L’un des sujets de litige les plus fréquents dans le commerce maritime concerne les calculs du temps de planche (staries / délai franc) et de la surestarie (surestaries / frais de retard). En particulier dans le transport de vrac et le transport de conteneurs, de sérieux litiges surviennent entre les parties en raison des délais, de la congestion portuaire, des conditions météorologiques ou des formalités douanières.

L’examen des décisions judiciaires turques montre que ces litiges ont des dynamiques juridiques différentes dans les contrats d’affrètement au voyage (voyage charter) et les contrats de transport de conteneurs. Dans cet article, les concepts de temps de planche et de surestarie sont examinés en détail à la lumière des décisions de la Cour de cassation et des tribunaux régionaux.

Que sont les concepts de temps de planche et de surestarie ?

Dans les contrats de transport maritime, le temps de planche (staries) désigne le délai franc contractuel accordé au transporteur pour l’achèvement des opérations de chargement ou de déchargement. Ce délai est déterminé par les dispositions du contrat d’affrètement ou du connaissement et est généralement calculé en tenant compte de la capacité opérationnelle du port, du type de cargaison et des caractéristiques du navire.

Si les opérations de chargement ou de déchargement ne peuvent être achevées dans le délai de planche, le démurrage (surestarie) devient applicable. Le démurrage est une redevance de retard supplémentaire payée au transporteur lorsque le navire reste au port au-delà du délai de planche. Les décisions de justice soulignent que cette redevance vise à compenser la perte commerciale du transporteur due à l’impossibilité d’utiliser le navire.

Dans le transport de conteneurs, le concept de démurrage se manifeste généralement comme des « frais d’occupation de conteneur ». Dans ce cas, un certain free time (délai de franchise) est accordé au chargeur, et des frais supplémentaires sont exigés si le conteneur est conservé au port ou sur le terminal au-delà de cette période.

Calcul du Laytime dans les Contrats d’Affrètement au Voyage

Le calcul du laytime dans les contrats d’affrètement au voyage est généralement effectué sur la base du journal des événements appelé Statement of Facts (SOF) et des registres portuaires. Les tribunaux acceptent les registres SOF, en particulier ceux signés par le capitaine du navire, comme des preuves solides.

Par exemple, dans la décision n° 2022/655 E. de la 14e Chambre Civile du Tribunal Régional d’Istanbul, il a été admis que le délai de planche commence avec la mesure du tirant d’eau. La même décision a stipulé que les retards dus à des raisons telles que l’encombrement du port, l’attente d’instructions ou les conditions météorologiques peuvent être pris en compte dans le délai de planche.

Dans la décision n° 2015/8017 E. de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, il a été souligné que lors du calcul du laytime dans les contrats comportant la clause « weather working day », il convient de se baser directement sur les registres SOF du navire objet du litige, et non sur les registres de navires similaires.

1. Introduction et Concepts Fondamentaux

Conformément aux décisions judiciaires examinées, les litiges concernant le laytime (temps de planche / temps libre) et le demurrage (surestaries / frais de retard) dans les contrats de transport maritime présentent des dynamiques différentes selon le type de contrat (affrètement au voyage ou transport de conteneurs). Dans les décisions, le laytime est défini comme la durée de chargement/déchargement légalement attendue ou convenue par contrat ; le demurrage est défini comme les frais d’attente supplémentaires payés au transporteur en cas de dépassement de cette durée (dans le transport de conteneurs, les « frais d’occupation de conteneur »).

2. Calcul du Laytime et des Surestaries dans les Litiges de Charterparty (Affrètement au Voyage)

Dans les contrats de transport de vrac et d’affrètement au voyage, le début de la période de laytime, ses interruptions et sa conversion en surestaries sont soumis par les tribunaux à des conditions de forme strictes et à des preuves concrètes (Statement of Facts – SOF, relevés météorologiques).

Début de la Période et Exceptions (Conditions Météorologiques et Congestion Portuaire) :

Dans la décision n° 2022/655 E. de la 14e Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul (BAM), il a été admis que le laytime commence avec la mesure du tirant d’eau ; la congestion portuaire, l’attente d’instructions, les conditions météorologiques telles que les précipitations et le brouillard, ainsi que les retards d’origine côtière ont été considérés comme faisant partie de la période de laytime. Dans la décision n° 2015/8017 E. de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, il a été statué que dans les contrats stipulant la condition « temps travaillable » (weather working), c’est le relevé des événements (SOF) signé directement par le capitaine du navire en cause dans le litige qui sera pris en compte, et non les registres des navires similaires.

