Лицевые поля и оборотные оговорки чартер-партии коносамента типа CONGENBILL; их функция, возникающий риск и статус в отношении императивных положений Турецкого торгового кодекса.

Коносаменты, обращающиеся на рынке, делятся на две категории:

Коносаменты короткой формы (чартер-партии) — используются при перевозке навалочных грузов и трамповых перевозках; CONGENBILL является наиболее распространенным примером. На их оборотной стороне содержится всего несколько оговорок; основное содержание договора происходит из чартер-партии путем отсылки. Поэтому они не могут быть прочитаны отдельно.

Коносаменты длинной формы (линейные) — используются в регулярных линейных и контейнерных перевозках; на их оборотной стороне содержатся десятки оговорок, и они являются самодостаточными.

Пять критически важных моментов для практикующего специалиста:

Оговорка об отсылке (инкорпорации): ​Переносит оговорку о праве и арбитраже/юрисдикции из чартер-партии в коносамент. Это одно предложение определяет, может ли дело быть рассмотрено в Турции.

Оговорка General Paramount: Вводит в действие Гаагский или Гаагско-Висбийский режим; напрямую влияет на лимит ответственности и срок исковой давности.

Блок подписи: Определяет, от чьего имени подписан документ — капитана/судовладельца или фрахтователя, и против кого будет подан иск.

Отметки «Неизвестно» и «в видимом хорошем состоянии»: Формируют доказательственную силу и бремя доказывания чистого коносамента.

ТТК ст. 1243: При применении турецкого законодательства, все оговорки и условия, прямо или косвенно предварительно устраняющие или ограничивающие законные обязанности перевозчика, недействительны. Многие положения в стандартной форме не могут пройти через этот фильтр.

1. Два семейства коносаментов: Краткая форма и Полная форма

Коносаменты, встречающиеся на практике, делятся на две категории по функциям и структуре, и это разделение изначально определяет, как будет формироваться дело.

CONGENBILL — это чартерный коносамент, разработанный для использования вместе с GENCON, наиболее часто используемым в мире рейсовым чартером для сухих навалочных грузов. Форма обновлялась в 2007, 2016 и 2022 годах после 1994 года; однако на практике старые версии все еще активно циркулируют. Поэтому определение версии имеющегося у вас документа является первым шагом анализа.

Примечание: В этой статье не приводится дословный текст положений; анализируются функция, связанные с ними риски и их статус в соответствии с турецким законодательством этих положений. Авторские права на типовые формы принадлежат соответствующим организациям, и официальные тексты должны быть получены из уполномоченных источников.

2. Поля на лицевой стороне: Анализ по полям

Значительная часть споров возникает не из положений на оборотной стороне, а из того, как заполнены поля на лицевой стороне. Приведенная ниже таблица показывает правовую функцию каждого поля и моменты, на которые должен обратить внимание исполнитель.

Часто упускаемая из виду деталь: В некоторых формах внутри или рядом с графой фрахта вручную или штампом «ARBITRATION LONDON, ENGLISH LAW TO APPLY» и «FIOST» добавляются записи. Эти краткие формулировки определяют место разрешения спора, применимое право и кому принадлежат расходы на погрузку-разгрузку. При изучении коносамента надписи, сделанные от руки и штампом на лицевой стороне, также должны быть прочитаны так же внимательно, как и напечатанные оговорки; потому что в случае противоречия специально добавленная запись имеет приоритет над напечатанным текстом.

3. Формулировка «Shipped in Apparent Good Order and Condition»

Эта формулировка, напечатанная на лицевой стороне формы, заявляет, что груз был погружен на судно в кажущемся хорошем состоянии и порядке. Это запись, которая делает коносамент «чистым» (clean) и на практике приводит к трем результатам:

Создает презумпцию: Предполагается, что груз был принят в исправном внешнем виде. Если по прибытии обнаружены повреждения, это служит веским основанием полагать, что повреждение возникло во время перевозки.

Ограничивается только «внешним видом»: Такие вопросы, как состояние внутри упаковки, скрытые дефекты или уровень влажности, не входят в объем этого заявления.

