Lorsque le conteneur est ouvert à Ambarlı ou à Gebze, le tableau est familier : la caisse en bois des dalles de marbre est désintégrée, les big-bags sont emmêlés faute d’avoir été séparés par des planches, la machine est couchée sur le côté faute d’avoir été calée. Le transporteur dit : « l’emballage était insuffisant, vous avez rempli le conteneur » ; l’intéressé de la cargaison dit : « un connaissement net a été émis, aucune réserve n’a été apposée ». L’assureur se subroge et le dossier se bloque sur deux questions :

Y a-t-il une réserve motivée sur le connaissement, et cette défaillance relevait-elle de la possibilité de contrôle du transporteur ? Ci-dessous, nous abordons la répartition des responsabilités en cas de dommages résultant de l’emballage et de l’arrimage dans le transport maritime de marchandises, le mécanisme des réserves et les fondements juridiques du partage de responsabilité. Cet article concerne uniquement le transport maritime ; le transport routier et le régime CMR sont exclus.

Table des matières

1. Parties et répartition des tâches : l’expéditeur, le chargeur, le transporteur, le transporteur effectif
2. Les deux obligations fondamentales du transporteur : l’aptitude au transport et la diligence en matière d’arrimage
3. La responsabilité du chargeur en matière de déclaration et d’emballage : TTK art. 1145-1148
4. Réserve au connaissement : la seule ligne qui détermine le sort du dossier
5. Lettre de garantie contre connaissement net et TTK art. 1241
6. Présomptions d’irréprochabilité et leurs limites : TTK art. 1182
7. Les conditions FIO / FIOS : dans quelle mesure protègent-elles le transporteur ?
8. Test de la « possibilité de contrôle »
9. Transports par conteneurs FCL : arrimage interne ou choc externe ?
10. Partage de faute : quelle disposition, comment ?
11. Dommage au conteneur et au navire : demandes reconventionnelles du transporteur
12. Qualité pour agir et responsabilité solidaire
13. Délai de notification et délai de forclusion d’un an
14. Liste de contrôle au moment du chargement
15. Preuves et questions à poser à l’expert
16. Les huit erreurs les plus fréquentes en pratique
17. Conclusion
18. Questions fréquemment posées
19. Sources et avertissement

1. Parties et répartition des tâches

Le débat sur la légitimité d’agir et la responsabilité dans le transport maritime commence par la bonne désignation des parties :

Cette distinction a des conséquences pratiques : le défaut d’emballage est le fait de l’expéditeur ; l’arrimage à l’intérieur du conteneur relève souvent de la responsabilité de l’expéditeur ; l’arrimage en cale et sur le pont relève quant à lui de l’organisation du transporteur. Dans un même dossier, ces trois maillons s’influencent mutuellement.

2. Les deux obligations fondamentales du transporteur

La responsabilité est fondée sur la maîtrise effective des marchandises et couvre en principe la période « de port à port ». Lorsque la partie lésée démontre que le dommage est survenu pendant cette période, le transporteur est présumé en faute; la charge de la preuve de son absence de faute incombe au transporteur.

La deuxième obligation est l’aptitude. Conformément à l’art. 1141/1 du Code de Commerce Turc (TTK), le transporteur est tenu de s’assurer que le navire est apte à la mer, au voyage et à la cargaison; conformément à l’art. 1141/2, il est responsable des dommages résultant de l’inaptitude, à moins que, malgré la diligence et le soin qu’un transporteur diligent est tenu de montrer, le défaut n’ait pu être découvert avant le début du voyage.

Dans les litiges relatifs à l’arrimage, cette deuxième obligation est souvent négligée. Dans le cas où les poutres de fondation du conteneur fourni par le transporteur sont pourries, les œillets d’arrimage de la cale sont cassés ou rouillés, ou l’équipement de tension est non certifié, la question n’est pas une « faute d’arrimage du chargeur » mais une « inaptitude à la cargaison » et la responsabilité incombe au transporteur.

