1. Nature Juridique du Dommage et Qualification de « Créance Maritime » 

Les dommages résultant de la collision d’un navire avec des structures côtières (maison de maître au bord de l’eau, jetée, quai, grue ou câbles sous-marins) due aux courants dans le détroit, à des pannes de machine ou à des fautes de navigation et de gestion du capitaine (manœuvre erronée, erreurs d’ancrage, etc.), sont qualifiés de « créance maritime » conformément au Code de commerce turc (TTK) et aux conventions internationales.

Code de commerce turc art. 1352/1-a et d: Les pertes matérielles ou dommages causés par l’exploitation du navire, ainsi que les dommages causés à l’environnement et à la zone côtière, sont explicitement définis comme des créances maritimes.

Code de commerce turc art. 1320/1-e: Il est admis que les créances résultant de pertes matérielles et dommages fondés sur un acte illicite causés par l’exploitation du navire confèrent à leur créancier un « droit de créance maritime » (droit de gage légal).

Législation Internationale: Conformément à l’article 2/1/a de la Convention LLMC de 1976, les dommages subis par des structures telles que les installations portuaires, les bassins et les voies navigables sont des créances maritimes soumises à la limitation de responsabilité.

2. Parties Responsables (Capacité à Agir en Justice) 

En cas de dommages causés à une structure côtière, les parties contre lesquelles l’action sera dirigée sont déterminées en fonction de la faute dans la survenance du dommage et de la qualité d’exploitant:

Armateur (Propriétaire du navire) : Conformément à l’article 1062 du Code de commerce turc (TTK), l’armateur est responsable envers les tiers des fautes commises par les gens de mer dans l’exercice de leurs fonctions (telles que l’erreur de pilotage ou de gestion du capitaine).

Capitaine : En raison de manœuvres erronées ou de décisions de navigation et de gestion contraires aux règles maritimes ayant causé un dommage, le capitaine peut être tenu conjointement et solidairement responsable avec l’armateur.

Exploitant/Affréteur/Gérant : Les personnes exploitant le navire en leur nom propre ou les gérants de navire peuvent également être tenus responsables selon les particularités de l’affaire concrète.

Agent : Conformément à l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK), une action en justice ne peut être intentée contre l’agent qu’en représentation de l’armateur (par procuration) ; en principe, l’agent n’a pas de responsabilité personnelle (en son propre nom).

3. Tribunal compétent et lieu de juridiction 

Dans les litiges en indemnisation de ce type, découlant de l’exploitation d’un navire et fondés sur les dispositions du droit commercial maritime, les tribunaux spécialisés sont compétents :

Tribunal compétent : Les Tribunaux Spécialisés en Droit Maritime (ou les Tribunaux de Commerce Civils agissant en tant que Tribunaux Spécialisés en Droit Maritime là où ces derniers n’existent pas) sont compétents. Le fait que le litige soit basé sur un acte illicite ou qu’il soit de nature commerciale ne modifie pas cette règle de compétence.

Tribunal territorialement compétent : Les actions peuvent généralement être intentées devant le tribunal du port d’immatriculation du navire, le tribunal du lieu où l’accident s’est produit, ou le tribunal du domicile du défendeur. À Istanbul, ces affaires sont généralement traitées par les Tribunaux Spécialisés en Droit Maritime des Palais de Justice d’Istanbul (Çağlayan) ou d’Istanbul Anadolu (Kartal).

4. Types d’actions et procédure judiciaire

Action en dommages-intérêts : Des actions peuvent être intentées, basées sur un acte illicite ou sur les dispositions spéciales du Code de commerce turc (TTK) relatives au commerce maritime, pour demander des dommages matériels et, le cas échéant, des pertes de profits (manque à gagner).

Saisie conservatoire et immobilisation du navire : Dans le but de garantir une créance maritime, conformément à l’article 1353 du Code de commerce turc (TTK), une décision de saisie conservatoire peut être obtenue à l’encontre du navire et le navire peut être immobilisé.

Annulation de l’opposition : En cas d’opposition à la procédure d’exécution initiée pour le recouvrement du préjudice, une action en annulation de l’opposition est intentée devant les Tribunaux maritimes spécialisés.

Limitation de responsabilité (Constitution d’un fonds) : L’armateur, en vertu de la Convention LLMC de 1976, a le droit d’intenter une action en constitution de fonds afin de limiter sa responsabilité.

5. Délais de prescription et délais pour intenter une action 

Les décisions contiennent différentes qualifications concernant les délais :

Prescription pour acte illicite : Dans certaines décisions, le délai de prescription de 2 ans pour acte illicite pour les dommages résultant d’une collision de navires a été discuté ; cependant, il a été suggéré que les délais spéciaux du Code de commerce turc (TTK) (généralement 1 an) pourraient s’appliquer si l’événement donne naissance à une « créance maritime » ou à un « droit du créancier maritime ».