Укрепляется в отношении третьих лиц: Когда коносамент передается по индоссаменту добросовестному третьему лицу, возможность перевозчика утверждать обратное этому заявлению значительно сужается.

Практическое применение: Перевозчик, если сомневается в состоянии груза, выписывает «грязный» (claused) коносамент, делая оговорку (remark) в коносаменте. Однако, поскольку в аккредитивных операциях «грязный» коносамент не принимается банком, на практике распространена практика, когда перевозчик выписывает чистый коносамент, получив от грузоотправителя гарантийное письмо (letter of indemnity). Действительность этих гарантийных писем ограничена в случаях введения в заблуждение (мошенничества) третьих лиц: перевозчик остается связанным содержанием коносамента по отношению к третьему лицу, он может предъявить регрессное требование только грузоотправителю.

4. «Пункт о неизвестности»: Оговорка «Вес, количество и содержимое неизвестны»

Почти на всех стандартных коносаментах на лицевой стороне имеется напечатанная оговорка, указывающая, что вес, размеры, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны перевозчику. В контейнерных перевозках этому соответствуют оговорки «груз погружен, уложен и пересчитан грузоотправителем» и «заявлено содержащим».

Функция: Предотвратить возложение на перевозчика ответственности за достоверность записей, составленных на основании декларации грузоотправителя. Перевозчик фактически не может проверить содержимое запечатанного контейнера или точный тоннаж навалочного груза.

Ограничения: Эта оговорка не является безграничной. В случаях, когда перевозчик имеет разумную возможность контроля — например, возможность проведения драфт-сюрвея для навалочных грузов, подсчета количества мест, внешнего вида упаковки — защитный эффект оговорки ослабевает. Кроме того, оговорка не может толковаться таким образом, чтобы полностью отменить законодательное регулирование доказательственной силы коносамента.

Критический момент для исполнителя: В соответствии со ст. 1243/2 Торгового кодекса Турции, все записи и условия, приводящие к обратному перекладыванию бремени доказывания, установленного законом, в пользу перевозчика, подлежат тому же положению, что и условия, снимающие или сужающие ответственность; то есть являются недействительными. Поэтому в делах, где применяется турецкое право, против толкования записи «unknown» как полностью перекладывающей бремя доказывания на грузополучателя следует немедленно возражать.

5. Количество экземпляров и запись «Accomplishment»

Коносамент составляется в нескольких оригиналах, и количество экземпляров указывается в отдельном поле формы. В печатном тексте также указывается, что в случае исполнения одного из экземпляров, остальные становятся недействительными.

Почему это важно?

Груз выдается по предъявлении одного оригинала; после осуществления доставки оставшиеся экземпляры не имеют силы.

Если один из экземпляров утерян, поскольку полный комплект (full set) не может быть сформирован, платеж по аккредитиву блокируется; требуется процедура аннулирования/предъявления.

При поступлении противоречивых требований с экземплярами, находящимися у разных лиц, возникает спор между первым предъявителем и правообладателем.

Практическая мера: В файле отгрузки должно быть отдельно зафиксировано, сколько экземпляров, где находятся и какой из них хранится в банке. Это один из первых вопросов, который будет задан в случае спора.

6. Место и дата выдачи: Риск обратной датировки

Дата выдачи коносамента, как правило, должна отражать дату завершения погрузки. Ретроактивная датировка (ante-dating) этой даты для соблюдения условий аккредитива является практикой, встречающейся на практике, но влекущей за собой серьезные последствия:

Поскольку документ содержит не соответствующие действительности сведения, возникает ответственность перевозчика перед третьими лицами.

Может стать актуальной возможность утраты перевозчиком права на ограничение ответственности.

Клубы P&I, как правило, исключают из покрытия претензии, возникшие из коносамента с ретроактивной датой.

В зависимости от обстоятельств может также обсуждаться уголовная ответственность.

Что касается места выдачи, оно становится косвенной точкой привязки в анализе применимого права и в некоторых случаях в спорах о юрисдикции.

7. Блок подписи: Самая важная строка коносамента

В стандартных формах поле для подписи указывает, что документ подписан капитаном или судовым агентом. Однако на практике, в каком качестве проставлена подпись, напрямую определяет, против кого будет направлен иск.

