1. Правовая природа ущерба и статус «морского требования» 

Ущерб, причиненный столкновением судна с береговыми сооружениями (особняк, пирс, причал, кран или подводные кабели) вследствие течений в проливе, поломок машин или ошибок капитана в управлении (ошибочное маневрирование, ошибки при постановке на якорь и т.д.), согласно Турецкому Торговому Кодексу (ТТК) и международным конвенциям, квалифицируется как «морское требование» .

ТТК ст.1352/1-a и d: Материальный ущерб или убытки, вызванные эксплуатацией судна, а также ущерб, причиненный окружающей среде и прибрежной полосе, четко определены как морское требование.

ТТК ст.1320/1-e: Принимается, что требования, возникающие из материального ущерба и убытков, основанных на неправомерных действиях, вызванных эксплуатацией судна, предоставляют кредитору «право кредитора по судну» (право законного залога).

Международное законодательство: В соответствии с пунктом 2/1/a Конвенции LLMC 1976 года, ущерб, нанесенный сооружениям, таким как портовые объекты, бассейны и водные пути, является морским требованием, подлежащим ограничению ответственности.

2. Ответственные стороны (Ответчик) 

Стороны, против которых будет направлен иск в случае ущерба, нанесенного береговым сооружениям, определяются в зависимости от вины при причинении ущерба и их статуса эксплуатанта:

Судовладелец (Владелец судна): В соответствии со ст. 1062 ТТК, судовладелец несет ответственность перед третьими лицами за ошибки, совершенные членами экипажа при выполнении своих обязанностей (такие как ошибка капитана в управлении или навигации).

Капитан: Из-за ошибочного маневрирования, повлекшего ущерб, или решений по управлению и навигации, противоречащих морским обычаям, капитан может быть привлечен к солидарной ответственности совместно с судовладельцем.

Эксплуатант/Фрахтователь/Управляющий: Лица, эксплуатирующие судно от своего имени, или управляющие судна также могут быть привлечены к ответственности в зависимости от особенностей конкретного случая.

Агент: В соответствии со ст. 105/2 ТТК, иск против агента может быть подан только по представительству судовладельца (от его имени); личная (персональная) ответственность агента, как правило, отсутствует.

3. Компетентный и уполномоченный суд

В спорах о возмещении ущерба такого рода, возникающих из эксплуатации судов и основанных на положениях морского торгового права, компетентны специализированные суды:

Компетентный суд: Компетентны Специализированные морские суды (в местах, где таких судов нет, Основные коммерческие суды выступают в качестве специализированных морских судов). То, что спор основан на деликте или имеет коммерческий характер, не меняет этого правила компетенции.

Уполномоченный суд: Иски обычно могут быть поданы в суд порта, где зарегистрировано судно, в суд по месту происшествия или по месту жительства ответчика. В Стамбуле эти дела обычно рассматриваются в специализированных морских судах, расположенных в судебных комплексах Стамбула (Чаглайан) или Стамбул Анадолу (Картал).

4. Виды исков и юридический процесс

Иск о возмещении ущерба: Могут быть поданы иски о возмещении материального ущерба и, если применимо, упущенной выгоды (потери прибыли) на основании деликта или специальных положений ТТК (Торгового кодекса Турции), относящихся к морской торговле.

Предварительный арест и запрет на выход в море: С целью обеспечения морского требования, согласно статье 1353 ТТК, может быть вынесено решение о предварительном аресте судна, и судно может быть запрещено к выходу в море.

Отмена возражения: В случае возражения против исполнительного производства, начатого для взыскания ущерба, в Специализированных морских судах возбуждается иск об отмене возражения.

Ограничение ответственности (Создание фонда): Судовладелец имеет право подать иск о создании фонда с целью ограничения своей ответственности в рамках Конвенции LLMC 1976 года.

5. Сроки исковой давности и сроки подачи исков 

В решениях суда существуют различные квалификации относительно сроков:

Срок исковой давности по деликту: В некоторых решениях обсуждался двухлетний срок исковой давности по деликту для ущерба, возникшего в результате столкновения судов; однако подразумевалось, что в случае, если событие порождает «морское требование» или «право кредитора судна», могут применяться специальные сроки ТТК (обычно 1 год).

