Картина знакома, когда контейнер открывается в Амбарлы или Гебзе: деревянный ящик мраморных плит развалился, биг-бэги перепутались, потому что не были установлены доски, машина опрокинулась на бок, потому что не была закреплена клиньями. Перевозчик говорит: «Упаковка была недостаточной, вы сами загрузили контейнер»; грузополучатель говорит: «Был оформлен чистый коносамент, никаких оговорок не делалось». Страховщик вступает в регресс, и дело сводится к двум вопросам:

Была ли в коносаменте мотивированная оговорка, и мог ли перевозчик проконтролировать этот недостаток? Ниже мы рассматриваем, как распределяется ответственность за ущерб, вызванный упаковкой и укладкой при морской перевозке грузов, механизм оговорок и правовые основы распределения вины. Статья касается только морских перевозок; автомобильные перевозки и режим CMR не включены.

Содержание

1. Стороны и распределение обязанностей: грузоотправитель, погрузчик, перевозчик, фактический перевозчик
2. Два основных обязательства перевозчика: пригодность и надлежащая укладка
3. Ответственность грузоотправителя за декларирование и упаковку: ст. 1145-1148 ТТК
4. Оговорка в коносаменте: единственная строка, определяющая судьбу дела
5. Гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент и ст. 1241 ТТК
6. Презумпции отсутствия вины и их пределы: ст. 1182 ТТК
7. Насколько условия FIO / FIOS защищают перевозчика?
8. Тест «Возможность контроля»
9. Перевозки контейнеров FCL: внутренняя укладка или внешнее повреждение?
10. Распределение вины: каким положением, как?
11. Повреждение контейнера и судна: встречные требования перевозчика
12. Надлежащий ответчик и солидарная ответственность
13. Срок уведомления и однолетний пресекательный срок
14. Контрольный список на момент погрузки
15. Доказательства и вопросы, которые следует задать эксперту
16. Восемь наиболее распространенных ошибок на практике
17. Заключение
18. Часто задаваемые вопросы
19. Источники и предупреждение

1. Стороны и распределение обязанностей

В морских перевозках спор о правосубъектности и ответственности начинается с правильного наименования сторон:

Это различие имеет практическое значение: дефект упаковки является действием грузоотправителя; внутриконтейнерное штабелирование чаще всего также находится на ответственности грузоотправителя; а штабелирование в трюмах и на палубе находится в компетенции перевозчика. В одном и том же деле эти три звена влияют друг на друга.

2. Два основных обязательства перевозчика

Ответственность основывается на фактическом контроле над грузом и, как правило, охватывает период «от порта до порта». Если пострадавшая сторона доказывает, что ущерб возник в этот период, перевозчик считается виновным; бремя доказывания его невиновности лежит на перевозчике.

Вторая обязанность — пригодность. В соответствии со ст. 1141/1 ТТК перевозчик обязан обеспечить пригодность судна для плавания, для рейса и для груза; в соответствии со ст. 1141/2 он несет ответственность за убытки, возникшие из-за непригодности, если только, несмотря на проявление осмотрительности и заботы, которые обязан проявить предусмотрительный перевозчик, дефект не мог быть обнаружен до начала рейса.

В спорах об укладке эта вторая обязанность часто игнорируется. Если днищевые балки предоставленного перевозчиком контейнера сгнили, или крепления трюма оторваны или ржавые, или натяжное оборудование не сертифицировано, то это вопрос «непригодности для груза», а не «ошибки в укладке со стороны грузоотправителя», и ответственность ложится на перевозчика.

3. Ответственность отправителя за декларирование и упаковку: Ст. 1145-1148 TTК

Это положение устанавливает гарантийную (безвиновную) ответственность: отправитель несет ответственность перед перевозчиком даже при отсутствии его вины в неточности декларации. В случаях споров, связанных с упаковкой и штабелированием, это очень конкретно — неправильное декларирование веса, типа, количества или характеристик груза нарушает как план погрузки судна, так и расчет крепления.