Règle « Une fois en surestarie, toujours en surestarie »: Dans la décision n° 2018/4053 E. de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, il a été clairement stipulé que les intempéries telles que la pluie et la neige survenant après l’expiration du temps de planche et l’entrée du navire en surestarie n’interrompront pas la période de surestarie, et que ces périodes seront également incluses dans le calcul.

Faute du transporteur et réduction de la durée: Dans la même décision de la Cour de Cassation (2018/4053 E.), le retard de 6 jours et 19 heures résultant du refus d’autorisation des autorités russes en raison de l’âge du navire (plus de 30 ans) a été considéré comme la faute du transporteur demandeur, et cette période a été déduite du calcul de la surestarie.

Violations contractuelles et fret mort: Dans la décision n° 2014/13825 E. de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, outre la créance de surestarie de 13 jours et 5 heures due au fait que la cargaison n’a pas été acheminée dans le délai de planche, un fret mort correspondant aux 2/3 du fret total a également été accordé.

3. Litiges relatifs à la surestarie (franc de temps) dans le transport par conteneurs Dans le transport par conteneurs, la surestarie, conformément à l’article 1207 du Code de commerce turc, est considérée comme un « accessoire au fret » et naît lorsque la période allant de la décharge du conteneur plein à son retour vide dépasse le « temps libre » (free time).

Litiges relatifs au temps libre (Free Time) et aux tarifs: Les tarifs standards figurant sur les connaissements sont souvent en contradiction avec les échanges d’e-mails entre les parties. Dans les décisions n° 2018/329 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Instance d’Istanbul (ATM) et n° 2021/39 E. de la 13e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale (BAM), bien que le connaissement stipule un temps libre de 7 jours, l’octroi de 25 jours de temps libre par le demandeur via e-mail et le paiement effectué par le défendeur en conséquence ont été jugés contraignants, et la demande ultérieure du transporteur de ramener le délai à 21 jours, en invoquant une « erreur système », a été rejetée.

Droit de recours et interdiction de la marge bénéficiaire : Les commissionnaires de transport (forwarders) ou les transporteurs contractuels peuvent exercer un recours contre l’expéditeur/destinataire pour les frais de surestarie payés au transporteur effectif. Cependant, comme souligné dans la décision n° 2020/419 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, il est illégal pour le transporteur contractuel de répercuter sur le défendeur une facture de surestarie provenant du transporteur effectif en y ajoutant une « marge bénéficiaire » ; seul le montant réellement payé peut être réclamé.

Grace Period (Période sans frais) : Dans sa décision n° 2020/446 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, la « grace period 48 hrs » (période de franchise de 48 heures) convenue dans le contrat de fret a été déduite de la durée totale d’attente, et il a été stipulé que les retards de paiement du fret n’entraîneraient pas à eux seuls des surestaries.

4. Clauses d’exception, Cas de force majeure et Causes de retard

Force Majeure (Guerre et Fermeture de Port) : Dans ses décisions n° 2015/524 E., 2015/521 E. et 2015/520 E., le 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul a considéré la fermeture du port de Benghazi, en Libye, en raison d’une guerre civile, avant l’expiration du délai de franchise de 10 jours accordé pour les conteneurs déchargés, comme un « cas de force majeure », et la responsabilité de l’affréteur pour les surestaries a été annulée.

Processus douaniers, d’embargo et de saisie : Les affréteurs invoquent fréquemment les retards douaniers ou les décisions de saisie comme moyen de défense. Cependant, dans sa décision n° 2021/452 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, la responsabilité des surestaries a été imputée au défendeur, au motif qu’aucune faute ne pouvait être attribuée au transporteur en cas de saisie des marchandises par les douanes et le tribunal correctionnel. De même, les défenses basées sur un embargo ont été rejetées en vertu du principe de l' »opérateur commercial diligent » (17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, 2023/119 E.).

Faute Conjointe : Dans la décision n° 2022/824 E. de la 14e chambre civile de la Cour d’appel régionale, le fait que l’agent demandeur ait fourni par erreur une déclaration sommaire incorrecte et les retards du défendeur dans l’enregistrement douanier ont été considérés comme une « négligence partagée », et la facture de surestaries a été réduite de moitié.

5. Contextes additionnels obtenus de sources secondaires Concernant certains points pour lesquels les textes des décisions contiennent des informations limitées, les contextes additionnels obtenus des décisions de type [İkincil Kaynak] sont les suivants :

Impact des pratiques commerciales antérieures : [İkincil Kaynak] Selon la décision n° 2015/265 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, le fait que des surestaries n’aient pas été imputées par accord verbal entre les parties au cours des années précédentes n’invalide pas les demandes de surestaries basées sur le tarif de connaissement actuel.