3. Responsabilité du chargeur en matière de déclaration et d’emballage : Art. 1145-1148 du TTK

Cette disposition établit une responsabilité de garantie (sans faute) : le chargeur est responsable envers le transporteur même en l’absence de faute de sa part en cas de déclaration erronée. Dans les litiges d’emballage et d’arrimage, l’équivalent est très concret — la déclaration erronée du poids, du type, du nombre ou des caractéristiques de la cargaison compromet à la fois le plan d’arrimage du navire et le calcul de l’amarrage.

La même responsabilité de garantie s’applique également aux articles 1146 (marchandises et chargement non autorisés), 1147 (marchandises chargées en secret à l’insu du capitaine) et 1148 (marchandises dangereuses). L’article 1148 en particulier dispose que si des marchandises considérées comme dangereuses selon la législation sur la protection de la vie et des biens en mer sont introduites à bord du navire à l’insu du capitaine, l’expéditeur ou le chargeur sera responsable conformément à l’article 1145, même si aucune faute ne leur est imputée.

Les pouvoirs du capitaine s’inscrivent également dans ce cadre : conformément à l’article 1146/3, si la marchandise met en péril le navire ou d’autres biens à bord, le capitaine est autorisé à la décharger à terre, et en cas de nécessité, à la jeter par-dessus bord. Le fondement des interventions obligatoires effectuées dans le port de transbordement en raison d’un arrimage défectueux est également l’obligation du capitaine de protéger les intérêts des parties concernées par la cargaison et son pouvoir de représentation légale.

4. Réserve sur le connaissement : La seule ligne qui détermine le sort du dossier

Cette disposition a trois conséquences pratiques :

a) Apposer une réserve n’est pas un droit, mais une obligation

La loi ne dit pas « il peut apposer », mais « il est tenu d’apposer ». Un transporteur qui prend livraison d’une cargaison dont l’emballage est visiblement insuffisant, la caisse cassée ou l’arrimage lâche, sans émettre de réserve, affaiblit de sa propre main son argument ultérieur selon lequel « l’emballage était mauvais ».

b) La réserve doit être motivée

L’exemple souvent donné en doctrine et en pratique des cours-examens est clair : le fait d’écrire uniquement « nombre indéterminé » sur le connaissement n’est pas considéré comme une réserve car aucune justification n’est donnée, et cela continue de créer une présomption contre le transporteur de l’enregistrement concerné. Il est impératif que la réserve contienne également la raison justifiant le doute : par exemple, « caisses ouvertes, pas de cales entre les plaques, aucune fixation interne n’a été faite ».

c) La réserve est le seul bouclier contre un tiers de bonne foi

Lorsque le connaissement est transféré par endossement, le contraire de la présomption ne peut être prouvé contre le porteur de bonne foi. Autrement dit, même si le transporteur pouvait prouver plus tard la vérité entre lui et le chargeur, il ne peut pas s’en prévaloir contre le destinataire ou la banque qui a reçu le document en se fiant à un connaissement net. Le coût d’une clause non inscrite au moment du chargement ne peut être compensé ultérieurement par aucune preuve.

5. Lettre de garantie contre un connaissement net et l’article 1241 du Code de commerce turc (TTK)

Le scénario courant en pratique est le suivant : l’emballage de la cargaison est défectueux, le transporteur souhaite émettre une réserve ; cependant, le chargeur, qui a besoin d’un connaissement net pour le paiement par lettre de crédit, fournit une lettre de garantie (letter of indemnity) en disant : « n’émettez pas de réserve, je garantis les dommages éventuels ».

L’article 1241 du Code de commerce turc (TTK) a clairement réglementé cette question, qui était controversée pendant la période de la loi abrogée n° 6762. L’équilibre établi par la loi est le suivant : la garantie est nulle et non avenue lorsqu’elle vise à tromper des tiers ; dans ce cas, si la réserve non inscrite sur le connaissement concerne des déclarations notifiées par le chargeur pour être inscrites sur le connaissement, le transporteur ne peut même pas demander d’indemnisation au chargeur conformément à l’article 1145.