Такая же гарантийная ответственность применяется и к Ст. 1146 (недопустимые товары и погрузка), Ст. 1147 (товары, тайно погруженные без ведома капитана) и Ст. 1148 (опасные товары). В частности, Ст. 1148 устанавливает, что если товары, считающиеся опасными согласно законодательству о защите жизни и имущества на море, доставляются на судно без ведома капитана, перевозчик или отправитель даже если им не вменяется вина, несут ответственность согласно Ст. 1145.

Полномочия капитана также находятся в этих рамках: согласно ст. 1146/3, если груз угрожает судну или другому грузу на нем, капитан имеет право выгрузить его на берег, а в случае крайней необходимости — выбросить за борт. Основанием для обязательных вмешательств, осуществляемых в порту перевалки из-за неправильной укладки, является также обязанность капитана защищать интересы лиц, связанных с грузом, и его полномочия законного представителя.

4. Оговорка в коносаменте: Одна строка, определяющая судьбу дела

Данное положение имеет три практических последствия:

a) Внесение оговорки — это не право, а обязанность

Закон гласит не «может внести», а «обязан внести». Перевозчик, принимающий груз с явно неадекватной упаковкой, сломанным ящиком или ненадежной укладкой без оговорки, впоследствии ослабляет свою защиту «упаковка была плохой» собственными руками.

b) Оговорка должна быть обоснованной

Пример, часто приводимый в доктрине и на практике на экзаменах-лекциях, ясен: простая запись в коносаменте «количество не определено» не считается оговоркой, поскольку не указано обоснование, и продолжает создавать презумпцию против перевозчика, сделавшего такую запись. Оговорка должна также содержать причину, обосновывающую сомнение: например, «ящики открыты, между плитами нет досок, внутреннее крепление не выполнено».

c) Оговорка — единственный щит против добросовестного третьего лица

Когда коносамент передается по индоссаменту, обратное презумпции не может быть доказано против добросовестного держателя. То есть, даже если перевозчик впоследствии сможет доказать правду в своих отношениях с грузоотправителем, он не сможет ссылаться на это против получателя или банка, которые приняли документ, полагаясь на чистый коносамент. Цена фразы, не записанной во время погрузки, не может быть компенсирована никакими доказательствами впоследствии.

5. Гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент и ст. 1241 ТТК

На практике распространен следующий сценарий: упаковка груза плохая, перевозчик хочет сделать оговорку; однако грузоотправитель, которому для оплаты по аккредитиву требуется чистый коносамент, выдает гарантийное письмо (letter of indemnity), говоря: «не делай оговорку, я гарантирую возмещение любого возникшего ущерба».

Статья 1241 ТТК четко регулирует этот вопрос, который был предметом споров в период действия отмененного Закона № 6762. Баланс, установленный Законом, заключается в следующем: гарантия недействительна в случаях, когда преследуется цель обмана третьих лиц; в этом случае, если оговорка, не внесенная в коносамент, относится к записям, заявленным грузоотправителем для внесения в коносамент, перевозчик не может даже требовать возмещения ущерба от грузоотправителя в соответствии со ст. 1145.

6. Презумпции невиновности и их пределы: статья 1182 ТТК

Статья 1182/1 ТТК предусматривает, что перевозчик и его персонал считаются невиновными, если ущерб возник по перечисленным причинам. В спорах об упаковке и укладке определяющими являются три пункта:

• (e) Действия или бездействие грузоотправителя, перевозчика и владельца груза, а также их представителей и персонала — сюда относятся ошибочная внутренняя укладка и крепление.
• (f) Естественная убыль в объеме или весе, скрытые дефекты товара или его специфические природные свойства и характеристики.
• (g) Недостаточность упаковки — слабый поддон, тонкая стретч-пленка, непрочный деревянный ящик.

Кроме того, согласно статье 1182/4, некоторые записи, внесенные в коносамент на основании уведомления грузоотправителя, не считаются обязательными для перевозчика; в случаях ложного заявления о весе или роде груза это положение поддерживает защиту перевозчика.

7. Насколько условия FIO / FIOS защищают перевозчика?