Договорные отношения: Если ущерб возник при исполнении договора (например, договора на техническое обслуживание-ремонт или перевозку), срок исковой давности может варьироваться в зависимости от типа договора (например, 5 лет для договора подряда).

Право кредитора судна: Согласно статье 1327 ТТК, права кредитора судна, как правило, подлежат годичному пресекательному сроку.

6. Информация, полученная из вторичных источников

 Решения, являющиеся вторичными источниками, предоставляют следующие дополнительные контексты по данному вопросу:

Загрязнение окружающей среды и расходы на анализ: Было подчеркнуто, что в случае утечки или загрязнения, вызванного судном, такие расходы, как плата за анализ, также считаются морским требованием, вытекающим из эксплуатации судна, и подпадают под юрисдикцию Морского коммерческого суда.

Угроза ущерба и расходы на сюрвей: Даже если фактического ущерба не произошло, расходы на проверку/сюрвей, понесенные из-за «угрозы причинения ущерба», возникшей в результате дрейфа судна по течению и его закрепления над инфраструктурными объектами (газопроводы и т. д.), также были расценены как морское требование в рамках статьи 1352/1-d ТКК.

Защита форс-мажорными обстоятельствами: Хотя сильный шторм или чрезвычайные погодные условия были представлены ответчиками как форс-мажорные обстоятельства, решения капитана по управлению и руководству (не бросать якорь, не вызывать буксир и т. д.), принятые им, несмотря на эти условия, находятся в центре рассмотрения виныr.

Часто задаваемые вопросы

Geminin iskeleye, rıhtıma veya kıyı yapısına çarpması deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında kıyı yapılarına, liman tesislerine veya deniz altyapısına verilen zararlar, Türk Ticaret Kanunu m.1352 ve 1976 LLMC Sözleşmesi uyarınca deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, alacaklıya gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü hukuki imkanlar tanır.

Geminin yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kablolarına verdiği zarardan kim sorumlu tutulur?

Zarardan kural olarak donatan (gemi maliki) sorumludur. Kaptanın hatalı sevk ve idare kararları, yanlış manevra veya demirleme kusurları bulunması halinde kaptan da donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir. Ayrıca gemiyi fiilen işleten kiracı veya yönetici şirketlerin sorumluluğu da somut olayın özelliklerine göre gündeme gelebilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlayabilir mi?

Evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açabilir. Ancak bu hak mutlak değildir; kaptanın ağır kusuru veya bilinçli ihmalinin ispatı halinde sorumluluğun sınırlanması reddedilebilir.

Почему необходима поддержка адвоката-специалиста?

Ущерб, причиненный прибрежным сооружениям в результате столкновения судов, в отличие от классического деликтного иска, подпадает под особый режим морского торгового права. Правовая квалификация в таких спорах напрямую влияет на то, будет ли ущерб считаться морским требованием, может ли быть применен законный залог и предварительное взыскание на судно, а также в каком суде будет рассматриваться дело.

В случае аварий, происходящих в районах с сильным течением, ограниченным пространством для маневрирования и высоким риском движения, особенно в таких местах, как Босфор; тщательно изучаются доводы о форс-мажоре, решения капитана по управлению и навигации, вопрос о вызове буксира и соответствие выбора якорной стоянки морским правилам. Эти технические оценки могут быть правильно выполнены только при правовом подходе, хорошо знакомом с морской практикой и прецедентами Кассационного суда.

Кроме того, существуют серьезные риски в отношении сроков давности и пресекательных сроков. Неправильная оценка того, является ли ущерб деликтом, морским требованием или требованием, порождающим право кредитора судна, может привести к упущению 1-летнего пресекательного срока и полной потере требования.

В этом отношении Юридическое бюро 2M Hukuk Avukatlık Bürosu стратегически управляет процессом с самого начала, используя свой опыт, специфичный для споров, возникающих в результате столкновений судов, повреждений береговых сооружений, определения морских требований, обеспечительных арестов и дел об ограничении ответственности в рамках LLMC; особенно на линии Босфор, Хайдарпаша, Амбарлы, Пендик и Тузла.

Процессы, осуществляемые без поддержки адвоката-специалиста в спорах, связанных с морскими авариями, часто приводят к отклонению даже кажущихся сильными требований из-за процедурной ошибки или ошибки в квалификации.