Les créances relatives à la construction, la réparation, la modernisation et l’équipement de navires, bien que clairement définies comme des créances maritimes dans le Code de commerce turc, comptent parmi les types de créances pour lesquelles les problèmes de recouvrement sont les plus fréquents dans la pratique. La raison en est que ces créances ne sont pas seulement matérielles ; elles sont soumises simultanément à de nombreuses conditions techniques, contractuelles et procédurales.

1. Introduction et Cadre Juridique

Conformément à l’alinéa (m) du paragraphe 1 de l’article 1352 du Code de commerce turc (TTK) n° 6102 ; toute demande relative à la construction, la reconstruction, la réparation, l’équipement ou la modification de la nature du navire est définie comme une « créance maritime » . Les décisions judiciaires, en abordant la portée de cette disposition sous un large angle ; considèrent une large gamme de services, allant de la construction à la modernisation du navire, de la résolution des pannes techniques à l’entretien périodique, dans cette catégorie.

2. Services et Dépenses Couverts par la Créance Maritime

À la lumière des décisions judiciaires, il est admis que les services suivants constituent une créance maritime au sens de l’article 1352/1-m du Code de commerce turc :

Réparations Techniques et Mécaniques : réparation du moteur principal et de la transmission, entretien des systèmes moteur et d’eau de mer, réparation du système d’arbre, entretien des pompes à carburant, des injecteurs et des turbines (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 37e Chambre civile – 2019/1221 K, Tribunal de commerce d’Istanbul, 16e Chambre – 2018/525 K

Opérations structurelles et d’équipement : Les travaux de revêtement du navire, la peinture, la fabrication, le démontage et le montage du gouvernail, la fourniture et l’installation de systèmes électroniques (Istanbul BAM 37. HD-2019/1731 K, Bakırköy 3. ATM-2021/447 K, Istanbul 18. ATM-2018/1073 )

Opérations spéciales : L’opération de renflouement d’une barge a été considérée comme une créance maritime, étant évaluée comme une modification ou une réparation de la nature du navire (Sakarya BAM 7. HD-2022/1358 K).

Frais accessoires et dommages : Les frais d’expertise liés au processus de réparation, la perte de loyer, les coûts de carburant et d’huile, les honoraires de surveillance et les paiements à l’organisme de classification sont également considérés comme des éléments de créance maritime (Istanbul Anadolu 7. ATM-2014/8 K, Bakırköy 3. ATM-2021/447 ).

3. Analyse de la juridiction compétente et de la voie de recours

La grande majorité des décisions judiciaires soulignent que, en cas de créance maritime (article 1352/1-m du Code de commerce turc) à la base du litige, l’affaire doit être examinée par les Tribunaux Maritimes Spécialisés (ou les Tribunaux de Commerce Civils agissant en cette qualité) (Cour de cassation 20. HD-2015/13591 K, Istanbul BAM 37. HD-2023/436 K).

Cependant, il existe deux approches différentes à cet égard :

Interprétation large : Le fait que la créance soit une créance maritime est suffisant pour que l’affaire soit directement jugée par le Tribunal Spécialisé en Droit Maritime (İstanbul 21. ATM-2019/269

Interprétation restrictive : Dans certaines décisions, il a été souligné que le statut de créance maritime est important au stade de la saisie conservatoire, mais que pour les affaires au fond, les tribunaux de commerce généraux pourraient être compétents en raison du fait que le litige est soumis aux dispositions du « contrat d’entreprise » (TBK art. 470 et ss.) (İstanbul BAM 14. HD-2024/576 , İstanbul 17. ATM-2021/314 

4. Saisie Conservatoire et Conditions de Preuve

Le créancier maritime peut demander une saisie conservatoire sur le navire afin de garantir sa créance.

