Un navire est grevé d’une hypothèque de 1,5 million de dollars. Sa valeur estimée est fixée à 1 million de dollars. Le débiteur saisit l’office d’exécution et déclare : « je vais vendre ce navire moi-même », trouve un acquéreur et verse 900 000 dollars au dossier. Le tribunal de l’exécution approuve la vente sur dossier dans un délai de dix jours. Toutes les hypothèques et saisies grevant le navire sont levées et aucune voie de recours n’est ouverte contre cette décision.

Ce scénario n’est pas théorique. Introduit en 2021 dans la Loi sur l’exécution et la faillite, l’article 111/a le permet, et le projet de Code de l’exécution forcée en préparation rend cette disposition expressément applicable aux navires. Dans cet article, nous examinons le mécanisme de cette réglementation, les risques qu’elle crée pour le financement maritime et les créanciers maritimes, ainsi que les mesures susceptibles d’être prises.

1. Qu’est-ce que l’article 111/a de l’İİK et comment fonctionne-t-il ?

L’article 111/a de l’İİK, intitulé « octroi au débiteur du pouvoir de vendre », a été ajouté à la Loi sur l’exécution et la faillite par l’article 12 de la loi n° 7343, publiée au Journal officiel du 30 novembre 2021. Un règlement distinct relatif à son application a également été adopté.

L’objectif de la réglementation est raisonnable : les ventes aux enchères prennent du temps, le bien perd de sa valeur pendant son immobilisation, les frais de dépôt s’accumulent et les demandes d’annulation de l’adjudication bloquent la procédure. Permettre au débiteur de vendre lui-même son bien peut conduire à un résultat plus rapide et à un prix plus élevé.

Le problème ne réside pas dans l’objectif, mais dans les conséquences de ce mécanisme lorsqu’il est appliqué aux navires. Une procédure qui peut être raisonnable pour une automobile ou un engin de chantier prend une toute autre dimension lorsqu’elle concerne un navire grevé d’hypothèques étrangères, de privilèges maritimes et d’inscriptions dans des registres internationaux.

2. Le processus étape par étape

Le prix minimum est déterminé comme suit : le montant correspondant à quatre-vingt-dix pour cent de la valeur estimée du bien, ou le total des créances garanties par ce bien et privilégiées par rapport à la créance du poursuivant, selon le montant le plus élevé, augmenté des frais d’exécution exposés jusqu’à ce stade. En outre, le délai pour demander la vente ne court pas à l’égard du créancier entre le début du délai accordé au débiteur et la décision du tribunal de l’exécution.

3. La disposition peut-elle s’appliquer aux navires ?

En droit positif, la question est controversée. L’article 111/a de l’İİK est rédigé comme une procédure générale de réalisation et emploie l’expression « bien saisi » ; aucune disposition n’exclut expressément les navires. En revanche, la vente forcée des navires est soumise, dans le TTK, à un régime spécial et détaillé.

L’évolution qui lève cette incertitude est le projet de Code de l’exécution forcée. Lors du séminaire du 1er novembre 2025 organisé par la Commission de droit maritime du Barreau d’Istanbul et la Chambre de commerce maritime, Me Savaş İnandıoğlu a indiqué que l’article 474 du projet prévoit expressément l’application de cette disposition aux navires, que le délai est fixé à un mois pour ceux-ci et que le mécanisme a donc été délibérément étendu aux navires (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

İnandıoğlu a indiqué que la disposition était longtemps passée inaperçue, que beaucoup avaient pu ne pas la remarquer et a demandé aux juges si elle avait déjà été soumise à leur examen. Cela montre que le mécanisme n’a pas encore véritablement été éprouvé en pratique : les risques ne se sont donc pas encore matérialisés, mais le dispositif existe.

