L’évaluation de la tempête et des vents violents comme force majeure (circonstance exonératoire de responsabilité) en cas de dommages causés par les exploitants de navires à la cargaison, au port ou aux propriétés privées.
1. Cadre juridique et principes généraux
Conformément au Code de commerce turc (TTK), les exploitants de navires (transporteur et armateur) sont en principe responsables des pertes et dommages survenus pendant la période allant de la réception des marchandises à leur livraison (articles 1178 et 1061 du TTK). Cependant, l’alinéa 1182/1-a du TTK stipule que le transporteur et ses préposés seront considérés comme non fautifs en cas de « périls et accidents de la mer ou d’autres eaux navigables ». Pour qu’un événement météorologique soit considéré comme une force majeure ou un péril de la mer et puisse éteindre la responsabilité, l’événement doit être imprévisible, irrésistible, sans faute et imprévu.
2. Exemples concrets où la défense de force majeure a été acceptée
Les décisions judiciaires exonèrent les exploitants de navires de leur responsabilité lorsque les conditions météorologiques sont « anormales » et « inévitables » :
Conditions de mer agitée et de tempête complète : Lors de l’incident où des conteneurs sont tombés en mer en raison d’une tempête complète de force 10-11 Beaufort lors d’une traversée de l’océan Atlantique ; il a été établi que le capitaine avait obtenu des conseils de route, effectué une analyse de risque et qu’il lui était impossible d’éviter la tempête, l’incident a donc été considéré comme une force majeure relevant des « périls de la mer » et l’affaire a été rejetée (Istanbul BAM 12. HD-2022/1721 ). De même, lors d’un dommage à des marchandises d’une usine d’acide dont les saisines ont cédé lors d’une tempête de force 9-10 Beaufort, le transporteur a été jugé non fautif au motif que le dommage n’avait pu être évité malgré les conseils météorologiques reçus par le capitaine (Istanbul 17. ATM-2019/190 K
Rembourquage et Ruptures de Cordage : La rupture du câble de remorquage d’un remorqueur dans le détroit d’Istanbul, sous un vent de 7-8 Beaufort et une hauteur de vague de 4-4,5 mètres, a été qualifiée de « véritable cause imprévisible et irrésistible » ; l’exploitant du remorqueur et celui du navire ont été jugés irréprochables et ont été exonérés de toute responsabilité (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 14ème Chambre civile, 2021/1376 ).
Dommages Portuaires et aux Bâtiments : Dans le cas d’un navire qui a dérivé en raison d’une violente tempête et s’est appuyé contre un bâtiment côtier, l’armateur n’a pas été tenu responsable après confirmation par les rapports météorologiques de la tempête de 7-9 Beaufort et la constatation que le capitaine avait pris toutes les mesures nécessaires pour prévenir l’accident (Tribunal de Commerce d’Istanbul, 17ème Chambre, 2018/133 k). De plus, dans le cas d’un navire ayant rompu ses amarres et endommagé des défenses de quai lors de son accostage au port, l’affaire a été rejetée, les conditions météorologiques extrêmes ayant été considérées comme un cas de force majeure (Cour de Cassation, 11ème Chambre civile, 2015/672 K).
3. Exemples Concrets où la Défense de Force Majeure a été Rejetée
Les tribunaux n’acceptent pas la défense de force majeure lorsque les conditions météorologiques sont prévisibles ou lorsque l’exploitant n’a pas fait preuve de la diligence requise :
Prévisibilité et Conditions Saisonnières : Dans le cas de dommages causés par de forts vents de mousson dans la mer d’Arabie ; il a été jugé que ces vents étaient « connaissables et prévisibles » durant la saison concernée, et ne pouvaient donc pas être considérés comme un cas de force majeure. Il a été établi que la cause principale du dommage était l’arrimage insuffisant de la cargaison pour résister aux secousses (défaut d’arrimage) (Tribunal de Commerce d’Istanbul, 17ème Chambre, 2021/443).
Défauts d’arrimage et de saisissage (Lashing) : Même si le navire est exposé à une tempête de force 8, si la cargaison n’est pas correctement arrimée dans les cales ou si elle est mal empilée, la tempête ne rompt pas le lien de causalité. Dans un cas, le transporteur a été jugé responsable, la cause du renversement de la cargaison ayant été déterminée comme étant « un saisissage de solidité insuffisante » (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 14e chambre civile, 2017/1038). Dans un autre exemple, malgré une météo de force 9-10, l’armateur a été jugé responsable des écrasements survenus en raison de l’empilement de la cargaison au-delà des limites techniques (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e chambre, 2017/262 ).