6. Présomptions d’exonération de responsabilité et leurs limites : Article 1182 du Code de commerce turc

L’article 1182/1 du Code de commerce turc stipule que le transporteur et ses préposés seront considérés comme irréprochables si le dommage résulte des causes énumérées. Trois alinéas sont déterminants en cas de litige concernant l’emballage et l’arrimage :

• (e) Les actes ou omissions du chargeur, du transporteur, du propriétaire de la marchandise, ainsi que de leurs représentants et préposés — un arrimage et une fixation internes défectueux entrent dans cette catégorie.
• (f) La diminution naturelle en volume ou en poids, les vices cachés de la marchandise ou la nature et la qualité intrinsèques de la marchandise.
• (g) L’insuffisance de l’emballage — palette fragile, film étirable fin, caisse en bois non robuste.

Aussi, selon l’article 1182/4, certaines réserves inscrites au connaissement sur la base de la déclaration du chargeur ne sont pas considérées comme contraignantes pour le transporteur ; cette disposition soutient la défense du transporteur en cas de déclaration erronée de poids ou de nature de la marchandise.

7. Dans quelle mesure les clauses FIO / FIOS protègent-elles le transporteur ?

Dans les contrats de transport maritime, les clauses FIO (free in and out) et FIOS (free in, out and stowed), fréquemment utilisées, transfèrent la charge et le coût du chargement, du déchargement et parfois de l’arrimage à l’intéressé de la cargaison. Ces clauses modifient la répartition des coûts et des tâches ; cependant, elles n’annulent pas entièrement l’obligation légale de diligence du transporteur.

Deux limites sont particulièrement importantes :

• L’obligation de surveillance du capitaine : même si le chargement et l’arrimage sont effectués par l’intéressé de la cargaison, l’obligation générale de surveillance du capitaine, dans le cadre des règles maritimes, perdure. Les décisions d’arrimage concernant la sécurité et la stabilité du navire ne peuvent être déléguées par aucun contrat.
• La limite impérative : les clauses contractuelles qui réduisent ou suppriment la responsabilité légale du transporteur sont nulles face aux dispositions impératives relatives ; la clause FIO ne peut être transformée en une clause d’irresponsabilité supprimant la responsabilité.

Nous avons abordé ce sujet en détail dans notre article intitulé Qui est responsable des marchandises endommagées lors du chargement et du déchargement ?.

8. Le Test de la « Possibilité de Contrôle »

L’article 1239 du Code de commerce turc (TTK) a subordonné l’obligation du transporteur d’émettre des réserves au critère de « disposer de moyens suffisants pour contrôler ». En pratique, la question qui détermine l’orientation de la responsabilité est la suivante : cette lacune était-elle dans la possibilité de contrôle du transporteur au moment de la réception ?

9. Transports de Conteneurs FCL : Arrimage Interne ou Impact Externe ?

La distinction dans les transports de conteneurs complets (FCL) a été clairement établie par la Cour de cassation. Dans sa décision du 26.12.2023, n° E. 2023/1054, K. 2023/7707 de la 11ème Chambre Civile de la Cour de cassation, le principe suivant a été énoncé : dans les transports avec la mention FCL, le transporteur n’est pas responsable des dommages résultant de l’arrimage et de l’emballage à l’intérieur du conteneur, mais en revanche, le transporteur doit être tenu responsable si les marchandises sont endommagées par un choc extérieur subit par le conteneur pendant son transport. Dans l’affaire concrète, le transporteur n’a pas été tenu responsable car il a été constaté que les dommages provenaient de l’insuffisance des caisses en bois dans lesquelles les plaques de marbre étaient emballées, de mouvements et secousses brusques et d’une erreur de chargement.