Relation contractuelle : Si le dommage est survenu lors de l’exécution d’un contrat (par exemple, un contrat de maintenance-réparation ou de transport), le délai de prescription peut varier selon le type de contrat (par exemple, 5 ans pour un contrat d’entreprise).

Droit du créancier maritime : Conformément à l’article 1327 du Code de commerce turc (TTK), les droits des créanciers maritimes sont, en règle générale, soumis à un délai préfix de 1 an.

6. Informations obtenues à partir de sources secondaires

 Les décisions issues de sources secondaires fournissent les contextes supplémentaires suivants concernant la question :

Pollution environnementale et frais d’analyse : Il a été souligné qu’en cas de fuite ou de pollution provenant du navire, les dépenses telles que les frais d’analyse sont également considérées comme une créance maritime découlant de l’exploitation du navire et relèvent de la compétence du Tribunal de commerce maritime.

Menace de dommage et frais d’expertise : Même en l’absence de dommage réel, les frais d’inspection/d’expertise engagés en raison de la « menace de dommage » résultant de l’ancrage du navire sur des infrastructures (tuyaux de gaz naturel, etc.) après avoir été déplacé par le courant, ont également été considérés comme une créance maritime dans le cadre de l’article 1352/1-d du Code de commerce turc (TTK).

Défense de force majeure : Bien que les défendeurs aient invoqué une violente tempête ou des conditions météorologiques extraordinaires comme force majeure, les décisions de navigation et de gestion prises par le capitaine malgré ces conditions (ne pas jeter l’ancre, ne pas appeler de remorqueur, etc.) sont au centre de l’examen de la faute.r.

Foire aux questions

Geminin iskeleye, rıhtıma veya kıyı yapısına çarpması deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında kıyı yapılarına, liman tesislerine veya deniz altyapısına verilen zararlar, Türk Ticaret Kanunu m.1352 ve 1976 LLMC Sözleşmesi uyarınca deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, alacaklıya gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü hukuki imkanlar tanır.

Geminin yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kablolarına verdiği zarardan kim sorumlu tutulur?

Zarardan kural olarak donatan (gemi maliki) sorumludur. Kaptanın hatalı sevk ve idare kararları, yanlış manevra veya demirleme kusurları bulunması halinde kaptan da donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir. Ayrıca gemiyi fiilen işleten kiracı veya yönetici şirketlerin sorumluluğu da somut olayın özelliklerine göre gündeme gelebilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlayabilir mi?

Evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açabilir. Ancak bu hak mutlak değildir; kaptanın ağır kusuru veya bilinçli ihmalinin ispatı halinde sorumluluğun sınırlanması reddedilebilir.

Pourquoi le soutien d’un avocat expert est-il nécessaire ?

Les dommages causés aux structures côtières par une collision de navire sont soumis au régime spécial du droit commercial maritime, contrairement à une action en responsabilité délictuelle classique. La qualification juridique dans ce type de litige affecte directement la question de savoir si le dommage sera considéré comme une créance maritime, si un privilège légal et une saisie conservatoire peuvent être appliqués sur le navire, et devant quel tribunal l’affaire sera portée.

Lors d’accidents survenant dans des zones présentant des courants intenses, des espaces de manœuvre étroits et un risque de trafic élevé, notamment dans le Bosphore d’Istanbul ; les défenses de force majeure, les décisions de navigation et de gestion du capitaine, le fait qu’un remorqueur ait été appelé ou non et la conformité des choix d’ancrage avec les règles maritimes sont examinés méticuleusement. Ces évaluations techniques ne peuvent être effectuées correctement qu’avec une perspective juridique maîtrisant la pratique maritime et la jurisprudence de la Cour de cassation.

En outre, il existe des risques sérieux en ce qui concerne la prescription et les délais de déchéance. Une mauvaise évaluation du fait que le dommage relève d’un acte illicite, d’une créance maritime ou d’une demande donnant lieu à un droit de créancier de navire, peut entraîner la perte du délai de déchéance d’un an et la perte totale de la créance.

À cet égard, le Cabinet d’avocats 2M Hukuk gère stratégiquement le processus dès le début dans les affaires de collision de navires, de dommages aux structures côtières, de détermination des créances maritimes, de saisie conservatoire et de limitation de responsabilité dans le cadre de la LLMC ; notamment avec une expérience d’application spécifique aux litiges survenant sur la ligne Bosphore d’Istanbul, Haydarpaşa, Ambarlı, Pendik et Tuzla.

Dans les litiges liés aux accidents maritimes, les procédures menées sans le soutien d’un avocat spécialisé, aboutissent souvent au rejet de demandes, même celles qui semblent solides, en raison d’erreurs de procédure ou de qualification.