Manque de déclaration de matière dangereuse (OMI) : [İkincil Kaynak] Dans la décision n° 2022/143 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, le chargeur a été tenu responsable des surestaries résultant de l’attente des conteneurs au port en raison du fait qu’il n’a pas informé le transporteur du statut de matière dangereuse de la cargaison (violation de l’article 1145 du Code de commerce turc). Cette situation est un exemple concret de la faute du chargeur dans les exceptions de temps de planche.

Prolongation des procédures douanières et de test : [İkincil Kaynak] Dans la décision n° 2021/484 E. du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul, le fait que les procédures douanières, d’analyse chimique et de test aient duré 60 jours n’a pas exonéré le chargeur du paiement des surestaries ; le risque de retard découlant des procédures officielles post-port a été imputé au chargeur.

Tribunal Compétent : [İkincil Kaynak] L’arrêt n° 2015/326 E. de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, souligne que les litiges de surestaries découlant du retard de livraison des marchandises au port de chargement relèvent des contrats de commerce maritime au sens de l’article 1119 et ss. du Code de Commerce Turc (TTK) et sont de la compétence des Tribunaux Spécialisés Maritimes, et non des Tribunaux de Commerce de Première Instance.

Absence de Qualité pour Agir (Active) : [İkincil Kaynak] L’arrêt n° 2020/1299 E. de la 13e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale (BAM), a établi comme règle de procédure que les agents ne peuvent pas intenter directement une action en justice en leur propre nom pour les créances de surestaries survenues au nom du transporteur, mais que l’action doit être intentée « pour le compte » du transporteur.

Questions Fréquemment Posées

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé en droit du commerce maritime est-il nécessaire ?

Les litiges de transport maritime sont particulièrement complexes, tant sur le plan technique que juridique. Les calculs de temps de planche et de surestaries nécessitent souvent l’évaluation conjointe des relevés SOF (Statement of Facts), des données d’exploitation portuaire, des enregistrements météorologiques et des dispositions de la charte-partie.

Par conséquent, dans les affaires de transport maritime, travailler avec un avocat spécialisé en droit du commerce maritime est d’une grande importance. Ces affaires peuvent entraîner des risques financiers importants, notamment pour les armateurs, les affréteurs, les organisateurs de transport et les entreprises de logistique.

À ce stade, le Cabinet d’avocats 2M Hukuk offre un soutien juridique professionnel dans les litiges relatifs aux surestaries et aux faux-frais, grâce à son expérience en droit maritime commercial. En particulier, des services de conseil et de contentieux efficaces sont fournis pour les entreprises à la recherche d’un avocat en droit maritime commercial d’Istanbul, d’un avocat maritime commercial d’Istanbul, d’un avocat en droit maritime de Tuzla, d’un avocat maritime commercial de Gebze et d’un avocat en droit maritime de Yalova, dans les litiges découlant des contrats de transport maritime.

Dans les affaires de commerce maritime, la détermination de la bonne stratégie juridique, la bonne interprétation des clauses contractuelles et la présentation correcte des preuves techniques peuvent directement influencer l’issue de l’affaire. Par conséquent, dans les litiges survenant dans le domaine du transport maritime, agir avec un avocat expert en droit maritime commercial revêt une importance cruciale pour prévenir la perte de droits.

Quels sont les concepts de surestaries et de faux-frais ?

Dans les contrats de transport maritime, le temps de planche (laytime) fait référence au temps libre convenu contractuellement accordé à l’affréteur pour l’achèvement des opérations de chargement ou de déchargement. Cette période est déterminée par les parties au moyen de la charte-partie ou des dispositions du connaissement et est généralement calculée en tenant compte de la capacité opérationnelle du port, du type de cargaison et des caractéristiques du navire.

Si les opérations de chargement ou de déchargement ne peuvent être achevées dans le délai d’escale (laytime), des surestaries sont dues. Les surestaries sont les frais de retard supplémentaires payés au transporteur pour le temps pendant lequel le navire reste au port au-delà du délai d’escale. Les décisions de justice soulignent que ces frais visent à indemniser le transporteur pour la perte commerciale résultant de l’incapacité du navire à opérer ailleurs pendant la période d’attente.

Dans le cadre du transport de conteneurs, le concept de surestaries apparaît généralement sous la forme de « frais de détention de conteneur ou de stockage en terminal ». Dans de tels cas, le destinataire bénéficie d’une certaine franchise, et si le conteneur reste au terminal ou sur le parc au-delà de cette période, des frais supplémentaires sont imposés.

