1. الطبيعة القانونية للضرر وصفة “الدين البحري” 

الأضرار الناجمة عن اصطدام السفن بالمنشآت الساحلية (مثل الفلل، الأرصفة البحرية، الأرصفة، الرافعات، أو الكابلات البحرية) نتيجة للتيارات في المضيق، أو أعطال المحركات، أو خطأ في قيادة وإدارة القبطان (مثل المناورات الخاطئة، أو أخطاء الرسو، إلخ)، تُصنف وفقًا للقانون التجاري التركي (TTK) والاتفاقيات الدولية على أنها “دين بحري” .

المادة 1352/1-أ و د من القانون التجاري التركي: تُعرّف الخسائر أو الأضرار المادية الناجمة عن تشغيل السفينة، والأضرار التي لحقت بالبيئة والشريط الساحلي صراحةً بأنها دين بحري.

المادة 1320/1-هـ من القانون التجاري التركي: يُعتبر أن المطالبات الناشئة عن الخسائر والأضرار المادية القائمة على فعل غير مشروع والتي تسببت بها عملية تشغيل السفينة، تمنح دائنيها “حق الدائن البحري” (حق الرهن القانوني).

التشريعات الدولية: بموجب الفقرة 2/1/أ من اتفاقية LLMC لعام 1976، فإن الأضرار التي تتعرض لها المنشآت مثل مرافق الموانئ والأحواض والممرات المائية تعتبر ديونًا بحرية تخضع لتحديد المسؤولية.

2. الأطراف المسؤولة (الخصومة) 

في الأضرار التي تلحق بالمنشآت الساحلية، تُحدد الأطراف التي ستُرفع ضدها الدعوى بناءً على الخطأ الذي أدى إلى وقوع الضرر وصفة المشغل:

ربان السفينة (مالك السفينة): وفقًا للمادة 1062 من القانون التجاري التركي، يكون ربان السفينة مسؤولاً عن الأخطاء التي يرتكبها أفراد طاقم السفينة أثناء أداء واجباتهم (مثل خطأ القبطان في القيادة والإدارة) تجاه الأطراف الثالثة.

القبطان: بسبب المناورات الخاطئة التي تسببت في الضرر أو قرارات القيادة والإدارة المخالفة للإجراءات البحرية، يمكن اعتبار القبطان مسؤولاً بالتضامن والتكافل مع ربان السفينة.

المشغل/المستأجر/المدير: يمكن اعتبار الأشخاص الذين يقومون بتشغيل السفينة باسمهم أو مديري السفينة مسؤولين أيضًا وفقًا لخصائص الواقعة المحددة.

الوكيل: وفقًا للمادة 105/2 من القانون التجاري التركي، لا يمكن رفع دعوى ضد الوكيل إلا بصفته ممثلًا (بالنيابة عن) ربان السفينة؛ لا توجد مسؤولية شخصية (أصلية) للوكيل كقاعدة عامة.

3. المحكمة المختصة وذات الصلاحية 

في هذا النوع من نزاعات التعويضات الناشئة عن تشغيل السفن والمستندة إلى أحكام التجارة البحرية، تكون المحاكم المتخصصة هي المختصة:

المحكمة المختصة: محاكم الاختصاص البحري (وفي الأماكن التي لا توجد فيها هذه المحاكم، تعمل المحاكم التجارية الابتدائية بصفتها محكمة اختصاص بحري) هي المختصة. سواء كان النزاع يستند إلى عمل غير مشروع أو كان ذا طبيعة تجارية، فإن ذلك لا يغير قاعدة الاختصاص هذه.

المحكمة ذات الصلاحية: عادة ما ترفع الدعاوى في محكمة ميناء تسجيل السفينة، أو محكمة مكان وقوع الحادث، أو في محل إقامة المدعى عليه. في حالة إسطنبول على وجه الخصوص، تُنظر هذه الدعاوى عادةً في محاكم الاختصاص البحري في مجمعات المحاكم بإسطنبول (تشاغلايان) أو إسطنبول الأناضول (كارتال).

4. أنواع الدعاوى والعملية القانونية

دعوى تعويض: يمكن رفع دعاوى مطالبة بالضرر المادي، وفي حال وجوده، خسارة الكسب (خسارة الأرباح)، استنادًا إلى الفعل غير المشروع أو الأحكام الخاصة المتعلقة بالتجارة البحرية في القانون التجاري التركي (TTK).

الحجز الاحتياطي ومنع السفينة من الإبحار: بهدف تأمين الدين البحري، يمكن اتخاذ قرار بالحجز الاحتياطي على السفينة وفقًا للمادة 1353 من القانون التجاري التركي (TTK)، ومنعها من الإبحار.

إلغاء الاعتراض: في حال الاعتراض على إجراءات التنفيذ التي بدأت لتحصيل الضرر، يتم رفع دعوى إلغاء الاعتراض في المحاكم البحرية المتخصصة.

تحديد المسؤولية (إنشاء صندوق): يحق لمالك السفينة رفع دعوى إنشاء صندوق بهدف تحديد مسؤوليته ضمن نطاق اتفاقية LLMC لعام 1976.

5. فترات التقادم ومواعيد رفع الدعاوى 

توجد تصنيفات مختلفة بخصوص المواعيد في القرارات:

التقادم الخاص بالفعل غير المشروع: في بعض القرارات، نوقشت فترة تقادم الفعل غير المشروع البالغة سنتين للأضرار الناجمة عن اصطدام السفن؛ ولكن تم التلميح إلى أنه في حال نشوء الواقعة كـ “دين بحري” أو “حق دائن للسفينة”، فإن المواعيد الخاصة في القانون التجاري التركي (TTK) (عادةً سنة واحدة) قد تُطبّق.

