cargaisons assurées, l’assureur fournit la garantie. Une fois la cargaison libérée moyennant la garantie, la contribution peut être contestée en arguant que l’incident découle d’une violation par le transporteur de son obligation de navigabilité.Quelles sont les conséquences de l’absence du nombre de colis sur le connaissement ?

L’absence d’indication du nombre de colis ou de pièces à l’intérieur du conteneur amène à considérer l’ensemble du conteneur comme une seule unité aux fins de la limite de responsabilité, et le plafond d’indemnisation diminue considérablement. Par conséquent, faire inscrire le nombre de colis sur l’instruction de connaissement est la mesure de protection juridique la moins chère et la plus efficace au stade de l’expédition.La clause de délai de prescription abrégé sur le connaissement est-elle contraignante ?

En règle générale, non, lorsque le droit turc est applicable. Les clauses et conditions réduisant le délai légal sont considérées comme invalides en vertu de l’article 1243 du Code de commerce turc. En revanche, si un droit étranger est applicable au litige, de telles clauses peuvent être contraignantes. Par conséquent, le droit applicable doit d’abord être déterminé, puis le calcul du délai doit être effectué.Je n’ai que la face avant du connaissement, que dois-je faire ?

L’analyse ne peut être complétée sans la face arrière et — s’il s’agit d’un formulaire abrégé — la charte-partie de référence. Ces documents doivent d’abord être demandés par écrit au transporteur, à l’agent ou au transitaire, et la demande ainsi que la réponse doivent être versées au dossier. S’ils ne sont pas fournis, la production des documents peut être demandée au tribunal lors de la phase du procès ; le refus de les produire sans motif légitime peut être considéré comme une preuve à l’appui de l’allégation.

Note de source et de confirmation : Dans cet article, les textes des clauses de connaissement modèles n’ont pas été reproduits textuellement, mais leurs fonctions ont été analysées ; les droits d’auteur des formulaires appartiennent aux organisations concernées et les textes officiels doivent être obtenus auprès de sources autorisées. Pour les dispositions légales, la version actuelle de la loi turque sur le commerce n° 6102 et de la loi MÖHUK n° 5718 doivent être prises comme base. Pour les décisions de justice, la confirmation doit être effectuée via la recherche de décisions de la Cour de cassation et UYAP.