Самая дорогая ошибка на практике: Неправильное определение ответчика. Если иск будет подан без определения, является ли документ «owner’s bill» или «charterer’s bill», то иск будет отклонен из-за отсутствия правоспособности, и за это время однолетний срок исковой давности истечет. По этой причине иск не должен подаваться без совместной оценки блока подписи, записи в судовом реестре и цепочки чартер-партий.

8. Пункт 1 — Ссылка на чартер-партию (Incorporation Clause)

Функция оговоркиОговорка переносит в коносамент все положения, условия, льготы и исключения чартера — включая оговорку о праве и арбитраже/разрешении споров —. Коносамент краткой формы приобретает содержание договора посредством этой единственной оговорки.

Эта оговорка является сердцем коносамента краткой формы и порождает три отдельные проблемы:

8.1. Какой чартер-партия?

Если поле даты на лицевой стороне оставлено пустым или если существует цепочка чартеров (основной чартер – субчартер), становится неясным, на какой договор делается ссылка. В новых версиях эта неопределенность была устранена положением о том, что при отсутствии даты за основу будет приниматься соответствующий рейсовый чартер. В старых же версиях проблема решается толкованием.

8.2. Держатель коносамента не видел чартер-партию

Когда коносамент передается посредством индоссамента, новый держатель зачастую никогда не видел чартер-партию, на которую делается ссылка. Несмотря на это, подчинение его условиям этого договора — особенно арбитражной оговорке — посредством оговорки о ссылке является одним из наиболее обсуждаемых вопросов на практике.

8.3. Что происходит в случае противоречия?

Если собственные типовые условия коносамента противоречат условиям чартер-партии, полученным по ссылке, как правило, положения самого коносамента имеют приоритет. Аналогично, оговорка о приоритете (Paramount clause) в коносаменте превалирует над соответствующим положением в чартер-партии.

Первый шаг для исполнителя: Первая задача адвоката, получившего краткую форму коносамента, — установить упомянутый чартер-партию и его дату, а также получить его полную копию. Без этого документа невозможно определить применимое право, место разрешения споров, режим сталийного времени/демереджа, положения FIO-FIOS и пределы ответственности. Если его невозможно получить, его следует запросить в письменной форме у противоположной стороны; если не будет предоставлен, то на стадии судебного разбирательства необходимо потребовать представления документа в суде.

9. Пункт 2 — Генеральная оговорка о приоритете

Функция пунктаОпределяет, какой международный режим ответственности будет применяться к коносаменту. Устанавливает ступенчатую структуру: сначала законодательство Гаагских правил, действующее в стране погрузки, если его нет, то соответствующее законодательство страны назначения, а если и его нет, то положения самой Конвенции. В случаях, когда императивно применяются Гаагско-Висбийские правила, этот режим вступает в действие напрямую.

Этот пункт приводит к следующим результатам для исполнителя:

Предел ответственности: Потолки Гаагского режима и Гаагско-Висбийского режима различны; кроме того, применение или неприменение Протокола СДР напрямую меняет расчет.

Срок исковой давности: Эти режимы предусматривают годичный срок для претензий по грузу, и этот срок, как правило, является пресекательным.

Обстоятельства, исключающие ответственность: Технические дефекты, пожары и другие исключения возникают в рамках этого режима.

Разрешение противоречий: Пункт о приоритете, как следует из его названия, имеет преимущественную силу по отношению к другим пунктам.

С точки зрения турецкого права: В Турции ответственность морского перевозчика регулируется положениями Турецкого торгового кодекса № 6102, основанными на Гаагских/Гаага-Висбийских правилах (ст. 1178 и далее), и эти положения императивны. Следовательно, при применении турецкого права пункт Paramount не может приводить к результату, который ниже уровня защиты, предусмотренного ТТК. Пункт действителен в той мере, в какой он повышает уровень защиты.

10. Пункт 2(c) — Исключения для периода до погрузки/после разгрузки, палубного груза и живых животных

Последний абзац пункта Paramount в типовых формах ограничивает ответственность перевозчика по трём направлениям: период до погрузки и после разгрузки, период, когда груз находится под надзором другого перевозчика, и перевозка палубного груза и живых животных.

