1. Nature juridique de l’incident et concept de « créance maritime » 

La collision (abordage) d’un yacht à moteur avec un autre yacht, suite à l’arrêt de son moteur lors de son entrée dans un poste d’amarrage en marina, est un litige régi sous le titre « Droit maritime » dans le cadre du Code de commerce turc (TTK). À la lumière des décisions judiciaires examinées, cette situation est qualifiée comme suit :

Nature de la créance maritime : Conformément à l’art. 1352/1-l du TTK, les dommages résultant de la collision (abordage) de navires sont considérés comme une « créance maritime ». Dans les décisions du 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul (2018/551 E. ) et du 4e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul Anatolie (2023/682 E. K), les collisions survenues lors de manœuvres en marina ont été directement définies comme un litige de « commerce maritime » et une créance maritime, relevant du Livre 5 du TTK.

Droit du créancier maritime : Conformément à l’art. 1320/1-e du TTK, les créances fondées sur un acte illicite résultant de pertes matérielles ou de dommages causés par l’exploitation du navire confèrent au lésé un « droit de créancier maritime » (18e Tribunal de commerce d’Istanbul, 2024/488 E.).

Dispositions sur l’abordage : L’incident est soumis aux dispositions sur l’« abordage » régies par l’art. 1286 et suivants du TTK. L’arrêt du moteur ou une erreur de manœuvre est considéré comme une faute de l’armateur ou des gens de mer, et la responsabilité est imputée à l’armateur fautif conformément à l’art. 1288 du TTK.

2. Parties demanderesse et défenderesse (Contre qui l’action est-elle intentée ?) 

Le propriétaire du yacht lésé ou la compagnie d’assurance qui lui est subrogée après avoir versé l’indemnité (art. 1472 du TTK), peut intenter une action contre les personnes suivantes :

L’armateur (propriétaire/opérateur du navire) : Conformément aux articles 1061/2 et 1288 du Code de commerce turc (TTK), l’armateur est le principal responsable.

Le Capitaine : Une action en justice peut être intentée contre le capitaine qui a effectué la manœuvre et dont la faute est établie, en vertu des dispositions relatives aux délits civils (article 49 du Code turc des obligations (TBK)).

L’assureur responsabilité civile : Il est possible d’intenter une action directe contre l’assureur responsabilité civile du navire qui a percuté (Tribunal de commerce d’Istanbul, 17e chambre, 2018/551 E. K).

Responsabilité Conjointe et Solidaire : L’action en justice est généralement intentée conjointement et solidairement contre l’armateur, le capitaine et l’assureur.

3. Tribunal compétent en matière de fond et territorialement (Où l’action est-elle intentée ?)

Tribunal compétent en matière de fond : Dans ce type d’affaires, sont exclusivement compétents les Tribunaux Spécialisés Maritimes (au sein des Tribunaux de commerce de première instance). Conformément aux décisions du Conseil Supérieur des Juges et Procureurs (HSYK), le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul a été désigné pour cette matière. Dans les lieux où il n’y a pas de tribunal spécialisé maritime, le Tribunal civil de première instance n° 1 ou le Tribunal de commerce de première instance n° 1 statue en cette qualité (Cour de Cassation, 11e Chambre civile, 2010/14990 E. 

Tribunal territorialement compétent : L’action peut être intentée devant le tribunal du lieu où l’accident s’est produit ou devant le tribunal du domicile du défendeur.

4. Délai pour intenter une action et prescription (Quand l’action est-elle intentée ?)

Délai de prescription pour la collision : Conformément aux articles 1259 et 1297 du Code de commerce turc (TTK), les actions en réparation des dommages résultant d’une collision doivent être intentées dans les 2 ans à compter de la date de l’événement (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2010/14990 E. K)

Situations exceptionnelles : Dans certaines décisions, il est également fait référence au délai de prescription de 2 ans pour les délits (Code des obligations turc (TBK) art. 72). Cependant, lorsque les dispositions du droit maritime sont applicables, les délais spéciaux du Code de commerce turc (TTK) priment.

5. Exemples concrets et analyse

Exemple 1 (Panne de moteur) : Dans l’incident où un yacht à moteur, lors de son entrée au point d’amarrage à Bodrum Palmarina, a percuté un autre yacht suite à l’arrêt du moteur bâbord, le tribunal a jugé l’armateur principalement responsable et a ordonné l’indemnisation du montant des dommages conformément aux prix du marché (17e Cour de commerce maritime d’Istanbul, 2018/551 E. K).

Exemple 2 (Erreur de manœuvre) : Dans l’incident de collision survenu sous l’effet du vent lors d’une manœuvre effectuée avec l’assistance du bateau de pilotage de la marina, le tribunal a qualifié l’événement de « collision » et a accepté la plainte déposée dans le délai de prescription de 2 ans (17e Cour de commerce maritime d’Istanbul, 2024/40 E. ).

Exemple 3 (Procédure d’exécution) : En pratique, les victimes engagent généralement d’abord une procédure d’exécution forcée, puis, en cas d’opposition, intentent une action en « Annulation d’opposition » devant le Tribunal de commerce maritime spécialisé.