4. Pourquoi les navires sont-ils différents : le régime de vente forcée du TTK

Pour la vente forcée des navires, le TTK a mis en place une architecture de garanties très différente de celle applicable à la vente ordinaire des biens meubles. Cette architecture repose sur trois piliers :

• Publicité et notification : notification au propriétaire inscrit, aux autres titulaires de droits enregistrés et aux créanciers gagistes ; notification au consulat de l’État du pavillon pour les navires étrangers ; publication de l’enchère.
• État de collocation : classement détaillé des frais de garde et de vente, des salaires des gens de mer, des privilèges maritimes, du droit de rétention du chantier naval, des créances garanties par sûreté, des créances publiques et des autres créances maritimes.
• Vente aux enchères : mise en concurrence de tiers permettant d’augmenter le prix et de vendre le navire à un montant proche de sa valeur réelle.

Cette architecture n’a pas été établie par hasard. Lors de l’élaboration des dispositions du TTK relatives à l’exécution forcée maritime, la Convention internationale du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires et la Convention internationale du 6 mai 1993 sur les privilèges et hypothèques maritimes ont servi de référence et leurs principes ont été transposés en droit interne. L’adhésion de la Turquie à la Convention de 1999 a été approuvée par la loi n° 6904 du 2 mars 2017 et achevée par la décision présidentielle n° 1034. Les deux instruments poursuivent le même objectif : permettre à l’acquéreur d’obtenir une propriété libre de charges à l’issue de la vente forcée et faire reconnaître cette propriété dans les autres États.

Dans la procédure de l’article 111/a de l’İİK, aucun de ces trois piliers n’existe. La vente intervient entre le débiteur et l’acquéreur ; il n’y a ni publicité, ni notification, ni enchère. L’examen sur dossier effectué par le tribunal de l’exécution dans un délai de dix jours se substitue à toutes ces garanties.

5. Premier risque : absence de concurrence, absence de véritable formation du prix

La fonction d’une vente aux enchères n’est pas seulement la transparence ; elle sert aussi à la découverte du prix. Sur le marché maritime, la valeur réelle d’un tonnage ne peut se révéler que dans un environnement où plusieurs acquéreurs sont en concurrence.

Dans la vente amiable, ce mécanisme disparaît. Le débiteur peut vendre à la personne de son choix dès lors qu’il atteint quatre-vingt-dix pour cent de la valeur estimée. L’exemple donné par İnandıoğlu lors du séminaire illustre le problème : un navire estimé à 1 million de dollars est vendu 900 000 dollars alors qu’il est grevé d’une créance de 1,5 million de dollars. Le créancier impayé peut-il soutenir que « si le navire avait été mis aux enchères, il aurait peut-être été vendu 2 millions de dollars » ? La loi ne fournit aucune réponse claire à cette question (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Pour les navires, ce problème est beaucoup plus grave que pour les biens meubles terrestres, car les estimations de valeur comportent une marge d’écart importante : conditions de marché, statut de classe, calendrier des visites, historique du pavillon et du registre, antécédents de détention PSC, état des cales et portefeuille contractuel influencent fortement la valeur. Lorsque le seuil de quatre-vingt-dix pour cent repose sur une estimation erronée ou trop basse, la perte réelle est amplifiée.

6. Deuxième risque : les hypothèques sont radiées

C’est la conséquence la plus lourde de la disposition : avec la décision d’acceptation, la propriété du bien est transférée à l’acquéreur et toutes les saisies sont levées, puis le transfert et la remise sont effectués.

L’hypothèque maritime est l’un des piliers du financement du commerce maritime. La sûreté d’un crédit maritime repose essentiellement sur le navire lui-même, et la force de l’hypothèque dépend de son rang dans l’état de collocation en cas de vente forcée ainsi que de la prévisibilité de cette vente. Le fait qu’une hypothèque puisse être radiée dans une procédure dont le créancier hypothécaire n’a même pas été informé porte atteinte à l’essence même de cette garantie.

Il est particulièrement frappant que le créancier hypothécaire ne soit pas partie à la procédure. Celle-ci débute à la demande du débiteur, se poursuit devant l’office d’exécution et s’achève sur dossier devant le tribunal de l’exécution. Selon İnandıoğlu, les tiers ne peuvent apprendre la vente du navire que si le tribunal de l’exécution décide d’ouvrir une audience et de les convoquer (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025). Or, la loi autorise le tribunal à statuer sur dossier, de sorte que cette information peut ne jamais intervenir.