Это самый агрессивный пункт в форме и наиболее проблемный с точки зрения турецкого права.

Фильтр статьи 1243 ТТК: Согласно статье 1243/1 Турецкого торгового кодекса; все оговорки и условия, которые прямо или косвенно заранее отменяют или сужают обязательства и ответственность, вытекающие из положений статей 1141, 1150, 1151 и 1178 по 1192, касающихся обязательств и ответственности перевозчика; статей 1145–1149, 1165 и 1208, касающихся обязательств и ответственности грузоотправителя и фрахтователя; и статей 1228–1242, касающихся морских перевозочных документов, недействительны.

Статья 1178 ТТК продлевает период ответственности перевозчика с момента принятия груза до момента его доставки. Таким образом, любое стандартное положение, полностью исключающее ответственность за период до погрузки и после выгрузки, при применении турецкого законодательства противоречит данной статье. То же самое относится к положению, которое безоговорочно возлагает риск за груз на палубе на грузоотправителя.

Закон также устанавливает важный баланс в ст. 1243/3: недействительность положений и условий, исключающих или ограничивающих ответственность, не влечет за собой недействительности остальных положений чартера или коносамента. То есть дефектная оговорка исключается, а документ остается в силе.

Единственное исключение — фактический перевозчик: Статья 1192 ТТК допускает условие об освобождении от ответственности в ограниченной области. Если в договоре фрахтования предусмотрено, что определенная часть перевозки будет осуществляться другим лицом, а не перевозчиком, то может быть установлено условие, согласно которому перевозчик не будет нести ответственность за убытки, ущерб или задержку в доставке, возникшие, когда груз находился под контролем фактического перевозчика в этой части. Однако закон добавляет к этому предохранительный клапан: такие соглашения недействительны, если иск против фактического перевозчика не может быть подан в компетентном турецком суде. То есть, заинтересованная сторона груза не может быть оставлена без защиты.

11. Пункт 3 — Общая авария (General Average)

Функция оговорки: Определяет, по каким правилам и где будет производиться диспаша по общей аварии. В стандартных формах за основу берутся Йорк-Антверпенские правила, и местом диспаши, как правило, указывается Лондон; если в чартер-партии согласовано другое место, то применяется оно. Оговорка также предусматривает, что груз будет оплачивать свою долю в общей аварии, даже если она возникла по вине капитана, лоцмана или членов экипажа.

Важные моменты для исполнителя:

Какая редакция Йорк-Антверпенских правил? Между редакциями 1994, 2004 и 2016 годов существуют различия, особенно в отношении включения расходов на спасание и портовых сборов в общую аварию. Формы старых редакций могут ссылаться на старые правила.

Если место диспаши Лондон, процесс ведется иностранным диспашером; расходы и сроки увеличиваются.

Обеспечение (ГА бонд / ГА гарантия): Груз не выдается без предоставления обеспечения на долю в общей аварии. По застрахованным грузам обеспечение предоставляет страховщик; по незастрахованным грузам требуется денежный депозит.

Защита по вине: Пункт предусматривает, что взнос должен быть уплачен, несмотря на вину капитана и экипажа; однако заинтересованное лицо в отношении груза может возразить, заявив, что инцидент произошел из-за нарушения обязательства перевозчика по мореходности.

12. Пункт 4 — Новая оговорка Джейсона

Функция оговорки: В случае аварии, опасности, ущерба или катастрофы, произошедших до или во время рейса — независимо от причины, даже если она вызвана небрежностью — она обеспечивает участие заинтересованных лиц в грузе в общей аварии, спасании и специальных расходах в случаях, когда перевозчик не несет ответственности по закону или договору. Она также позволяет запрашивать депозит на предполагаемую долю взноса до доставки.

Историческое обоснование этой оговорки заключается в том, что в некоторых правовых системах (особенно в США) перевозчик не может требовать взноса в общую аварию при наличии его небрежности. Оговорка устраняет этот результат посредством договора.