Calcul du délai d’escale dans les contrats d’affrètement au voyage

Dans les contrats d’affrètement au voyage, le calcul du délai d’escale est généralement basé sur le Journal de bord (Statement of Facts – SOF) et les registres portuaires. Les tribunaux considèrent le SOF, surtout lorsqu’il est signé par le capitaine du navire, comme un document probant solide.

Par exemple, dans la décision de la 14ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (BAM), Dossier n° 2022/655, il a été accepté que la période de délai d’escale commençait à l’achèvement des mesures de sondage de tirant d’eau. La même décision a précisé que les retards causés par la congestion portuaire, l’attente d’instructions, les précipitations, le brouillard et d’autres conditions météorologiques ou retards liés à la terre peuvent être pris en compte dans la période de délai d’escale.

De même, dans la décision de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, Dossier n° 2015/8017, il a été souligné que dans les contrats contenant une clause de “jour ouvrable sans intempéries”, le calcul du temps de planche (laytime) devrait être basé non pas sur les registres de navires comparables mais sur le Statement of Facts (compte rendu des faits) signé par le capitaine du navire impliqué dans le litige.

1. Introduction et Concepts Fondamentaux

Sur la base des décisions judiciaires examinées, les litiges concernant le temps de planche (laytime) (temps libre pour le chargement/déchargement) et les surestaries (demurrage) (indemnité de retard) dans les contrats de transport maritime ont des dynamiques différentes selon le type de contrat, notamment si le contrat est un affrètement au voyage ou implique le transport de conteneurs.

Les décisions de justice définissent le temps de planche (laytime) comme la période légalement prévue ou contractuellement convenue pour le chargement et le déchargement, tandis que les surestaries (demurrage) sont définies comme les frais d’attente supplémentaires payables au transporteur si cette période est dépassée (appelées “frais de détention de conteneurs” dans le transport de conteneurs).

2. Calcul du Temps de Planche (Laytime) et des Surestaries (Demurrage) dans les Litiges de Contrat d’Affrètement (Affrètement au Voyage)

Dans les contrats d’affrètement au voyage pour le transport de cargaisons en vrac, le début de la planche, les interruptions de la planche et sa transition en surestaries sont évalués par les tribunaux sur la base de strictes exigences procédurales et de preuves concrètes, en particulier le Statement of Facts (SOF) et les relevés météorologiques.

Début de la planche et exceptions (conditions météorologiques et congestion portuaire)

Dans la décision de la 14ème Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (Dossier n° 2022/655), il a été jugé que la planche commence avec la mesure du tirant d’eau. Les retards dus à la congestion portuaire, l’attente d’instructions, les précipitations, le brouillard et d’autres conditions météorologiques, ainsi que les retards liés à la terre, ont été considérés comme faisant partie de la période de planche.

Dans une autre décision de la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation (Dossier n° 2015/8017), il a été jugé que lorsque le contrat inclut une clause de « journée de travail par beau temps », le calcul de la planche doit reposer sur le Statement of Facts signé par le capitaine du navire concerné, plutôt que sur les relevés de navires comparables.

La règle : « Une fois en surestaries, toujours en surestaries »

Selon la décision de la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation (Dossier n° 2018/4053), une fois que la période de planche a expiré et que le navire est entré en surestaries, les interruptions météorologiques ultérieures telles que la pluie ou la neige ne suspendent pas la période de surestaries, et ces périodes sont également incluses dans le calcul.

Faute du transporteur et déduction des surestaries

Dans la même décision (dossier n° 2018/4053), le fait que le navire ait plus de 30 ans a entraîné le refus des autorités russes d’autoriser l’exploitation du navire. Le retard de 6 jours et 19 heures qui en a résulté a été considéré comme la faute du transporteur, et cette période a donc été déduite du calcul des surestaries.

Rupture de contrat et faux fret

Dans la décision de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (dossier n° 2014/13825), où la cargaison n’a pas été livrée dans le délai de planche, le tribunal a accordé 13 jours et 5 heures de surestaries en plus d’un faux fret s’élevant aux deux tiers du fret total.

3. Litiges relatifs aux surestaries (franchise) dans le transport par conteneurs

Dans le transport par conteneurs, les surestaries sont considérées comme un accessoire du fret en vertu de l’article 1207 du Code de commerce turc (CCT) et surviennent lorsque le délai entre le déchargement du conteneur chargé et le retour du conteneur vide dépasse la franchise accordée.