Ce principe détermine directement la manière de monter le dossier. Du côté de l’intéressé par la cargaison, l’objectif est de démontrer que le dommage provient d’une influence extérieure : le poteau d’angle du conteneur est-il cabossé, y a-t-il un affaissement de la tôle du toit, le numéro de plomb a-t-il été modifié, y a-t-il un enregistrement de chute lors de la manutention ? Du côté du transporteur, l’objectif est inverse : le plomb est intact, l’extérieur du conteneur est sans dommage, il y a des traces de glissement dans l’arrimage interne.

10. Partage de la faute : sous quelle disposition, comment ?

Dans le transport maritime, les dommages ne résultent pas souvent d’une seule cause : l’emballage est faible et l’arrimage sur le pont est défectueux ; la fixation interne est insuffisante et le navire n’a pas changé de cap par gros temps. Dans ces cas, la responsabilité est partagée. Les fondements sont les suivants :

• Art. 1182/2 du TTK — si un événement pour lequel le transporteur est responsable a conduit à l’apparition de la cause présumée, le transporteur ne peut être exonéré. Cela rompt l’irresponsabilité totale et ouvre la discussion sur la part de causalité.
• Art. 1178/2 du TTK — la responsabilité est limitée à la partie du dommage survenue pendant la période de contrôle du transporteur ; si une partie du dommage survient avant le chargement ou après le déchargement, cette partie est exclue du champ d’application.
• Art. 1145 et suivants du TTK — la responsabilité de garantie du chargeur constitue le fondement des demandes reconventionnelles du transporteur et de sa défense en compensation.
• Art. 52/1 du TBK — si la partie lésée a contribué à la survenance ou à l’aggravation du dommage, le juge peut réduire ou supprimer entièrement l’indemnisation.

En pratique, le tribunal établit une répartition soit d’irresponsabilité totale (si la présomption s’applique), soit de responsabilité totale (si l’arrimage est sous la responsabilité du transporteur), soit basée sur les parts de causalité, selon l’évaluation de la causalité dans le rapport d’expertise. Par conséquent, le sort du dossier est déterminé par la formulation des questions posées à l’expert.

11. Dommages au conteneur et au navire : Demandes reconventionnelles du transporteur

Le débat porte principalement sur les dommages aux marchandises ; alors qu’un conteneur mal arrimé endommage également l’équipement du navire et d’autres cargaisons. Dans une décision rendue par le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (en sa qualité de Tribunal spécialisé maritime), le fond du conteneur avait été endommagé en raison d’un arrimage et d’une sécurisation inappropriés du chargement de blocs de marbre à l’intérieur du conteneur ; le tribunal a tenu l’expéditeur lui-même responsable de l’erreur d’arrimage et de fixation en vertu des clauses du connaissement FCL. Dans la même décision, il a été admis que les frais de transbordement de la cargaison du conteneur endommagé vers un autre conteneur dans le port de transbordement pouvaient être recouvrés auprès de l’expéditeur, dans le cadre de l’obligation du capitaine de protéger les intérêts des parties concernées par la cargaison et de son pouvoir de représentation légale.

Les éléments qui peuvent être réclamés du côté du transporteur sont typiquement les suivants :

• Coût de réparation du conteneur ou coût de remplacement en cas de perte totale,
• Perte d’usage pour la période pendant laquelle le conteneur est hors service,
• Frais de déchargement, de réarrimage, de manutention et de stockage au port de transbordement,
• Frais d’expertise et de surveillance,
• Réparation de l’équipement du navire tel que les écoutilles, le revêtement de pont, les points d’ancrage,
• Recours en ce qui concerne les indemnités versées aux autres parties intéressées par la cargaison.

12. Qualité pour agir et Responsabilité Solidaire

Le transporteur contractuel qui a émis le connaissement et le transporteur effectif qui a réellement exécuté le transport sont solidairement responsables (Code de commerce turc, art. 1191) s’ils sont responsables du même dommage et dans la même mesure. Le transporteur est également responsable des actes et omissions du transporteur effectif et de ses préposés qu’il utilise pour l’exécution de l’obligation de transport. En revanche, le montant total des indemnités à payer par le transporteur, le transporteur effectif et ses préposés ne peut excéder les limites de responsabilité prévues par la loi.