7. Troisième risque : la décision est définitive et sans voie de recours

Le tribunal de l’exécution statue sur l’acceptation ou le rejet de la demande à titre définitif. Autrement dit, la décision d’acceptation n’est pas susceptible d’appel.

L’objectif du législateur peut se comprendre : dans un système où les demandes d’annulation de l’adjudication peuvent bloquer une vente pendant des années, il s’agit d’éviter que la vente amiable subisse le même sort. Mais pour les navires, l’équilibre est profondément rompu. Un actif de plusieurs millions de dollars, avec l’ensemble des droits réels qui le grèvent, peut changer de propriétaire à l’issue d’un examen sur dossier de dix jours et d’une décision soustraite à tout contrôle juridictionnel ordinaire.

La question non résolue est la suivante : à quoi les tiers peuvent-ils s’opposer ? Uniquement aux conditions formelles — le seuil de quatre-vingt-dix pour cent est-il atteint, le délai d’autorisation est-il expiré — ou également au fond, notamment au caractère insuffisant du prix ? Le texte est silencieux et il n’existe pas encore de jurisprudence établie sur ce point.

8. Quatrième risque : scénario de simulation

Lorsque les trois risques précédents se combinent, le mécanisme devient particulièrement exposé aux abus. Le scénario évoqué lors du séminaire est le suivant : des personnes de mauvaise foi créent une créance fictive et font saisir le navire ; le débiteur demande ensuite l’autorisation de vente amiable et vend le navire à bas prix à un proche ; quatre-vingt-dix pour cent de la valeur sont versés et toutes les hypothèques grevant le navire disparaissent (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Il faut noter que ce scénario ne fonctionne pas dans le système actuel d’enchères. Un tiers peut surenchérir ; un débiteur de mauvaise foi ne contrôle donc pas l’identité de l’acquéreur. Dans la vente amiable, au contraire, c’est le débiteur qui choisit l’acquéreur.

9. Cinquième risque : estimation de la valeur et incertitude des délais

İnandıoğlu a également signalé un autre problème technique. Le projet prévoit que la valeur des navires inscrits au registre doit être estimée par un expert ; ainsi, même au moment de la saisie, le commissaire d’exécution procéderait à l’évaluation avec l’assistance d’un expert. En revanche, le délai pour demander l’autorisation de vente amiable commence à courir à compter de « la remise contre signature du procès-verbal de saisie » (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Le lien entre ces deux dispositions n’est pas clair. Si la remise du procès-verbal de saisie inclut également l’évaluation, cela devrait être expressément indiqué ; à défaut, on aboutit à la situation étrange consistant à demander l’autorisation de vendre un bien dont la valeur n’est pas encore connue.

10. Sixième risque : la vente sera-t-elle reconnue à l’étranger ? Convention de Pékin

C’est l’aspect le moins débattu, mais probablement l’un des plus déterminants en pratique.

La Convention des Nations Unies sur les effets internationaux de la vente judiciaire de navires (Convention de Pékin) est entrée en vigueur le 17 février 2026. Adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies le 7 décembre 2022 et ouverte à la signature le 5 septembre 2023, elle consacre le principe selon lequel une vente judiciaire réalisée dans un État partie produit également un titre libre de charges dans les autres États parties ; l’acquéreur acquiert le navire libre de toute hypothèque et sûreté, et le navire ne peut plus être saisi pour des créances nées avant la vente.

Selon la définition de la Convention, la vente judiciaire est une vente ordonnée, approuvée ou confirmée par un tribunal, menée sous contrôle judiciaire et dont le produit est mis à disposition des créanciers. Au regard de cette définition, la qualification d’une vente réalisée selon l’article 111/a de l’İİK peut prêter à discussion : la vente est approuvée par le tribunal de l’exécution et le prix est versé au dossier.