В договорах фрахтования часто используемые условия FIO (free in and out) и FIOS (free in, out and stowed) возлагают расходы и работы по погрузке, выгрузке, а иногда и по укладке на заинтересованную сторону груза. Эти условия изменяют распределение затрат и работ; однако не полностью снимают с перевозчика обязанность проявлять должную осмотрительность.

Особенно важны два ограничения:

• Обязанность капитана по надзору: даже если погрузка и укладка осуществляются заинтересованной стороной груза, общая обязанность капитана по надзору в рамках морских правил сохраняется. Решения по укладке, касающиеся безопасности и остойчивости судна, не могут быть переданы по договору.
• Императивное ограничение: договорные записи, уменьшающие или отменяющие юридическую ответственность перевозчика, недействительны перед лицом относительно императивных положений; условие FIO не может быть преобразовано в пункт об освобождении от ответственности, который снимает ответственность.

Эту тему мы подробно рассмотрели в нашей статье под заголовком кто несет ответственность за поврежденный груз при погрузке и выгрузке.

8. Тест «Возможность проверки»

Статья 1239 ТТК связывает обязанность перевозчика по внесению оговорки с критерием «наличия достаточных возможностей для контроля». На практике вопрос, определяющий направление ответственности, таков: находился ли этот недостаток в пределах возможности проверки перевозчиком в момент принятия груза?

9. Перевозки контейнеров FCL: Внутренняя укладка или внешнее повреждение?

Различие в перевозках полных контейнеров (FCL) было четко установлено Кассационным судом. В решении 11-й Гражданской палаты Кассационного суда от 26.12.2023, № E. 2023/1054, K. 2023/7707; было установлено, что при перевозках FCL перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший в результате укладки и упаковки внутри контейнера, но, напротив, принцип, согласно которому перевозчик должен нести ответственность, если товары повреждены в результате внешнего удара по контейнеру во время его перевозки. В данном случае перевозчик не был признан ответственным, поскольку было установлено, что ущерб возник из-за неадекватности деревянных ящиков, в которые были упакованы мраморные плиты, внезапных движений и тряски, а также ошибки при погрузке.

Этот принцип напрямую определяет, как будет формироваться дело. Со стороны грузополучателя цель состоит в том, чтобы показать, что ущерб возник в результате внешнего воздействия: помят ли угловой столб контейнера, есть ли прогиб на листе крыши, изменен ли номер пломбы, есть ли запись о падении при обработке? Со стороны перевозчика цель обратная: пломба цела, внешний вид контейнера без повреждений, на внутренней укладке есть следы смещения.

10. Распределение вины: Каким положением, как?

При морской перевозке ущерб зачастую возникает не по одной причине: упаковка слабая и палубный груз уложен неправильно; внутренняя крепёжная система недостаточна и судно не изменило курс в плохую погоду. В этих случаях ответственность распределяется. Основания следующие:

• ТТК ст. 1182/2 — если причиной возникновения предполагаемого события послужил случай, за который несет ответственность перевозчик, то перевозчик не может быть освобожден. Это отменяет полную безответственность и открывает возможность обсуждения доли причинно-следственной связи.
• ТТК ст. 1178/2 — ответственность ограничивается той частью ущерба, которая приходится на период владения перевозчиком; если часть ущерба приходится на период до погрузки или после выгрузки, то эта часть не покрывается.
• ТТК ст. 1145 и последующие — гарантийная ответственность грузоотправителя является основанием для встречных требований перевозчика и защиты по зачету.
• Обязательственный кодекс ст. 52/1 — если пострадавший способствовал возникновению или увеличению ущерба, судья может уменьшить или полностью отменить компенсацию.

На практике суд устанавливает либо полную безответственность (если действует презумпция), либо полную ответственность (если укладка находится у перевозчика), либо распределение в соответствии с долями причинно-следственной связи, основываясь на оценке причинности в экспертном заключении. По этой причине судьба дела определяется формулировкой вопросов, заданных эксперту.