Примечание для практиков: Оговорка «Новый Джейсон» вступает в силу, по существу, в случаях, когда перевозчик пользуется исключением, связанным с технической неисправностью. Контраргумент со стороны заинтересованной стороны в грузе заключается в том, чтобы доказать, что инцидент произошел не из-за технической неисправности, а из-за коммерческой неисправности или непригодности к плаванию; при доказательстве этого защитный эффект оговорки значительно ослабляется. Кроме того, сумма и метод расчета запрашиваемого депозита до поставки могут быть дополнительно проверены по диспаше.

13. Пункт 5 — Положение о столкновении по вине обоих судов

Функция оговорки: В случае, если судно участвует в столкновении в результате небрежности противоположного судна, а также вины собственного экипажа в навигации или управлении судном; предусматривает возмещение перевозчику со стороны заинтересованных лиц в грузе суммы, взысканной ими с противоположного судна и регрессированной противоположным судном к судну-перевозчику. Оговорка также применяется в случае, если в столкновении участвует более одного судна или объекта.

Логика оговорки такова: Перевозчик не несет ответственности перед заинтересованной стороной в грузе из-за исключения, связанного с технической неисправностью. Однако, если заинтересованная сторона в грузе взыскивает свои убытки с противоположного судна, и противоположное судно регрессирует часть этой суммы к судну-перевозчику, то перевозчик становится косвенно ответственным. Оговорка перекладывает этот косвенный результат обратно на заинтересованную сторону в грузе.

Внимание с точки зрения турецкого права: Данный пункт в конечном итоге изменяет режим юридической ответственности перевозчика косвенно в ущерб заинтересованному лицу, относящемуся к грузу. Формулировка статьи 1243/1 ТТК «прямо или косвенно» направлена именно на подобные обходные положения. По этой причине в деле, где применяется турецкое право, действительность оговорки «Both-to-Blame» может быть серьезно оспорена. Известно, что в сравнительном праве эта оговорка также считается недействительной в некоторых юрисдикциях.

14. Оговорка «Гималаи» и защита субподрядчика

Функция пунктаОграничения ответственности и средства защиты, которыми пользуется перевозчик, распространяются также на членов экипажа, агентов, субподрядчиков, операторов терминалов и обработки грузов, буксировщиков и аналогичных вспомогательных лиц. Цель состоит в том, чтобы предотвратить возможность предъявления заинтересованным лицом, относящимся к грузу, иска непосредственно этим лицам, минуя перевозчика, и тем самым превысить установленные пределы.

В актуальных шаблонах используется стандартная оговорка «Гималаи», подготовленная отраслевыми организациями. Последствия для практикующего специалиста:

Прямой иск, предъявляемый оператору порта или компании по обработке грузов, ограничивается пределами ответственности перевозчика, насколько это применимо в соответствии с оговоркой.

В то же время, этот пункт не предоставляет защиты в случаях умысла или безрассудного поведения.

Поскольку в турецком праве ответственность персонала перевозчика и фактического перевозчика уже регулируется статьями 1191–1192 ТТК, части данного пункта, выходящие за рамки правового режима, подлежат контролю согласно статье 1243.

15. Влияние редакций 2007, 2016 и 2022 годов

Шаблон коносамента несколько раз обновлялся с 1994 года. Исполнитель обязательно должен определить версию документа, который находится у него на руках; так как следующие различия меняют ход дела.

Как определить версию? Проверяются название кода и указание года выпуска на верхнем или нижнем крае формы («EDITION 1994», «2007», «2016», «2022»). Если документ отсканирован и его края обрезаны, версию можно определить по количеству и содержанию пунктов; однако крайне важно предоставить в дело полную и читаемую копию.

16. Дополнительные оговорки в коносаментах длинной формы (линейных)

На оборотной стороне коносаментов длинной формы, используемых в контейнерных и регулярных линейных перевозках, содержится множество оговорок, отсутствующих в короткой форме. Риски, с которыми практики сталкиваются чаще всего, и которые они порождают:

17. Фильтр турецкого права: Статья 1243 ТТК и действительность оговорки

В деле, где применяется турецкое право, оговорки в коносаменте поочередно подвергаются следующим трем вопросам:

Оговорка заранее отменяет или сужает обязательства и ответственности, возникающие из статей, перечисленных в ст. 1243/1 ТТК, прямо или косвенно?