Si l’organisateur de transport (commissionnaire de transport) a émis un connaissement en son nom propre, il est responsable en tant que transporteur ; s’il a seulement agi en tant qu’intermédiaire, sa responsabilité est soumise à des principes différents. Une assignation erronée de la partie défenderesse entraîne des conséquences difficiles à réparer dans le délai de forclusion d’un an.

13. Délai de notification et délai de forclusion d’un an

14. Liste de contrôle au moment du chargement

Pour le transporteur et l’agent

• Inscrivez toute lacune constatée sur le connaissement avec sa justification ; les mentions sans justification comme « nombre indéterminé » ne sont pas considérées comme des réserves.
• Si vous n’avez pas la possibilité de contrôler, indiquez-le clairement — l’art. 1239 accepte spécifiquement cette justification.
• Évaluez le risque de l’art. 1241 face à une offre de lettre de garantie en échange d’un connaissement net ; la garantie ne vous protège pas s’il y a un élément de fraude.
• Conservez les enregistrements EIR de livraison et de retour du conteneur ; c’est la seule preuve contre une allégation de conteneur défectueux.
• Si votre propre équipe effectue l’arrimage en cale et sur le pont, classez le plan d’arrimage, les certificats d’équipement d’arrimage et le manuel.

Pour le chargeur et l’intéressé de la cargaison

• Choisissez l’emballage en fonction des conditions de vibration, d’humidité et d’inclinaison du voyage maritime ; un emballage qui résiste au transport terrestre pourrait ne pas résister en mer.
• Photographiez l’arrimage et la fixation à l’intérieur du conteneur ; la dernière image avant la fermeture de la porte est souvent la preuve la plus solide dans la plupart des dossiers.
• Déclarez correctement le poids, le type et le nombre ; une fausse déclaration engendre la responsabilité sans faute de l’art. 1145.
• Vérifiez l’état des réserves sur votre propre exemplaire du connaissement ; un connaissement net est une présomption en votre faveur.
• Lisez à l’avance si votre police contient une exclusion pour « arrimage/emballage défectueux ».

15. Preuves et questions à poser à l’expert

• Recto et verso du connaissement : y a-t-il des réserves, sont-elles justifiées ; mention FCL/STC, clauses de suprématie et de juridiction.
• Enregistrements de scellés et de conteneurs : numéro de scellé, état au déchargement, constatations d’entrée-sortie EIR.
• Preuves d’arrimage et de fixation : photos de chargement, liste de colisage, plan d’arrimage, déclaration de poids.
• Rapport d’expertise : il doit discuter de la mécanique du dommage (direction du glissement, marques d’écrasement, marques de frottement) et de la causalité ; un rapport qui ne fait que déterminer le coût du dommage ne résout pas la responsabilité.
• Documents du navire : plan d’arrimage, certificats d’équipement d’amarrage, journal de bord du navire, enregistrements météorologiques et de route.
• Documents d’assurance : police, clauses d’exclusion, rapport d’expert, reçu de paiement et quittance.

Trois questions posées à l’expert déterminent le dossier : (i) le dommage est-il dû à l’emballage/arrimage interne, à un choc externe ou à une manutention, ou à une défaillance du navire ? (ii) qui a effectivement effectué l’arrimage ? (iii) la défaillance était-elle sous le contrôle du transporteur au moment de la réception (art. 1239) ?