11. Повреждение контейнера и судна: Встречные требования перевозчика

Обсуждение обычно ведется вокруг повреждения груза; однако неправильно уложенный контейнер также наносит ущерб судовой оснастке и другим грузам. В решении 17-го Стамбульского гражданского коммерческого суда (в качестве специализированного морского суда) дно контейнера было повреждено из-за неправильной укладки и крепления блоков мрамора в контейнере; суд, на основании записей в коносаменте FCL, возложил ответственность непосредственно на грузоотправителя за ошибку в укладке и креплении. В том же решении было признано, что расходы на перегрузку груза из поврежденного контейнера в другой контейнер в порту перевалки могут быть взысканы с грузоотправителя в рамках обязанности капитана по защите интересов грузовладельцев и его полномочий по законному представительству.

Со стороны перевозчика обычно могут быть востребованы следующие статьи:

• Стоимость ремонта контейнера или стоимость замены в случае полной утраты,
• Убыток от невозможности использования контейнера за период его простоя,
• Расходы на выгрузку, переукладку, обработку и хранение в порту перевалки,
• Расходы на сюрвей и надзор,
• Ремонт судового оборудования, такого как крышка люка, палубное покрытие, рым-болт (крепление),
• Регресс в отношении компенсаций, выплаченных другим грузовладельцам.

12. Процессуальная правоспособность и солидарная ответственность

Договорной перевозчик, выдавший коносамент, и фактический перевозчик, фактически осуществивший перевозку, несут солидарную ответственность в случае и в той степени, в какой они несут ответственность за один и тот же ущерб (ст. 1191 ТТК). Перевозчик также несет ответственность за действия и бездействие фактического перевозчика и его сотрудников, используемых при исполнении обязательства по перевозке. Однако общая сумма компенсации, подлежащей выплате перевозчиком, фактическим перевозчиком и их сотрудниками, не может превышать пределов ответственности, предусмотренных Законом.

Если организатор перевозок (экспедитор) выписал коносамент от своего имени, он несет ответственность как перевозчик; если он действовал только как посредник, его ответственность регулируется иными принципами. Неправильное возбуждение иска приводит к трудноисправимым последствиям в течение одногодичного пресекательного срока.

13. Срок уведомления и одногодичный пресекательный срок

14. Контрольный перечень при погрузке

Для перевозчика и агента

• Записывайте каждую обнаруженную недостачу в коносамент с указанием причины; необоснованные записи, такие как «количество неизвестно», не считаются оговоркой.
• Если у вас нет возможности для контроля, прямо укажите это — ст. 1239 отдельно принимает это основание.
• Оцените риск ст. 1241 при предложении гарантийного письма в обмен на чистый коносамент; если присутствует элемент обмана, гарантия вас не защитит.
• Сохраняйте записи EIR о сдаче и возврате контейнера; это единственное доказательство против претензии о неисправном контейнере.
• Если укладку в трюме и на палубе выполняет ваша команда, архивируйте план укладки, сертификаты крепежного оборудования и руководство.

Для грузоотправителя и заинтересованной стороны в грузе

• Выбирайте упаковку в соответствии с условиями морского путешествия: вибрацией, влажностью и наклоном; упаковка, выдерживающая сухопутную перевозку, может не выдержать морскую.
• Фотографируйте укладку и крепление внутри контейнера; последний снимок перед закрытием двери является самым сильным доказательством в большинстве дел.
• Указывайте точные сведения о весе, виде и количестве; ложное заявление влечет за собой безусловную ответственность по ст. 1145.
• Проверьте статус оговорок в вашем экземпляре коносамента; чистый коносамент является презумпцией в вашу пользу.
• Заранее ознакомьтесь с тем, содержит ли ваш полис исключение «неправильная укладка/упаковка».

15. Доказательства и вопросы эксперту

• Лицевая и оборотная стороны коносамента: есть ли оговорки, обоснованы ли они; запись FCL/STC, основные и юрисдикционные оговорки.
• Записи о пломбе и контейнере: номер пломбы, ее состояние при выгрузке, отметки EIR о входе-выходе.
• Доказательства укладки и крепления: фотографии погрузки, упаковочный лист, план крепления, декларация веса.
• Сюрвейерский отчет: должен обсуждать механику (направление скольжения, следы сдавливания, потертости) и причинность повреждения; отчет, определяющий только стоимость ущерба, не решает вопрос ответственности.
• Судовые документы: план укладки, сертификаты на крепежное оборудование, судовой журнал, записи о погоде и маршруте.
• Страховые документы: полис, исключающие оговорки, отчет эксперта, квитанция об оплате и расписка.