Preuve approximative : Conformément à l’article 1362 du Code de Commerce Turc (TTK), la « preuve approximative » que la créance est une créance maritime et de son montant est suffisante. Cependant, des allégations abstraites ou des factures au contenu imprécis peuvent ne pas être considérées comme suffisantes pour une preuve approximative (Adana BAM 9. HD-2025/2133 

Garantie : Si la partie adverse dépose une garantie, la saisie sur le navire peut être levée et transférée sur la garantie (İzmir BAM 14. HD-2023/1806 K

5. Distinction entre la Responsabilité et le Droit du Créancier Maritime Privilégié

Toute créance maritime ne confère pas automatiquement à son titulaire un « droit de créancier maritime privilégié » (droit de gage légal).

Relation entre le capitaine et l’armateur : En l’absence de document prouvant que le contrat d’entretien et de réparation a été conclu par le capitaine du navire, le droit du créancier maritime peut ne pas être reconnu, même si la créance est établie, conformément à l’article 1235/6 du Code de commerce turc (ancienne loi) ou aux dispositions actuelles pertinentes (Cour de cassation, 11ème Chambre civile, 2012/13790 

Responsabilité Contractuelle : Si, en vertu d’un contrat d’affrètement (Gencon, etc.), le locataire est tenu responsable des frais de réparation et d’entretien, ces créances peuvent ne pas constituer une créance maritime pour le propriétaire ou l’armateur du navire et peuvent ne pas donner lieu à un droit de créancier maritime (Cour de cassation, 11ème Chambre civile, 2018/5342 

6. Sources secondaires et contexte supplémentaire

Les décisions de nature secondaire offrent un contexte supplémentaire concernant les litiges pratiques dans les processus de construction et de réparation navales :

Services de Chantier Naval : Il est constaté que des services tels que l’électricité, l’eau et le gardien incendie fournis aux navires en attente au chantier naval sont nécessaires à la conservation du navire et que ces dépenses sont réclamées en lien avec le processus de réparation (Istanbul, 17ème Tribunal de Commerce, 2017/344 

Reconnaissance de Dette : Les « Lettres de Garantie de Paiement » émises concernant le coût de la réparation sont considérées comme une reconnaissance de dette abstraite, détachée de sa cause, et transfèrent la charge de la preuve au débiteur (Istanbul, 13ème Tribunal de Commerce, 2022/528 K).

Dimension internationale : L’exécution de décisions rendues par des tribunaux étrangers ou les mesures de saisie conservatoire dans des ports étrangers constituent des exemples de recouvrement de créances de réparation de navires en droit maritime international (Décision du 17e Tribunal de Commerce d’Istanbul – 2020/189 K, Décision du 14e Tribunal de Commerce d’Istanbul – 2023/697 K).

Coûts de modernisation : Il est discuté si les dépenses à grande échelle (par exemple 351 000 USD) effectuées pour la modernisation d’un navire constituent des frais d’exploitation ou une créance maritime, mais il est observé que ces demandes sont souvent confrontées à des lacunes procédurales ou des objections de qualité à agir (Cour d’appel régionale d’Istanbul, 13e Chambre Civile – 2021/2056 

Conclusion : La pratique judiciaire qualifie clairement de « créance maritime » les créances découlant de la construction et de la réparation de navires, conformément à l’article 1352/1-m du Code de commerce turc ; confirmant que ce statut est déterminant, notamment en matière de saisie conservatoire et de désignation du tribunal compétent.

Questions Fréquemment Posées

Gemiye onarım yaptım, fatura kestim ama param ödenmedi: Neden doğrudan tahsil edemiyorum?

Çünkü gemi yapım ve onarım alacaklarında fatura tek başına yeterli delil değildir. Mahkemeler; yapılan işin gerçekten TTK m. 1352/1-m kapsamında olup olmadığını, yani geminin yapımı, yeniden yapımı, onarımı, donatılması veya niteliğinin değiştirilmesi ile doğrudan bağlantılı bulunup bulunmadığını inceler. Yapılan iş bu kapsamda net biçimde ispatlanamazsa, alacak sıradan bir eser sözleşmesi alacağı olarak değerlendirilir ve deniz alacağına özgü güvencelerden yararlanılamaz.

