Bien que les salaires des marins, les frais de rapatriement et les cotisations de sécurité sociale figurent parmi les créances maritimes les plus fortement protégées par le Code de commerce turc ; dans la pratique, ces créances sont aussi souvent retardées ou ne peuvent pas être recouvrées du tout. La raison en est des erreurs critiques telles que la structure du contrat, le régime de preuve et la désignation incorrecte de la personne responsable, malgré le statut juridique solide.

1. Cadre juridique et définition de la créance maritime

Conformément à l’article 1352/1-o du Code de commerce turc (TTK) n° 6102 ; gles salaires à verser aux marins pour leur travail à bord du navire, les frais de rapatriement dans leur pays et les cotisations de sécurité sociale à payer en leur nom sont considérés comme une « créance maritime ». Ces créances sont également énumérées parmi celles qui confèrent un « droit de créancier de navire » au sens de l’article 1320/1-a du TTK, reconnaissant un droit de gage légal sur le navire.

2. Portée et limites des créances de l’équipage

Les décisions judiciaires limitent la portée de la notion de créance maritime au travail effectif et aux obligations légales qui en découlent :

Salaires et autres paiements : Les salaires, primes et autres droits pécuniaires des marins liés à leur travail à bord du navire sont inclus dans cette portée (Istanbul 17e Cour Commerciale -2019/284 K).

Rapatriement et Assurance Sociale : Les frais de rapatriement et les cotisations d’assurance sociale sont explicitement inclus dans la définition de la créance maritime (Cour de Cassation 9ème Chambre Civile – 2022/6018 Décision).

Situations exclues : Dans la décision d’Adana BAM 9ème Chambre Civile (2022/1376 Décision), il a été statué que, après la résiliation abusive du contrat de travail, « les demandes de salaire pour les mois non travaillés » ne peuvent être considérées comme une créance maritime au sens de l’article 1352/1-o du Code de commerce turc (TTK) et ne peuvent donc pas faire l’objet d’une saisie conservatoire. De même, les créances nécessitant un jugement, telles que les indemnités de congé annuel, peuvent être rejetées au stade de la saisie conservatoire au motif qu’elles ne remplissent pas la condition de « preuve sommaire » (İstanbul BAM 12ème Chambre Civile – 2019/207 Source).

3. Saisie Conservatoire et Condition de Preuve Sommaire

Les salaires d’équipage, ayant le caractère d’une créance maritime, permettent la saisie conservatoire du navire (art. 1353 du Code de commerce turc). À ce stade, les tribunaux recherchent une « preuve sommaire » plutôt qu’une « preuve complète » :

Moyens de preuve : Les documents établis par le capitaine du navire et portant le sceau du navire, comprenant la « List of Sum Which Owner Must to Pay » (Liste des montants que le propriétaire doit payer), la « Crew List » (Liste d’équipage), les contrats de travail et les documents de service, sont considérés comme suffisants pour une preuve approximative (Cour de Cassation 11e Ch. Civ.-2015/12940 K, Cour d’Appel Régionale d’Istanbul 14e Ch. Civ.-2022/221 K).

Autorité du capitaine : Conformément à l’art. 1109/1 du Code de commerce turc (TTK), les documents de confirmation de créance signés par le capitaine au nom de l’armateur sont considérés comme liant l’armateur (Cour d’Appel Régionale d’Istanbul 43e Ch. Civ.-2022/275 K).

Saisie de navire-sœur : Pour les créances de l’équipage, conformément à l’art. 1369/2 du Code de commerce turc (TTK), une saisie conservatoire peut également être pratiquée sur les « navires-sœurs » appartenant au débiteur (Cour d’Appel Régionale d’Istanbul 43e Ch. Civ.-2022/267 K).

4. Responsabilité et statut de l’armateur

L’armateur est en principe responsable des salaires des gens de mer. Cependant, les relations contractuelles dans le cas d’espèce peuvent modifier cette situation :

Affrètement coque nue (Bareboat Charter) : Conformément à l’art. 1127 du Code de commerce turc (TTK), en cas d’affrètement coque nue du navire, les dettes découlant de l’emploi des gens de mer incombent à l’affréteur. Dans ce cas, le propriétaire du navire (s’il n’a pas la qualité d’armateur) ne peut être tenu responsable des créances salariales (Cour d’Appel Régionale d’Istanbul 43e Ch. Civ.-2020/1498 K, Tribunal Maritime d’Istanbul 17e – 2018/51 K).