Три вопроса, заданные эксперту, определяют дело: (i) возник ли ущерб из-за внутренней упаковки/укладки, внешнего удара или обработки, или из-за недостатка, связанного с судном? (ii) кто фактически производил укладку? (iii) находился ли недостаток под контролем перевозчика в момент получения (ст. 1239)?

16. Восемь наиболее распространенных ошибок на практике

1. Оформление необоснованного резерва. Записи типа «количество не определено» не считаются резервом по смыслу ст. 1239; запись продолжает служить презумпцией против перевозчика.
2. Полагаться на гарантийное письмо и не делать оговорку. Если есть элемент обмана, гарантия недействительна, и даже право регресса по ст. 1145 может быть утрачено.
3. Не фиксировать состояние пломбы в протоколе. Это является основой как для защиты FCL, так и для утверждения о внешнем ударе.
4. Игнорирование ст. 1182/2. Это единственное положение, опровергающее презумпцию со стороны грузовладельца, и оно редко упоминается в большинстве ходатайств.
5. Считать условие FIO оговоркой об отсутствии ответственности. Оно изменяет распределение работ и расходов; не отменяет установленную законом обязанность проявлять должную осмотрительность.
6. Пропуск трехдневного уведомления о скрытом ущербе. Если контейнер вывезен на склад и вскрыт через несколько дней, срок уже истечет.
7. Не предъявлять претензии по повреждениям контейнера и судна. Расходы на ремонт, упущенную выгоду и перевалку зачастую остаются невостребованными.
8. Неправильное определение ответчика. Если различие между договорным перевозчиком, фактическим перевозчиком и экспедитором не будет исправлено в течение года, право требования утрачивается.

17. Заключение

• Ответственность распределяется в зависимости от владения и возможности контроля. Если укладка осуществляется организацией перевозчика, применяется обязанность заботы по ст. 1178; если контейнер загружен и опломбирован грузоотправителем, вступают в силу презумпции ст. 1182/1-(e) и (g).
• Презумпция не является абсолютной. Согласно ст. 1182/2, если причиной возникновения стал инцидент, за который несет ответственность перевозчик, то перевозчик не освобождается от ответственности. Дефектный контейнер и неправильное размещение груза на палубе подпадают под эту категорию.
• Оговорка является единственным настоящим щитом перевозчика. Ст. 1239 требует обоснованной оговорки; необоснованная или отсутствующая оговорка превращает запись в коносаменте в презумпцию против перевозчика и не может быть опровергнута по отношению к добросовестному держателю.
• При FCL различие четкое: перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший из-за внутренней укладки и упаковки; он несет ответственность за ущерб, возникший от внешнего удара.
• Процессуальный порог превыше всего: три дня при скрытом ущербе, один год в период утраты права, девяносто дней при регрессе.

18. Часто задаваемые вопросы

Я сам загрузил контейнер; может ли перевозчик все равно нести ответственность?

Да. Согласно ст. 1182/2 ТТК, если событие, за которое несет ответственность перевозчик (неисправный контейнер, неправильное размещение на палубе, непринятие мер во время рейса), привело к ошибке во внутренней укладке, презумпция отменяется.

Будет ли считаться оговоркой запись в коносаменте «количество не определено»?

Нет. Согласно ст. 1239 ТТК, оговорка должна указывать причину, оправдывающую сомнение, или отсутствие достаточных возможностей для контроля. Запись без обоснования не препятствует тому, чтобы соответствующая запись в коносаменте служила презумпцией.

Я видел, что упаковка была плохой во время погрузки, но не сделал оговорку, что произойдет?

Коносамент является презумпцией того, что вы получили товар в заявленном виде, и обратное этой презумпции не может быть доказано против добросовестного третьего лица. Ваша защита о ненадлежащей упаковке значительно ослабляется возражением противной стороны о том, что «был выдан чистый коносамент».

Буду ли я защищен, если получу гарантийное письмо и выдам чистый коносамент?