Оговорка приводит к передаче перевозчику прав, вытекающих из страхования, или к перераспределению бремени доказывания в пользу перевозчика? (ст. 1243/2)

Является ли оговорка общим условием сделки и была ли она доведена до сведения другой стороны до заключения договора?

Если на любой из этих трех вопросов дается положительный ответ, оговорка может быть признана недействительной. Закон также уточнил результат: недействительность влияет только на соответствующую запись; остальная часть коносамента остается в силе (ст. 1243/3).

Важное напоминание: Эта оценка основана на предположении, что к спору применяется турецкое право. Если оговорка о выборе применимого права в коносаменте действительна и применяется иностранное право, картина полностью меняется. Поэтому в каждом деле сначала должно быть определено применимое право, а затем проведена проверка оговорок.

18. Контрольный список на 15 минут для практикующего специалиста

Краткая проверка, которую должен провести адвокат, получивший новый коносамент, прежде чем углубленно изучать дело:

Какой тип и версия формы? Краткая форма или полная форма? Год выпуска?

Что говорится в блоке подписи? Коносамент судовладельца или фрахтователя?

На какую чартер-партию есть ссылка? Дата заполнена или пустая? Есть ли копия?

Где находится оговорка о праве и юрисдикции/арбитраже? Есть ли печать/рукописная запись на лицевой стороне?

На какой режим ссылается оговорка paramount? Гаагские правила, Гаагско-Висбийские правила, есть ли Протокол СДР?

Коносамент чистый или с оговорками? Есть ли замечание?

Насколько широка оговорка «неизвестно»? Противоречит ли это акту драфт-сюрвея или отчёту о пересчёте?

Указано ли количество мест/штук? Это напрямую влияет на предел ответственности.

Есть ли запись о палубном грузе? Согласие задокументировано?

Сколько экземпляров, где? Полный комплект в наличии?

Соответствует ли дата выдачи дате погрузки?

Кто грузополучатель, какова цепь индоссаментов? У кого активная легитимация?

Сколько времени прошло с даты доставки? Сколько осталось до истечения годичного срока?

19. Типичные сценарии споров

19.1. Возражение по арбитражу через оговорку об отсылке

Заинтересованное лицо по грузу подает иск в Турции; ответчик возражает против юрисдикции, заявляя, что в чартер-партии, на которую ссылается коносамент, содержится арбитражная оговорка. Спор ведется относительно того, достаточно ли широка ссылка, чтобы охватить арбитражную оговорку, определены ли дата и идентификационные данные чартер-партии, и может ли держатель быть связан этим условием.

19.2. Недостача насыпного груза (shortage)

Количество, взвешенное по прибытии, меньше тоннажа, указанного в коносаменте. Перевозчик ссылается на оговорку «unknown clause». Заинтересованное лицо по грузу возражает, представляя отчеты о драфт-сюрвее, весовые квитанции и данные о потерях на погрузочных и разгрузочных портах; кроме того, заявляет, что бремя доказывания не может быть переложено согласно ст. 1243/2.

19.3. Повреждение палубного груза

Груз перевозился на палубе и промок. Перевозчик ссылается на типовую оговорку о палубном грузе. Заинтересованное лицо по грузу утверждает, что его согласия не было, что торговые обычаи не предусматривают такой перевозки, и что оговорка недействительна в соответствии со ст. 1243.

19.4. Отсутствие указания количества мест в контейнере

В коносаменте указано только количество контейнеров. В случае повреждения перевозчик рассчитывает лимит ответственности, считая весь контейнер одной единицей. Заинтересованное лицо по грузу проверяет, дает ли расчет на основе килограммов более высокий результат, и требует снятия лимита ответственности на основании преднамеренного действия/грубой небрежности.

19.5. Обсуждение обеспечения после общей аварии

Диспетчер требует высокий депозит перед доставкой. Заинтересованное лицо, получив гарантийное письмо от своего страховщика, добивается освобождения груза, а затем оспаривает размер взноса, утверждая, что инцидент произошел из-за непригодности судна к плаванию.