Entrepreneur d’exploitation de navire : Dans les contrats de gestion de navire (Shipman98, etc.), si l’exploitant n’a pas l’autorité de gérer le personnel et si le contrat de service est conclu directement avec le propriétaire, l’exploitant n’est pas tenu responsable des salaires (Cour de cassation, 11e Chambre civile -2012/361 

5. Distinction entre le tribunal compétent et l’État du pavillon

Le tribunal compétent pour résoudre le litige est déterminé en fonction du pavillon du navire et du cadre juridique :

Navires sous pavillon turc : Dans le cadre de la loi n° 854 sur le travail maritime (navires de plus de 100 tonneaux de jauge brute), les litiges sont traités par les Tribunaux du travail (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 43e Chambre civile -2024/481 

Navires sous pavillon étranger : La loi sur le travail maritime ne s’applique pas ; le litige est soumis aux dispositions générales dans le cadre du contrat de service. Selon les décisions de la Cour de cassation, 11e et 17e Chambres civiles, ces créances étant de la nature de créances maritimes/sur navire, les Tribunaux maritimes spécialisés (ou les Tribunaux de commerce de première instance agissant en cette qualité) sont compétents (Cour de cassation, 17e Chambre civile -2014/14640 , Cour de cassation, 11e Chambre civile -2013/13472. Cependant, certaines décisions récentes des Cours d’appel régionales (BAM) indiquent que la relation de service sur les navires sous pavillon étranger relève du Code des obligations et que les Tribunaux du travail sont compétents (Cour d’appel régionale d’Adana, 9e Chambre civile -2024/278 

Conclusion : Conformément à l’art. 1352/1-o du Code de commerce turc, les salaires de l’équipage, les frais de rapatriement et les cotisations de sécurité sociale sont incontestablement des créances maritimes. Ces créances confèrent un droit de gage légal sur le navire et constituent une base pour la saisie conservatoire du navire (ou des navires sœurs) sous réserve d’une preuve approximative. Cependant, le transfert de responsabilité au locataire dans les contrats de location coque nue et la variabilité du tribunal compétent selon le pavillon du navire sont des éléments cruciaux à prendre en compte en pratique.

Yabancı bayraklı gemide çalışan mürettebat alacağı nerede takip edilir?

Yabancı bayraklı gemilerde en sık yapılan hata yanlış mahkemede dava açılmasıdır. Türk Bayraklı gemilerde Deniz İş Kanunu ve İş Mahkemeleri gündeme gelirken; yabancı bayraklı gemilerde uyuşmazlık çoğu zaman deniz alacağı niteliğiyle Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde görülür. Ancak bazı BAM kararları Borçlar Kanunu–İş Mahkemesi yönünde değerlendirme yapabildiğinden, görev hatası davanın usulden reddine neden olabilir.

Mürettebat maaşı deniz alacağıysa neden hâlâ ödenmiyor?

TTK m. 1352/1-o uyarınca mürettebat ücretleri açıkça deniz alacağıdır ve TTK m. 1320 kapsamında gemi alacaklısı hakkı (kanuni rehin) verir. Ancak uygulamada sorun, alacağın varlığından değil; kimin sorumlu olduğunun yanlış tespit edilmesinden kaynaklanır. Özellikle çıplak gemi kira sözleşmelerinde (bareboat charter), maaş borcu donatanda değil kiracıda olabilir. Yanlış kişiye yöneltilen talepler, alacağın fiilen sonuçsuz kalmasına yol açar.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Bien que les créances d’équipage soient théoriquement parmi les plus solides, en pratique, elles sont parmi celles qui s’épuisent le plus rapidement. En effet, pour ces créances :

Mauvaise distinction entre armateur / affréteur

Preuve sommaire insuffisante

Stratégie de saisie conservatoire erronée

Le choix d’un tribunal incompétent peut à lui seul rendre la créance totalement infructueuse.

Particulièrement à Istanbul, Tuzla, au Chantier naval de Tuzla, à Ambarlı, à Pendik et dans les grands ports ; la durée de séjour des navires au port est courte, les changements de personnel sont rapides et les structures de pavillon-société sont complexes. Par conséquent, les créances d’équipage ne doivent pas être traitées selon la logique classique des créances salariales, mais avec les réflexes spécifiques au droit maritime commercial.

À ce stade, le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, qui possède une vaste expérience pratique en matière de créances maritimes, de saisies conservatoires de navires et de salaires d’équipage, se distingue parmi les cabinets d’avocats de la région portuaire d’Istanbul et de Tuzla pour la garantie et le recouvrement rapides de ce type de créances.