العلاقة التعاقدية: إذا وقع الضرر أثناء تنفيذ عقد (مثل عقد صيانة وإصلاح أو عقد نقل)، فقد تختلف فترة التقادم حسب نوع العقد (على سبيل المثال، 5 سنوات لعقد العمل).

حق دائن السفينة: وفقًا للمادة 1327 من القانون التجاري التركي (TTK)، تخضع حقوق دائن السفينة، كقاعدة عامة، لمدة تقادم (سقوط حق) تبلغ سنة واحدة.

6. معلومات مستقاة من مصادر ثانوية

 القرارات ذات الطبيعة المصدرية الثانوية توفر السياقات الإضافية التالية بخصوص الموضوع:

تلوث البيئة وتكاليف التحليل: في حالة التسرب أو التلوث الناجم عن السفينة، تم التأكيد على أن المصاريف مثل رسوم التحليل تُعتبر ديونًا بحرية ناشئة عن تشغيل السفينة، وبالتالي تقع ضمن اختصاص محكمة التجارة البحرية.

تهديد الضرر وتكاليف المسح/المعاينة: حتى لو لم يحدث ضرر فعلي، فإن تكاليف الفحص/المسح التي تمت بسبب “تهديد إلحاق الضرر” الناتج عن انجراف السفينة بفعل التيار وارتسائها فوق منشآت البنية التحتية (مثل خطوط أنابيب الغاز الطبيعي وغيرها) قد تم اعتبارها أيضًا دينًا بحريًا ضمن نطاق المادة 1352/1-د من قانون التجارة التركي (TTK).

دفاع القوة القاهرة: على الرغم من أن العواصف الشديدة أو الظروف الجوية الاستثنائية قد تُقدم كقوة قاهرة من قبل المدعى عليهم، إلا أن قرارات الإدارة والقيادة التي اتخذها القبطان رغم هذه الظروف (مثل عدم إلقاء المرساة، عدم طلب قاطرة، إلخ) تقع في صميم فحص الخطأ أثناء المحاكمة.r.

الأسئلة الشائعة

Geminin iskeleye, rıhtıma veya kıyı yapısına çarpması deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında kıyı yapılarına, liman tesislerine veya deniz altyapısına verilen zararlar, Türk Ticaret Kanunu m.1352 ve 1976 LLMC Sözleşmesi uyarınca deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, alacaklıya gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü hukuki imkanlar tanır.

Geminin yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kablolarına verdiği zarardan kim sorumlu tutulur?

Zarardan kural olarak donatan (gemi maliki) sorumludur. Kaptanın hatalı sevk ve idare kararları, yanlış manevra veya demirleme kusurları bulunması halinde kaptan da donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir. Ayrıca gemiyi fiilen işleten kiracı veya yönetici şirketlerin sorumluluğu da somut olayın özelliklerine göre gündeme gelebilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlayabilir mi?

Evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açabilir. Ancak bu hak mutlak değildir; kaptanın ağır kusuru veya bilinçli ihmalinin ispatı halinde sorumluluğun sınırlanması reddedilebilir.

لماذا الدعم من محامٍ خبير ضروري؟

الأضرار التي تلحق بالمنشآت الساحلية نتيجة اصطدام السفن، تختلف عن دعوى الضرر غير المشروع التقليدية، وتخضع لـالنظام الخاص لقانون التجارة البحرية. التكييف القانوني الذي سيتم في هذا النوع من النزاعات يؤثر بشكل مباشر على ما إذا كان الضرر سيُعتبر دينًا بحريًا، وما إذا كان يمكن تطبيق الرهن القانوني والحجز التحفظي على السفينة، وأي محكمة ستنظر في الدعوى.

في الحوادث التي تقع في مناطق ذات تيارات قوية ومجال مناورة ضيق ومخاطر مرورية عالية، مثل مضيق البوسفور على وجه الخصوص؛ يتم فحص دفاعات القوة القاهرة، وقرارات القيادة والإدارة للقبطان، وما إذا تم استدعاء قاطرة، ومدى توافق خيارات الرسو مع القواعد البحرية، بدقة. هذه التقييمات الفنية لا يمكن إجراؤها بشكل صحيح إلا من خلال منظور قانوني يتقن الممارسات البحرية وسوابق محكمة الاستئناف.

بالإضافة إلى ذلك، توجد مخاطر جدية فيما يتعلق بفترات التقادم وفترات سقوط الحق. إن التقييم الخاطئ لما إذا كان الضرر ناجمًا عن فعل غير مشروع، أم مطالبة بحرية، أم مطالبة تنشئ حق دائن السفينة، قد يؤدي إلى فوات فترة سقوط الحق التي تبلغ سنة واحدة وإلى فقدان المطالبة بالكامل.

في هذه النقطة، يقوم مكتب 2M للمحاماة، في قضايا اصطدام السفن، وأضرار المنشآت الساحلية، وتحديد المطالبات البحرية، والحجز التحفظي، وتحديد المسؤولية بموجب اتفاقية LLMC؛ بإدارة العملية استراتيجيًا منذ البداية، بخبرة تطبيقية خاصة بالنزاعات التي تنشأ على طول خط مضيق البوسفور، حيدر باشا، أمبرلي، بنديك وتوزلا على وجه الخصوص.

الإجراءات التي تُنفذ في النزاعات المتعلقة بالحوادث البحرية دون دعم محامٍ متخصص، غالبًا ما تنتهي برفض المطالبات التي تبدو قوية، وذلك بسبب خطأ إجرائي أو خطأ في التكييف القانوني.