20. Часто допускаемые ошибки

Читать только лицевую сторону. Без обратной стороны содержание договора неизвестно.

Оценивать коносамент краткой формы отдельно. Анализ не может быть выполнен без предоставления чартера.

Пропускать полномочия подписи. Это самая частая причина неправильного направления иска.

Игнорировать рукописные и штампованные записи. Они имеют приоритет над печатным текстом.

Считать пункты априори действительными. Статья 1243 ТК Турции напрямую касается многих пунктов в форме.

Не определять версию. Различия между версией 1994 года и текущей версией меняют ход дела.

Не указывать количество упаковок. Это самая дешевая мера правовой защиты на стадии отгрузки.

Не отслеживать копии. Утерянная копия блокирует аккредитивные и доставочные процессы.

Рассчитывать срок по дате в пункте. Законодательный срок является основным; сокращенные сроки по пунктам недействительны.

Строить стратегию без определения применимого права. Проверка пунктов имеет смысл только после этого.

Почему необходима поддержка адвоката-специалиста?

Коносамент, несмотря на свой одностраничный вид, является документом, который одновременно определяет содержание договора перевозки, применимое право, место разрешения спора, верхний предел возмещения убытков и срок исковой давности. Одна печать на лицевой стороне может перенести спор за границу; один пункт на оборотной стороне может сократить срок ответственности вдвое; отсутствие указания количества посылок может в разы снизить размер компенсации. В свою очередь, турецкое право регулирует значительную часть этих положений императивными нормами и при необходимости признает их недействительными. Правильное установление этого баланса требует построчного прочтения документа и сравнения каждой записи с правовым режимом.

Юридическая фирма «2M Hukuk», благодаря своей структуре, расположенной в Тузле, и полевому опыту в районе верфей, предоставляет юридические услуги по вопросам споров по коносаменту и фрахтовому договору, исков о повреждении и потере груза, компенсации за несвоевременную доставку, расчетов сталийного времени и демереджа, общей аварии, ответственности экспедитора, ареста судов и взыскания морских требований.

Наши области услуг: адвокат по спорам с коносаментами, адвокат по морскому торговому праву, стамбульский адвокат по ущербу груза, адвокат по делам о фрахте и демередже, адвокат по спорам по чартер-партиям, адвокат по аресту судов, адвокат по общей аварии, адвокат по верфям — мы осуществляем деятельность в регионах Тузла, Пендик, Картал, Малтепе, Айдынлы, Тепеорен, Орханлы, Гебзе, Дарыджа, Чайырова, Диловасы и Коджаэли.

Для иностранных клиентов предоставляются юридические консультации на английском, французском и арабском языках. Чтобы узнать, какому праву и какому суду вас обязывает ваш коносамент, вы можете связаться с нашей командой юристов.

Другие наши статьи по данной теме: «Как разрешаются споры в зависимости от видов фрахтовых договоров?«, «Как рассчитываются споры по сталийному времени и демереджу?«, «Что такое условие FIO или FIOS?» и «Предварительный арест судна«.

Часто задаваемые вопросы

В чем разница между коротким и длинным коносаментом?

Короткие (чартерные) коносаменты используются в перевозках навалочных грузов и трамповом судоходстве; на их обратной стороне содержится всего несколько оговорок, и большая часть содержания договора переходит из чартера посредством ссылки. Поэтому их нельзя читать отдельно. Длинные (линейные) коносаменты, напротив, используются в регулярном линейном и контейнерном судоходстве, содержат десятки оговорок на обратной стороне, и документ является самодостаточным. Включает ли оговорка-ссылка в коносаменте условие об арбитраже из чартера?

В современных шаблонах оговорка об отсылке составлена таким образом, чтобы она явно охватывала также оговорку чартера о праве и разрешении споров. В свою очередь, отдельно обсуждается, к какой чартерной стороне сделана отсылка, оставлена ли дата пустой и может ли держатель коносамента быть подвержен этому условию. На практике суды, если отсылка достаточно ясна и определена, признают арбитражное условие действительным и могут вынести решение об отказе в рассмотрении по существу. Оговорка «Вес, количество, состояние неизвестны» полностью освобождает перевозчика от ответственности?