6. Sources secondaires et situations particulières

Exception du Tribunal de la Consommation : Dans certains cas, si les deux bateaux ont le statut de « bateau privé » et que la relation entre les parties (par exemple, le contrat d’amarrage entre la marina et le propriétaire du bateau) n’a pas de caractère commercial, le litige peut relever de la compétence du Tribunal de la Consommation. La 5ème Cour Commerciale de Première Instance d’Izmir (2024/352 E. K) a rendu une décision d’incompétence, considérant l’accident survenu à un bateau privé pendant l’assistance de la marina comme une transaction de consommation.

Responsabilité de l’Exploitation de la Marina : Si l’accident est dû à une mauvaise direction de la part du personnel de la marina (bateau d’amarrage, etc.), une action en justice peut également être intentée contre l’exploitation de la marina. Cependant, les clauses des contrats de marina stipulant que « la responsabilité incombe au propriétaire du bateau » font l’objet de discussions lors des procès.

Délit civil vs. Commerce maritime : Dans certaines décisions (Cour d’appel d’Istanbul, 37ème Chambre Civile, 2022/1465 E. K), il a été indiqué que les tribunaux de droit commun pourraient être compétents si les bateaux sont privés et que l’incident relève d’un délit civil général plutôt que d’une activité d’exploitation de navire. Cependant, la pratique établie tend à considérer les collisions entre bateaux comme des « abordages » au sens du Code de commerce turc (TTK).

Conclusion : La collision survenue en raison d’un arrêt moteur constitue une « créance maritime ». La partie lésée doit intenter une action en indemnisation ou en annulation d’opposition devant le Tribunal Spécialisé Maritime dans les 2 ans suivant l’incident, contre l’armateur, le capitaine ou l’assureur du bateau en cause.

Questions Fréquemment Posées

Marina içinde meydana gelen yat çarpması deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Marina sahası içinde dahi gerçekleşse, teknelerin manevra sırasında birbirine çarpması Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-l kapsamında çatma niteliğindedir ve bu tür zararlar deniz alacağı olarak kabul edilir. Yargı uygulamasında marina içi manevralar da deniz ticareti faaliyeti kapsamında değerlendirilmektedir.

Motorun stop etmesi donatanın sorumluluğunu ortadan kaldırır mı?

Hayır. Motorun stop etmesi teknik bir arıza olsa dahi, bu durum geminin işletilmesiyle bağlantılı kabul edilir. Bakım, seyre elverişlilik ve güvenli manevra sorumluluğu donatana aittir. Bu nedenle motor arızası sonucu meydana gelen çarpışmalarda donatan asli kusurlu sayılabilmektedir.

Zarar gören kime karşı dava açabilir?

Zarar gören yat sahibi veya halef olan sigorta şirketi; çarpan teknenin donatanına, kaptanına ve varsa sorumluluk sigortacısına karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada en sık açılan davalar tazminat ve itirazın iptali davalarıdır.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Les collisions de yachts au sein d’une marina, bien qu’apparaissant à première vue comme un simple « accident de manœuvre », sont d’un point de vue juridique des litiges extrêmement techniques. Dans de tels événements, le litige concernant :

s’il s’agit de droit maritime commercial ou d’un délit général,

si le tribunal compétent est un Tribunal spécialisé en droit maritime ou un Tribunal de la consommation/de première instance civile,

si le délai de prescription est de 2 ans ou d’une autre durée,

et si la responsabilité de l’exploitant de la marina est engagée ou non, sont des questions qui déterminent directement le sort de l’affaire.

Les affaires engagées devant le mauvais tribunal peuvent entraîner la clôture pour incompétence de procédures qui durent des années, la forclusion du délai de prescription et des pertes de droits irréparables. Des détails techniques tels que l’arrêt du moteur, l’effet du vent, le guidage par un bateau d’amarrage doivent être traités correctement dans le cadre de l’expertise judiciaire et de la jurisprudence de la Cour de Cassation.

De plus, les clauses figurant dans les contrats de marina telles que « toute responsabilité incombe au propriétaire du bateau » ne sont pas considérées comme valides dans chaque cas concret ; la validité de ces dispositions est discutée séparément du point de vue du droit maritime commercial et du droit de la consommation. Une qualification juridique erronée à ce stade pourrait entraîner le transfert intégral de la responsabilité à la partie lésée.

Dans ce cadre, le Cabinet d’avocats 2M Hukuk gère stratégiquement le processus dès le début, avec une expérience pratique spécifique aux litiges survenant dans les zones de marina très fréquentées telles qu’Istanbul, Bodrum, Göcek et Marmaris, concernant les accidents de marina, les collisions de yachts, les abordages résultant de pannes de moteur, la détermination des créances maritimes et les procédures de saisie conservatoire.

Les procédures menées sans l’aide d’un avocat spécialisé dans les accidents de marina aboutissent le plus souvent à ce que même la partie ayant raison n’obtienne pas d’indemnisation.