Не всегда. Согласно ст. 1241 ТТК, гарантия недействительна в случаях, когда целью является обман третьих лиц; в этом случае, если оговорка, не внесенная в коносамент, касается сведений, сообщенных грузоотправителем, перевозчик также не может требовать возмещения ущерба от грузоотправителя согласно ст. 1145.

В контейнере FCL обнаружены повреждения; кто несет ответственность?

Согласно решению 11-го гражданского отдела Верховного суда от 26.12.2023, перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший из-за внутренней укладки и упаковки; однако в случае ущерба, возникшего от внешнего удара по контейнеру, ответственность лежит на перевозчике.

Освобождает ли условие FIO перевозчика от ответственности полностью?

Нет. Условие FIO/FIOS возлагает работу и расходы по погрузке и выгрузке на заинтересованное лицо; оно не отменяет общих надзорных обязанностей капитана в рамках морских правил и законной обязанности перевозчика проявлять должную осмотрительность.

Я неправильно задекларировал вес; какова моя ответственность?

Согласно статье 1145 ТТК, фрахтователь и грузоотправитель несут ответственность перед перевозчиком за ущерб, возникший в результате неточности их заявлений, даже если нет их вины. Эта ответственность легко возникает, поскольку неправильное декларирование веса нарушает план укладки и расчет крепления.

Упаковка была закрыта, я не мог видеть ослабление внутри; будет ли такая защита иметь силу?

Да, если это будет технически доказано. Статья 1239 ТТК связывает обязательство по оговорке с критерием «достаточной возможности контроля»; в случаях отсутствия возможности контроля не может быть речи об обязанности по надзору, и действуют презумпции пунктов (e) и (g) статьи 1182/1.

Неправильная укладка повредила мой контейнер; могу ли я требовать возмещения с грузоотправителя?

Да. Могут быть востребованы стоимость ремонта или замены, упущенная выгода от использования, расходы на выгрузку и повторную укладку в порту перевалки, а также расходы на сюрвейерские услуги. Признается, что расходы на обязательную перевалку могут быть взысканы с грузоотправителя в рамках обязанности капитана по защите.

Если я не сообщу о скрытом повреждении в течение трех дней, потеряет ли силу мой иск?

Ваше право на иск не утратит силу; однако вы будете вынуждены опровергать презумпцию о том, что товар был доставлен без повреждений. На практике это значительно ослабляет дело.

Как страховщик, сколько у меня времени на регресс?

Согласно статье 1188/3 ТТК, регрессный иск может быть подан и после окончания годичного срока; однако право утрачивается, если оно не будет использовано в течение девяноста дней с даты выплаты вами компенсации или получения вами искового заявления, поданного против вас.

Что произойдет, если причина повреждения не будет полностью установлена?

Бремя доказывания становится решающим. Если может быть показано, что ущерб возник в период владения перевозчиком, перевозчик считается виновным; напротив, если имеется запись FCL и неповрежденная пломба, презумпция по ст. 1182/1-(e) ставит заинтересованное лицо в затруднительное положение. Неопределенность преодолевается качеством сюрвея.

19. Источники и Предупреждение

• Турецкий Коммерческий Кодекс № 6102, Книга о Морской Торговле: ст. 1141, 1145-1148, 1178, 1182, 1185, 1188, 1191, 1239, 1241 — официальный текст mevzuat.gov.tr
• Турецкий Кодекс Обязательств № 6098, ст. 52
• 11-я Палата по гражданским делам Кассационного суда, 26.12.2023, Рег. № 2023/1054, Реш. № 2023/7707 (контейнер FCL; различие между внутренней укладкой и внешним ударом)
• Решение 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула (Специализированного морского суда) — мраморные блоки, повреждение дна контейнера и расходы на перевалку
• Гарантийные письма в обмен на чистый коносамент и доктринальные исследования по ст. 1241 ТТК

Наши связанные статьи

• Кто несет ответственность за поврежденный груз при погрузке и выгрузке?
• Фрахтовые договоры и ответственность перевозчика
• Обеспечительный арест судов: условия и общие положения
• Все наши статьи по морскому торговому праву