Нет. Эта оговорка предназначена для предотвращения ответственности перевозчика за достоверность заявления в тех случаях, когда он не мог фактически ее проверить. Ее действие ослабевает в вопросах, где перевозчик имеет разумные возможности контроля. Кроме того, согласно ст. 1243/2 ТТК, оговорки и условия, которые приводят к изменению установленного законом бремени доказывания в пользу перевозчика, являются недействительными. Действительна ли оговорка в коносаменте «нет ответственности до погрузки и после выгрузки»?

Ее действительность при применении турецкого права серьезно оспаривается. Ст. 1178 ТТК продлевает период ответственности перевозчика с момента принятия груза до его доставки; а ст. 1243/1 ТТК признает недействительными все оговорки и условия, которые прямо или косвенно заранее отменяют или ограничивают обязанности, вытекающие из этой статьи. Недействительность оговорки не влияет на остальные положения коносамента. Почему так важно, кто подписал коносамент?

Потому что статус подписи определяет, кто является перевозчиком, и, следовательно, против кого должен быть подан иск. Оговорка «в качестве капитана» или «в качестве агента и от имени капитана/владельцев» указывает на судовладельца; а оговорка «в качестве агента фрахтователя как перевозчика» ставит фрахтователя в положение перевозчика. Неправильное указание ответчика приводит к отклонению иска из-за отсутствия надлежащего ответчика, и тем временем может истечь годичный пресекательный срок. Применяется ли оговорка о столкновении по вине обеих сторон в Турции?

Это спорно. В конечном итоге, данный пункт косвенно изменяет правовой режим ответственности перевозчика в ущерб интересам грузовладельца. Поскольку формулировка «прямо или косвенно» в ст. 1243/1 Торгового кодекса Турции направлена именно на такие положения, оспаривание действительности пункта возможно в делах, где применяется турецкое право. Известно, что в сравнительном праве он также считается недействительным в некоторых судебных системах.Что делать, если в пункте о совместной аварии место диспаши указано как Лондон?

Процесс ведется иностранным диспашером; это увеличивает бремя расходов и времени. Для получения груза необходимо предоставить обеспечение в размере доли по общей аварии; для застрахованных грузов обеспечение предоставляет страховщик. После предоставления обеспечения и освобождения груза, размер отчисления может быть оспорен на основании того, что происшествие возникло из-за нарушения перевозчиком обязательства по годности судна к плаванию.Какие последствия влечет отсутствие указания количества мест в коносаменте?

Неуказание количества мест или частей внутри контейнера приводит к тому, что весь контейнер рассматривается как одна единица для целей ограничения ответственности, и максимальная сумма компенсации значительно снижается. Поэтому указание количества мест в инструкции к коносаменту является самой дешевой и эффективной мерой правовой защиты на этапе отгрузки.Является ли обязательным пункт коносамента о сокращенном сроке исковой давности?

По общему правилу, нет, если применяется турецкое право. Условия и положения, сокращающие установленный законом срок, считаются недействительными в соответствии со ст. 1243 Торгового кодекса Турции. Однако, если к спору применяется иностранное право, такие пункты могут быть обязательными. Поэтому сначала необходимо определить применимое право, а затем рассчитать срок.У меня есть только лицевая сторона коносамента, что мне делать?

Анализ не может быть завершен без предоставления оборотной стороны и — если это краткая форма — упомянутого чартер-партии. Эти документы должны быть сначала запрошены в письменной форме у перевозчика, агента или экспедитора, а запрос и ответ должны быть приложены к делу. Если они не будут предоставлены, на стадии судебного разбирательства может быть запрошено предъявление документов в суде; отказ от предъявления без уважительной причины может быть расценен как подтверждение иска.

Примечание об источнике и подтверждении: В этом тексте не дословно приведены положения типовых коносаментных оговорок, а проанализированы их функции; авторские права на формы принадлежат соответствующим организациям, и официальные тексты должны быть получены из уполномоченных источников. Для положений закона за основу должны быть взяты действующие редакции Торгового кодекса Турции № 6102 и Закона МЧП № 5718. Для судебных решений должно быть произведено подтверждение через Поиск решений Верховного суда и UYAP.