Cependant, pour que le titre libre de charges produise des effets internationaux, la Convention exige deux documents : une notification de vente judiciaire établie avant la vente et adressée aux intéressés, puis un certificat de vente judiciaire délivré après la vente. La notification doit notamment parvenir au propriétaire inscrit, aux créanciers hypothécaires et à l’autorité du registre.

Le fait qu’en mars 2026 la Convention n’ait été ratifiée que par trois États limite aujourd’hui son effet pratique. Toutefois, compte tenu des attentes relatives à l’adhésion de grands États du pavillon tels que le Panama et le Liberia, cette question pourrait devenir déterminante à moyen terme pour les acquéreurs de navires.

11. La situation du point de vue du financement maritime

Tamer Kıran, président de la Chambre de commerce maritime, a indiqué à l’ouverture du même séminaire que les banques étrangères étaient réticentes à financer les navires battant pavillon turc, principalement en raison des incertitudes du système d’exécution forcée ; il a rappelé qu’à une certaine époque les banques étrangères orientaient les armateurs vers des États à registre ouvert (Séminaire du Barreau d’Istanbul – DTO, 1.11.2025).

Dans ce contexte, permettre la radiation d’une hypothèque par une procédure dépourvue de contrôle constitue un signal allant exactement dans la direction opposée. Les établissements financiers recherchent la prévisibilité des sûretés ; si les conditions et le contrôle de leur extinction sont incertains, la prime de risque augmente ou le financement n’est tout simplement pas accordé.

12. Que doivent faire le créancier hypothécaire et le créancier maritime ?

Suivez le dossier, n’attendez pas une notification

La procédure peut ne jamais vous être notifiée. Si vous détenez une hypothèque ou une saisie sur le navire, suivez régulièrement les dossiers d’exécution concernés sur UYAP ; le moment où le rapport d’estimation est versé au dossier constitue un seuil critique. Une demande de vente amiable peut être déposée dans les sept jours à compter de ce moment.

Contestez l’estimation de la valeur

Le prix minimum de la vente amiable dépend de l’estimation ; c’est donc la première ligne de défense. Une fois une estimation trop basse devenue définitive, les possibilités d’action se réduisent fortement. L’état de classe du navire, le calendrier des visites, les dossiers PSC et les références de marché doivent être discutés en détail.

Documentez votre rang préférentiel dans le dossier

Comme les créances privilégiées sont prises en compte dans le calcul du prix minimum, notifier rapidement et avec pièces à l’appui l’existence et le montant de votre hypothèque ou de votre privilège maritime permet que le calcul soit effectué en votre faveur. Pour les hypothèques inscrites dans un registre étranger, une copie certifiée et traduite de l’inscription est nécessaire.

Demandez le contrôle des conditions

Lorsque le dossier est transmis au tribunal de l’exécution, demandez l’ouverture d’une audience et l’audition des intéressés ; soulevez concrètement la question du calcul exact du prix minimum, la relation entre l’acquéreur et le débiteur ainsi que les indices de simulation. Même si la loi permet une décision sur dossier, elle n’interdit pas au tribunal d’ouvrir une audience.

Prenez des mesures contractuelles

Les contrats de crédit maritime et d’hypothèque devraient imposer à l’armateur, en cas de saisie du navire ou d’estimation de sa valeur, une obligation de notification immédiate, assortie d’une exigibilité anticipée en cas de manquement. Pour les établissements prêteurs en Turquie, il s’agit aujourd’hui de l’une des mesures les plus efficaces.