16. Huit erreurs les plus courantes en pratique

1. Écrire des réserves sans justification. Les annotations du type « le nombre n’est pas défini » ne sont pas considérées comme des réserves au sens de l’art. 1239 ; l’annotation continue de constituer une présomption contre le transporteur.
2. Ne pas émettre de réserves en se fiant à la lettre de garantie. Si un élément de fraude existe, la garantie est invalide et le recours de l’art. 1145 peut même être exclu.
3. Ne pas consigner l’état du scellé dans le procès-verbal. C’est le fondement de la défense FCL et de l’allégation de choc externe.
4. Omettre l’art. 1182/2. C’est la seule disposition qui renverse la présomption du côté de l’ayant droit à la cargaison et elle n’est jamais mentionnée dans la plupart des requêtes.
5. Considérer la clause FIO comme une clause d’exonération de responsabilité. Elle modifie la répartition du travail et des frais ; elle n’annule pas l’obligation légale de diligence.
6. Manquer la notification de dommages cachés dans les trois jours. Lorsque le conteneur est retiré à l’entrepôt et ouvert des jours plus tard, le délai est écoulé.
7. Ne pas réclamer les dommages au conteneur et au navire. Les frais de réparation, de perte d’usage et de transbordement restent souvent non réclamés.
8. Défaut de bien établir l’adversaire. Si la distinction entre le transporteur contractuel, le transporteur effectif et le transitaire n’est pas corrigée dans un délai d’un an, le droit est forclos.

17. Conclusion

• La responsabilité est répartie en fonction de la domination et de la possibilité de contrôle. Si l’arrimage est sous l’organisation du transporteur, l’obligation de diligence de l’art. 1178 s’applique ; si le conteneur est rempli et scellé par le chargeur, les présomptions de l’art. 1182/1-(e) et (g) entrent en jeu.
• La présomption n’est pas absolue. Conformément à l’art. 1182/2, le transporteur ne peut être dégagé de sa responsabilité si la cause est due à un événement dont il est responsable. Un conteneur défectueux et un arrimage de pont erroné sont inclus dans ce cadre.
• La réserve est le seul véritable bouclier du transporteur. L’art. 1239 exige une réserve motivée ; une réserve non motivée ou non émise rend l’inscription du connaissement une présomption contre le transporteur et ne peut être prouvée contraire face à un détenteur de bonne foi.
• Dans le cas du FCL (conteneur complet), la distinction est claire : le transporteur n’est pas responsable des dommages résultant de l’arrimage interne et de l’emballage ; il est responsable des dommages résultant d’un choc externe.
• Le seuil procédural prime sur tout : trois jours pour les dommages cachés, un an pour le délai de forclusion, quatre-vingt-dix jours pour le recours.

18. Questions Fréquemment Posées

J’ai rempli le conteneur ; le transporteur peut-il quand même être responsable ?

Oui. Conformément à l’article 1182/2 du Code de commerce turc (TTK), si un événement dont le transporteur est responsable (conteneur défectueux, arrimage de pont erroné, absence de mesures prises en cours de navigation) a contribué à l’efficacité d’un défaut d’arrimage interne, la présomption est écartée.

Est-ce qu’écrire « nombre indéterminé » sur le connaissement est considéré comme une réserve ?

Non. Conformément à l’article 1239 du Code de commerce turc (TTK), la réserve doit expliquer la raison justifiant le doute ou l’absence de possibilités de contrôle suffisantes. Une mention non motivée n’empêche pas l’enregistrement correspondant du connaissement de constituer une présomption.

J’ai constaté que l’emballage était en mauvais état pendant le chargement, mais je n’ai pas émis de réserve, que se passe-t-il ?

Le connaissement constitue une présomption que vous avez reçu les marchandises telles que déclarées, et le contraire de cette présomption ne peut être prouvé contre un tiers de bonne foi. Votre défense concernant l’insuffisance de l’emballage est sérieusement affaiblie par l’objection de la partie adverse selon laquelle « un connaissement net a été émis ».

Si j’obtiens une lettre de garantie et que j’émets un connaissement net, suis-je protégé ?

Pas toujours. Conformément à l’article 1241 du Code de commerce turc (TTK), la garantie est invalide dans les cas où l’intention est de tromper des tiers ; dans cette situation, si la réserve non inscrite sur le connaissement concerne les déclarations de l’expéditeur, le transporteur ne peut pas non plus réclamer d’indemnisation à l’expéditeur conformément à l’article 1145.