Non-prise de mesures et non-prise en compte des avertissements : Bien que des avertissements aient été diffusés par radio avant la tempête dans la marina, la tempête n’a pas été considérée comme un cas de force majeure lorsque le capitaine a abandonné le bateau sans renforcer les amarres. L’exploitant a été jugé 100% en faute, le dommage étant de nature à « pouvoir être prévenu par les mesures nécessaires » (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2020/5872 ).
Considération des conditions météorologiques comme « normales » : Un vent de 6 Beaufort et un état de mer 5 ont été considérés comme des « conditions météorologiques normales » compte tenu de la taille du navire ; la défense de force majeure a été rejetée en raison de l’absence de protestation en mer du capitaine et de lacunes dans les registres du journal de bord (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e chambre, 2024/37 K).
4. Sources secondaires et contexte additionnel
Les points suivants ont été compilés à partir de sources secondaires qui fournissent un contexte supplémentaire lorsque les textes de décision contiennent des informations limitées :
Exploitation portuaire et catastrophes naturelles : Les pluies extrêmes et l’inondation survenues au port de Mersin en 2016 ont été considérées comme un cas de force majeure « imprévisible et irrésistible » pour les exploitants portuaires (Adana BAM 9e ch. civ.-2020/751 D; Cour de cassation 11e ch. civ.-2023/3818 D). Cependant, du point de vue des transporteurs, si des situations de « défaut de conformité » existent, telles que l’usure des joints de couvercle des conteneurs, l’examen de la faute continue malgré la défense de force majeure.
Tornade et tempête violente : Le renversement de grues dû au vent de 11 Beaufort (au-delà de la pleine tempête) et à une tornade dans la zone portuaire est qualifié de force majeure tant qu’il n’y a pas de défaut technique (Istanbul 19e ch. com.-2018/777 D).
Analogie avec la responsabilité du fait des bâtiments : Dans les cas où les toits d’entrepôts terrestres s’envolent lors d’une tempête et endommagent des véhicules marins (yachts, etc.), l’intensité de la tempête et l’adéquation technique du bâtiment sont examinées ; si la tempête est d’une ampleur « imprévisible », le propriétaire de la structure peut être dégagé de sa responsabilité (Cour de cassation 11e ch. civ.-2009/15127 D).
5. Analyse et Conclusion
Pour que les exploitants de navires puissent être dégagés de leur responsabilité en invoquant une tempête ou un vent violent comme cas de force majeure, la présence cumulative des conditions suivantes est requise :
Gravité de l’événement météorologique : Le fait que les conditions météorologiques soient « anormales » et « imprévisibles » (généralement 9 Beaufort et plus) pour le tonnage et la route du navire.
Obligation de diligence : Le capitaine doit suivre les données météorologiques, réviser la route et utiliser tous les moyens à sa disposition pour la sécurité de la cargaison/du navire.
Rupture du lien de causalité : Le dommage doit résulter directement de l’événement météorologique ; les défauts humains/techniques tels qu’un mauvais arrimage, un amarrage insuffisant ou un manque d’entretien technique ne doivent pas être la cause principale du dommage.
Les décisions judiciaires ne considèrent pas la seule existence d’une tempête comme un « billet de sortie » ; elles mettent l’accent sur le contrôle de l’arrimage et de la fixation (obligation de surveillance) conformément à l’article 1178 du Code de commerce turc (TTK), notamment en cas de dommages à la cargaison.
Questions Fréquemment Posées
Fırtına veya şiddetli rüzgâr gemi işletenini her durumda sorumluluktan kurtarır mı?
Hayır. Yargı kararlarına göre fırtına veya şiddetli rüzgârın tek başına varlığı, gemi işletenini otomatik olarak sorumluluktan kurtarmaz. Türk Ticaret Kanunu m. 1182/1-a kapsamında sorumluluktan kurtuluş için hava olayının öngörülemez, karşı konulamaz, sezilemez ve kusurdan bağımsız olması gerekir. Mahkemeler özellikle hava olayının geminin tonajı, rotası ve mevsim koşulları bakımından “anormal” olup olmadığını ve kaptanın tüm önlemleri alıp almadığını denetlemektedir.
Hangi hâllerde fırtına “mücbir sebep” kabul edilmektedir?
Uygulamada fırtınanın mücbir sebep sayılabilmesi için genellikle 9 Beaufort ve üzeri hava koşulları aranmaktadır. Kaptanın meteorolojik danışmanlık alması, rota risk analizi yapması, gerekli manevraları denemesi ve zararın buna rağmen kaçınılmaz şekilde meydana gelmesi hâlinde illiyet bağının kesildiği kabul edilmektedir. Ağır deniz koşullarında konteynerlerin denize düşmesi, römorkaj halatının kopması veya geminin demir taraması gibi olaylarda, teknik ve insani kusur yoksa gemi işletenleri sorumluluktan kurtulabilmektedir.