Deniz alacağıysa neden ihtiyati haciz her zaman kabul edilmiyor?

Deniz alacağı varlığı, ihtiyati haciz için tek başına yeterli değildir. TTK m. 1362 uyarınca mahkeme, alacağın hem deniz alacağı niteliğini hem de miktarını yaklaşık ispat seviyesinde görmek ister. Eksik sözleşmeler, muğlak keşif raporları, teknik içeriği açıklanmamış faturalar veya işin kapsamını net göstermeyen belgeler, ihtiyati haczin reddine yol açabilir. Bu durumda gemi limandan ayrılırsa, alacak fiilen takipsiz hâle gelebilir.

Her deniz alacağı gemi üzerinde rehin (gemi alacaklısı hakkı) verir mi?

Hayır. En kritik nokta burasıdır. Her deniz alacağı, otomatik olarak gemi alacaklısı hakkı (kanuni rehin) doğurmaz. Özellikle bakım ve onarım işlerinde; sözleşmenin kaptan tarafından mı yapıldığı, harcamanın zaruret kapsamında mı olduğu, çarter sözleşmesi gereği giderlerden kiracının mı sorumlu tutulduğu detaylı biçimde incelenir. Bu unsurlardan biri eksikse, alacak deniz alacağı sayılsa bile gemi üzerinde rehin hakkı tanınmayabilir.

Gemiye takılan ayıplı parçadan doğan zararlar deniz alacağı sayılır mı ve hangi zarar kalemleri talep edilebilir?

Söz konusu kararda davacı; ayıplı olduğu iddia edilen şaft keçeleri nedeniyle geminin onarım bedeli (yaklaşık 50.000 USD), tersanede kalınan süreye ilişkin ticari faaliyet kaybı, yakıt ve yağ giderleri, kumanya, kılavuzluk ve acentelik ücretleri, onarıma nezaret eden gözetimci ücreti, ABS klas ücreti ile ayıplı keçeler için ödenen bedel dahil olmak üzere toplam 195.680,05 USD talep etmiştir. Mahkeme, uyuşmazlığın temel konusunun gemi ve geminin ticari faaliyetinden kaynaklanan zarar olduğunu, TTK m.931 ve devamı ile özellikle m.1352’de düzenlenen deniz alacakları kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini vurgulamıştır. Yargıtay 17. HD’nin 26.06.2014 tarihli kararına da atıf yapılarak, görev belirlenirken taraf sıfatından ziyade uyuşmazlığın esas konusunun dikkate alınacağı ifade edilmiştir. Bu nedenle gemiye monte edilen ayıplı ekipmandan doğan ve geminin işletilmesini etkileyen zarar kalemleri, somut olayda deniz ticareti hükümleri çerçevesinde değerlendirilmesi gereken deniz alacağı niteliğinde kabul edilmiştir.

Şaft keçelerinin ayıplı olduğu iddiasıyla açılan tazminat davasında hangi mahkeme görevlidir?

İstanbul Anadolu 7. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin E. 2014/8, K. 2014/523 sayılı ve 12.11.2014 tarihli kararında, EFENDİ BABA isimli geminin maliki ve donatanı olan davacı, gemiye monte edilen şaft keçelerinin gizli ayıplı olduğunu, bu nedenle stern tube yağına su karıştığını ve geminin 21 gün tersanede kalması sonucu toplam 195.680,05 USD zarara uğradığını ileri sürerek tazminat talep etmiştir. Ancak mahkeme, uyuşmazlığın gemi, donatan sıfatı ve deniz ticaretinden kaynaklanan zarar kalemlerine ilişkin olduğunu; taleplerin 6102 sayılı TTK’nın Deniz Ticareti hükümleri kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini belirtmiştir. TTK m.5/2 uyarınca deniz ticareti ve deniz sigortalarından doğan davalara bakmakla görevli mahkemeler Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir. Bu nedenle mahkeme, görev kamu düzenine ilişkin olduğundan davayı esastan incelememiş, görevsizlik nedeniyle usulden reddine ve talep halinde dosyanın İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’ne (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) gönderilmesine karar vermiştir.