Un dommage est survenu dans un conteneur FCL ; qui est responsable ?

Selon la décision du 26.12.2023 de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, le transporteur n’est pas responsable des dommages résultant de l’arrimage interne et de l’emballage ; cependant, la responsabilité incombe au transporteur en cas de dommages causés par un impact extérieur sur le conteneur.

La clause FIO exonère-t-elle le transporteur de toute responsabilité ?

Non. La clause FIO/FIOS laisse les opérations de chargement et de déchargement ainsi que leurs frais à la charge de l’intéressé par la marchandise ; elle n’annule pas l’obligation générale de surveillance du capitaine dans le cadre des règles maritimes ni le devoir de diligence légal du transporteur.

J’ai mal déclaré le poids ; quelle est ma responsabilité ?

Conformément à l’art. 1145 du TTK, le chargeur et l’expéditeur sont responsables envers le transporteur des dommages résultant de l’inexactitude de leurs déclarations, même en l’absence de faute. Cette responsabilité est facilement engagée, car une déclaration de poids erronée perturbe le plan d’arrimage et le calcul d’immobilisation.

L’emballage était fermé, je ne pouvais pas voir le jeu à l’intérieur ; cette défense est-elle valable ?

Oui, si cela est prouvé techniquement. L’article 1239 du TTK subordonne l’obligation de réserve au critère d’une « possibilité de contrôle suffisante » ; en l’absence de possibilité de contrôle, on ne peut parler d’obligation de vérification, et les présomptions des alinéas (e) et (g) de l’article 1182/1 s’appliquent.

Un arrimage défectueux a endommagé mon conteneur ; puis-je demander réparation au chargeur ?

Oui. Le coût de la réparation ou du remplacement, la perte d’usage, les frais de déchargement et de ré-arrimage dans le port de transbordement, ainsi que les frais d’expertise peuvent être réclamés. Il est admis que les frais de transbordement obligatoire peuvent être recouvrés auprès du chargeur dans le cadre de l’obligation de protection du capitaine.

Si je ne signale pas le dommage caché dans les trois jours, mon action en justice sera-t-elle irrecevable ?

Votre droit d’action ne sera pas irrecevable ; cependant, vous devrez renverser la présomption selon laquelle la marchandise a été livrée sans dommage. En pratique, cela affaiblit considérablement le dossier.

En tant qu’assureur, de combien de temps est-ce que je dispose pour mon recours subrogatoire ?

Conformément à l’art. 1188/3 du TTK, l’action récursoire peut être intentée même après l’expiration du délai d’un an ; cependant, ce droit est forclos s’il n’est pas exercé dans les quatre-vingt-dix jours à compter de la date à laquelle vous avez payé l’indemnité ou reçu l’assignation de l’action intentée contre vous.

Que se passe-t-il si la cause du dommage ne peut être déterminée avec précision ?

La charge de la preuve devient déterminante. S’il peut être démontré que le dommage est survenu pendant la période de garde du transporteur, la faute du transporteur est présumée ; en revanche, si la mention FCL et un scellé intact sont présents, la présomption de l’article 1182/1-(e) met l’intéressé de la cargaison dans une situation difficile. L’incertitude est levée par la qualité du constat d’expertise.

19. Sources et Avertissement

• Loi commerciale turque n° 6102, Livre sur le droit maritime : art. 1141, 1145-1148, 1178, 1182, 1185, 1188, 1191, 1239, 1241 — texte officiel mevzuat.gov.tr
• Loi turque sur les obligations n° 6098, art. 52
• 11e Chambre civile de la Cour de cassation, 26.12.2023, Décision n° 2023/1054, Jugement n° 2023/7707 (Conteneur FCL ; distinction entre arrimage interne – choc externe)
• Décision du 17e Tribunal de commerce d’Istanbul (Tribunal spécialisé maritime) — bloc de marbre, dommage au plancher du conteneur et frais de transbordement
• Lettres de garantie contre un connaissement net et études doctrinales sur l’article 1241 du Code de commerce turc

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