Hangi durumlarda mücbir sebep savunması reddedilir?
Mahkemeler, hava koşulları öngörülebilir ise veya zararın asıl nedeni insanî ya da teknik kusur ise mücbir sebep savunmasını reddetmektedir. Mevsimsel muson rüzgârları, 6–7 Beaufort seviyesindeki “normal” sayılan hava durumları, yetersiz istifleme ve sabitleme (lashing) kusurları, bakım eksiklikleri veya kaptanın uyarılara rağmen tedbir almaması hâllerinde fırtına, illiyet bağını kesen bir neden olarak kabul edilmemektedir. Bu gibi durumlarda gemi işleteni tam sorumlulukla karşı karşıya kalmaktadır.
Şiddetli fırtına nedeniyle demir tarayan bir geminin iskeleye/binaya çarpması halinde donatan tazminattan sorumlu tutulur mu?
İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 18.05.2021 tarihli kararına konu olayda, şiddetli fırtına koşullarında (7–9 Beaufort rüzgâr ve 2–4 metre dalga) demir tarayan bir geminin kıyıdaki binaya yaslanması sonucu meydana gelen zararda, donatan sorumlu tutulmamıştır. Mahkeme; geminin denize, yola ve yüke elverişli olduğunu, kaptanın sevk ve idaresinde kusur bulunmadığını, kazanın hava şartları nedeniyle meydana geldiğini ve kaptanın kazayı önlemek için gerekli tüm tedbirleri aldığını tespit etmiştir. Bu nedenle donatanın, gerek TTK m. 1062 (gemi adamının kusuruna dayalı sorumluluk) gerekse TBK m. 66 (adam çalıştıranın sorumluluğu) kapsamında sorumluluğunun doğmadığı; fırtınanın somut olayda illiyet bağını kesen mücbir sebep/deniz tehlikesi niteliğinde olduğu kabul edilerek, sigortacının rücu davası reddedilmiştir.
Şiddetli rüzgâr ve ağır deniz koşullarında verilen römorkaj hizmeti sırasında halat koparsa, hizmet verilen gemi (donatan/işleten) tazminattan sorumlu olur mu?
Hayır. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 21.11.2024 tarihli kararına konu olayda, İstanbul Boğazı’nda verilen römorkaj (aktif refakat/çeki) hizmeti sırasında römorkörün çeki halatı ve buna bağlı tel halatın, şiddetli rüzgâr (7–8 Beaufort), ağır deniz ve güçlü akıntı koşulları altında kopması nedeniyle meydana gelen zararda, hizmet verilen geminin kusurlu olmadığı tespit edilmiştir. Mahkeme; olayın mücbir sebep niteliğinde hava ve deniz şartlarından kaynaklandığını, gemi kaptanının ve işletenin kusurunun bulunmadığını, halat kopmasının “karaman vurmak” olarak bilinen ve kötü hava koşullarında kaçınılmaz şekilde ortaya çıkabilen bir denizcilik riski olduğunu kabul etmiştir. Ayrıca, römorkaj tarifeleri ve sözleşmelerinde yer alan, hizmet alan geminin kusuru olmasa dahi sorumluluğunu ağırlaştıran hükümler, TBK m. 115 ve m. 510/2 çerçevesinde geçersiz sayılmıştır. Bu nedenle, römorkaj hizmeti bir vekalet/iş görme ilişkisi olarak nitelendirilmiş; vekalet verenin kusuru ispatlanamadığından, halat hasarından dolayı hizmet alan geminin tazminat sorumluluğunun bulunmadığı sonucuna varılarak dava ve istinaf başvurusu kesin olarak reddedilmiştir.
Sert muson rüzgârları ve kötü hava koşulları sırasında deniz taşımacılığında meydana gelen yük hasarı, mücbir sebep sayılarak taşıyanı ve sigortacıyı sorumluluktan kurtarır mı?
İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 08.09.2021 tarihli kararına göre, öngörülebilir nitelikteki sert hava koşulları (Arap Denizi’nde mevsimsel muson rüzgârları gibi), yükün gemi içinde yetersiz istiflenmesi ve sabitlenmesi (lashing) ile birleştiğinde mücbir sebep olarak kabul edilmez. Somut olayda, havaalanı yer hizmetlerinde kullanılan ve yapıları gereği ambalajlanması mümkün olmayan proje yüklerinin, gemiye alındıktan sonra taşıyan tarafından yeterli ve her türlü sarsıntıya dayanıklı şekilde sabitlenmediği, bağlama kayışlarının sefer sırasında gevşediği ve bunun düzenli kontrol edilmediği tespit edilmiştir. Mahkeme; kötü hava koşullarının bu bölgede bilinebilir ve öngörülebilir olduğunu, bu nedenle taşıyandan daha yüksek düzeyde özen ve sağlam lashing beklenmesi gerektiğini vurgulamış; hasarın temel nedeninin hava muhalefeti değil, taşıyanın yükleme–istif–sabitleme yükümlülüğünü gereği gibi yerine getirmemesi olduğuna hükmetmiştir. Bu sebeple, yük hasarının nakliyat sigortası teminatı kapsamında kaldığı kabul edilmiş ve sigortacının poliçe limiti dahilinde tazminat ödemekle sorumlu olduğuna karar verilmiştir.