Litiges relatifs à la franchise et aux tarifs

Les connaissements contiennent souvent des tarifs standard, mais ceux-ci peuvent être en conflit avec la correspondance par e-mail entre les parties. Dans les décisions du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (Dossier n° 2018/329) et de la 13e Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul (Dossier n° 2021/39), bien que le connaissement indiquait un délai de franchise de 7 jours, le demandeur avait accordé 25 jours de franchise par e-mail, et le défendeur avait effectué le paiement en conséquence. Le tribunal a jugé que le transporteur ne pouvait pas ultérieurement réduire la période à 21 jours en invoquant une “erreur système.”

Droit de recours et interdiction de la marge bénéficiaire

Les transitaires ou les transporteurs contractuels peuvent exercer un recours contre l’expéditeur ou le destinataire pour les montants de surestaries payés au transporteur réel. Cependant, le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2020/419) a statué que le transporteur contractuel ne peut pas ajouter de marge bénéficiaire à la facture de surestaries émise par le transporteur réel, et ne peut réclamer que le montant réellement payé.

Délai de grâce

Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2020/446), un délai de grâce contractuel de 48 heures a été déduit du temps d’attente total, et il a été jugé que les retards de paiement du fret seuls ne déclenchent pas automatiquement des surestaries.

4. Exceptions, force majeure et causes de retard

Force majeure (guerre et fermeture de port)

Dans les décisions du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossiers n° 2015/524, 2015/521 et 2015/520), des conteneurs déchargés au port de Benghazi en Libye ont bénéficié de 10 jours de franchise, mais le port a cessé ses opérations en raison de la guerre civile avant l’expiration de cette franchise. Le tribunal a accepté cette situation comme un cas de force majeure et a jugé que l’expéditeur n’était pas redevable des surestaries.

Douanes, Embargos et Saisie

Les expéditeurs soutiennent souvent que les retards douaniers ou les décisions de saisie devraient les exonérer des surestaries. Cependant, dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2021/452), la responsabilité des surestaries a été imposée au défendeur car la saisie des marchandises par les autorités douanières et le tribunal pénal n’impliquait aucune faute du transporteur. De même, les défenses fondées sur l’embargo ont été rejetées en vertu du principe du commerçant prudent (17e Tribunal de commerce d’Istanbul, Dossier n° 2023/119).

Faute concourante

Dans la décision de la 14e Chambre civile de la Cour d’appel régionale d’Istanbul (Dossier n° 2022/824), l’agent du demandeur a soumis une déclaration sommaire incorrecte tandis que le défendeur retardait l’enregistrement douanier. Le tribunal a constaté une négligence conjointe et a réduit la facture de surestaries de 50 pour cent.

5. Contexte additionnel issu de sources secondaires

En raison d’informations limitées dans certaines décisions de justice, un contexte additionnel issu de décisions de sources secondaires révèle ce qui suit :

Effet des pratiques commerciales passées

Selon la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2015/265), le fait que des surestaries n’aient pas été facturées les années précédentes sur la base d’accords verbaux n’invalide pas les réclamations actuelles de surestaries basées sur les tarifs du connaissement.

Non-notification de marchandises dangereuses (OMI)

Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2022/143), l’omission de l’expéditeur d’informer le transporteur que la cargaison était classée comme marchandises dangereuses (violation de l’article 1145 du TCC) a entraîné le maintien des conteneurs au port. En conséquence, l’expéditeur a été tenu responsable des surestaries.

Procédures douanières et de contrôle prolongées

Dans la décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Dossier n° 2021/484), les procédures douanières, de laboratoire et de contrôle ont duré 60 jours, mais ce retard n’a pas exonéré l’expéditeur de sa responsabilité en matière de surestaries. Le tribunal a jugé que les retards causés par les procédures officielles post-portuaires relevaient du risque de l’expéditeur.

Tribunal compétent

Selon la décision de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation (Dossier n° 2015/326), les litiges résultant de surestaries dues à la livraison tardive de la cargaison au port de chargement relèvent des contrats de transport maritime conformément aux articles 1119 et suivants du TCC, et relèvent donc de la compétence des Tribunaux maritimes spécialisés plutôt que des Tribunaux de commerce généraux.

Absence d’intérêt à agir

La 13e Chambre Civile de la Cour d’Appel Régionale d’Istanbul (Dossier n° 2020/1299) a statué que les agents maritimes ne peuvent pas déposer de réclamations pour surestaries en leur propre nom, mais doivent intenter une action en justice au nom du transporteur, établissant ainsi une règle de procédure importante concernant la qualité pour agir.