13. Propositions de solution

• Les navires devraient être exclus du champ d’application ou la vente amiable ne devrait être possible qu’avec l’accord écrit des créanciers hypothécaires et privilégiés.
• Une notification obligatoire devrait être instaurée : la notification au propriétaire inscrit, aux titulaires de droits enregistrés, aux créanciers gagistes et, pour les navires étrangers, au consulat, devrait constituer une condition de validité de la vente.
• Une audience devrait être obligatoire : pour les navires, le tribunal de l’exécution devrait statuer après avoir entendu les intéressés et non uniquement sur dossier.
• Une voie de recours devrait être ouverte : soustraire à tout contrôle une décision qui éteint des droits réels est disproportionné ; au minimum, une voie d’appel devrait être ouverte aux créanciers hypothécaires.
• La conformité à la Convention de Pékin devrait être assurée : la procédure devrait permettre l’émission d’une notification et d’un certificat de vente judiciaire ; à défaut, la propriété acquise par l’acheteur restera insuffisamment protégée au niveau international.
• La relation entre l’acquéreur et le débiteur devrait être contrôlée : le tribunal devrait rechercher d’office l’existence de liens organiques entre l’acquéreur et le débiteur, ainsi que leurs relations de participation ou de gestion.

14. Questions fréquemment posées

Le débiteur peut-il vendre lui-même son navire ?

L’article 111/a de l’İİK permet d’accorder au débiteur l’autorisation de vendre amiablement le bien saisi et n’exclut pas expressément les navires. Le projet de Code de l’exécution forcée prévoit, quant à lui, que la disposition s’appliquera également aux navires. En l’absence de jurisprudence établie, une controverse reste possible dans chaque dossier concret.

À quel prix un navire peut-il être vendu amiablement ?

Le prix ne peut être inférieur au plus élevé des deux montants suivants : quatre-vingt-dix pour cent de la valeur estimée, ou le total des créances garanties par le bien et privilégiées par rapport à celle du demandeur de la vente, auquel s’ajoutent les frais de poursuite.

Mon hypothèque maritime disparaît-elle en cas de vente amiable ?

Par la décision d’acceptation du tribunal de l’exécution, la propriété est transférée à l’acquéreur et les saisies sont levées avant le transfert et la remise. Il est donc essentiel pour le créancier hypothécaire de suivre la procédure dès son origine et de documenter son rang préférentiel dans le dossier.

Puis-je interjeter appel de la décision d’acceptation ?

La loi prévoit que le tribunal de l’exécution statue définitivement sur l’acceptation ou le rejet de la demande. La défense doit donc se concentrer sur les étapes antérieures à la décision, notamment la contestation de l’estimation de la valeur et la demande de contrôle des conditions.

Le navire vendu selon cette procédure peut-il être saisi à l’étranger ?

Oui, cela est possible. Pour bénéficier de la protection du titre libre de charges prévue par la Convention de Pékin, une notification doit être faite avant la vente et un certificat doit être délivré après celle-ci. Ces étapes n’existant pas dans la procédure de l’article 111/a de l’İİK, le risque que l’acquéreur soit confronté à d’anciens créanciers dans des ports étrangers demeure.

Comment serai-je informé de la procédure en tant que créancier ?

La législation ne prévoit pas de notification préalable obligatoire aux créanciers hypothécaires ni aux tiers. Les créanciers titulaires de droits sur le navire doivent donc suivre régulièrement les dossiers d’exécution concernés et prévoir dans leurs contrats de crédit une obligation d’information.

Pourquoi est-il important de conduire correctement la procédure ?

Les droits grevant un navire font partie d’une chaîne internationale, contrairement aux biens meubles terrestres : ils sont inscrits dans un registre, relèvent potentiellement des droits de plusieurs États et doivent conserver leur effet lorsque le navire se déplace. Dans les procédures de saisie et de vente de navires, un détail procédural apparemment mineur peut donc entraîner la perte totale du droit.

Nos autres publications connexes : notre guide principal sur la saisie conservatoire des navires, les conditions de l’article 1369 du TTK en matière de saisie conservatoire des navires, les postes controversés dans la notion de créance maritime, les créances des gens de mer et les créances relatives aux vivres et au carburant fournis au navire.

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Le présent article est fourni à titre d’information générale et ne constitue pas un avis juridique. Chaque dossier présentant des circonstances particulières, il est recommandé d’obtenir une assistance juridique adaptée à votre litige concret.