Gemi 8 Beaufort şiddetinde fırtınaya maruz kalsa bile taşıyanın “mücbir sebep” savunması neden reddedilir?
Çünkü deniz taşımacılığında 8 Beaufort seviyesindeki fırtına, özellikle belirli rota ve mevsimlerde öngörülebilir ve yönetilebilir bir deniz riski olarak kabul edilir. Hukuken mücbir sebebin kabulü için olayın öngörülemez, karşı konulamaz ve taşıyanın kusurundan tamamen bağımsız olması gerekir. Ancak uygulamada mahkemeler, yük hasarının çoğu durumda fırtınanın kendisinden değil; yanlış istif, yetersiz sabitleme (lashing), uygun olmayan bağlama malzemesi kullanımı veya sefer sırasında gerekli kontrollerin yapılmaması gibi taşıyana atfedilebilen kusurlardan kaynaklandığını tespit etmektedir. Bu nedenle, fırtına mevcut olsa dahi eğer yük her türlü sarsıntıya dayanacak şekilde sabitlenmemişse veya taşıyanın özen yükümlülüğü ihlal edilmişse, illiyet bağı kesilmez ve mücbir sebep savunması reddedilir. Özetle, 8 Beaufort fırtına tek başına “kurtuluş bileti” değildir; belirleyici olan, taşıyanın bu hava koşullarına karşı gerekli teknik ve operasyonel tedbirleri alıp almadığıdır.
Şiddetli rüzgâr nedeniyle bir yapının (depo çatısı gibi) uçup tekneye veya gemiye zarar vermesi hâlinde mücbir sebep kabul edilir mi?
Evet, olağanüstü şiddette ve öngörülemez nitelikteki rüzgâr ve fırtına, somut olayın özelliklerine göre mücbir sebep olarak kabul edilebilir ve yapı malikinin sorumluluğunu ortadan kaldırabilir. Nitekim Yargıtay 11. Hukuk Dairesi tarafından verilen 14.07.2011 tarihli kararda; marinada bulunan bir yatın, komşu depoya ait çatının fırtına nedeniyle uçarak üzerine düşmesi sonucu zarar görmesi olayında, çatının uçmasının binanın teknik yetersizliğinden değil, olağanüstü kuvvetteki fırtınadan kaynaklandığı tespit edilmiştir. Mahkeme; rüzgârın fırtına–kuvvetli fırtına seviyesinde olduğunu, olayın öngörülemezlik kriterini karşıladığını ve zararın doğrudan mücbir sebepten meydana geldiğini kabul ederek, bina maliklerinin sorumlu tutulamayacağına hükmetmiştir.
Özetle; yapı teknik olarak yeterli, bakım ve özen yükümlülüğü yerine getirilmiş ve zarar olağanüstü bir hava olayı nedeniyle meydana gelmişse, rüzgâr ve fırtına sorumluluktan kurtuluş sebebi sayılabilir. Ancak her olayda bu sonuca otomatik olarak varılmaz; rüzgârın şiddeti, öngörülebilirliği ve yapının teknik durumu birlikte değerlendirilir.
Pourquoi un soutien d’avocat expert est-il nécessaire ?
Les dommages causés par les tempêtes et les vents violents sont fréquents, en particulier dans les ports, marinas et le long du Bosphore à Istanbul, et font l’objet de demandes d’indemnisation élevées. Dans ces litiges, il est crucial de prouver correctement si l’événement météorologique constitue une force majeure ou un risque prévisible.
L’évaluation des rapports météorologiques, des journaux de bord, des protêts maritimes et l’examen des techniques d’arrimage et de saisissage sont des éléments qui requièrent une haute expertise technique. Une défense mal construite peut conduire à la pleine responsabilité de l’armateur. C’est pourquoi il est vital de travailler avec une équipe expérimentée dans le domaine du droit maritime et des dommages liés aux ports, qui suit de près la jurisprudence. À cet égard, le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, en offrant un soutien juridique expert concernant les dommages maritimes causés par les tempêtes et les défenses de force majeure, assure la bonne gestion du processus.