Gemi onarımından kaynaklanan zarar taleplerinde hangi mahkeme görevlidir?

Bakırköy 3. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin E. 2021/447, K. 2021/781 sayılı ve 23.09.2021 tarihli kararında; davacı donatan, geminin davalı tersanede yapılan kuru havuzlama ve dümen onarımı sonrası arızalandığını, bu nedenle farklı para birimlerinde yüksek tutarlı zararlar doğduğunu ileri sürerek alacak talebinde bulunmuştur. Ancak mahkeme, uyuşmazlığın geminin onarımından kaynaklandığını ve 6102 sayılı TTK m.1352/1-m uyarınca “geminin yapımı, onarımı veya donatılması”na ilişkin istemlerin deniz alacağı sayıldığını vurgulamıştır. Ayrıca terditli talep kapsamında müşterek avarya hükümlerinin de uygulanmasının gündeme geleceği belirtilmiştir. İstanbul’da Denizcilik İhtisas Mahkemeleri bulunduğundan, bu tür davaların genel ticaret mahkemesinde değil, deniz ticaretine özgü ihtisas mahkemesinde görülmesi gerektiği sonucuna varılmış ve dava, HMK 114/1-c ve 115/2 uyarınca dava şartı yokluğu nedeniyle usulden reddedilmiştir.

Gemi onarımındaki ayıplı iş nedeniyle doğan zararlar “deniz alacağı” sayılır mı?

Mahkeme kararında açıkça belirtildiği üzere, geminin onarımı sırasında yapılan hatalı işlemlerden doğan zararlar 6102 sayılı TTK m.1352 kapsamında deniz alacağı niteliğindedir. Somut olayda gemi, 2017 yılında davalı tersanede kuru havuza alınmış; dümen sökülüp bakımdan geçirildikten sonra yeniden monte edilmiştir. Teslimden 36 gün sonra gemi seyir halindeyken dümenin komut almaması nedeniyle gemi hareket kabiliyetini kaybetmiştir. Davacı; onarım hatası nedeniyle 27.199,60 USD, 553.816,55 Euro ve 44.361,98 TL doğrudan zarar talep etmiş, ayrıca kabul edilmemesi halinde müşterek avarya garame payı, kira kaybı ve sair masrafları içeren 600.205,71 USD + 6.425,80 Euro tutarında terditli talepte bulunmuştur. Mahkeme, bu taleplerin niteliği itibarıyla deniz alacağı kapsamında değerlendirilmesi gerektiğini kabul etmiştir.İstanbul BAM 37. HD-2023/436

Müşterek avarya talepleri de Denizcilik İhtisas Mahkemesinin görev alanına girer mi?

Evet. Kararda, davacının terditli talebi kapsamında 6102 sayılı TTK m.1272 ve devamında düzenlenen müşterek avarya hükümlerine dayandığı belirtilmiştir. Müşterek avarya; gemi, yük ve navlunu tehdit eden ortak bir tehlikeden kurtulmak için yapılan olağanüstü fedakârlık ve giderleri ifade eder. Somut olayda davacı, dümen arızası nedeniyle yük ilgililerinden tahsil edemediğini ileri sürdüğü müşterek avarya garame payı ile kira kaybı ve diğer masrafları da davalıdan talep etmiştir. Mahkeme, uyuşmazlığın deniz alacağı ve müşterek avarya hükümleri çerçevesinde çözümlenmesi gerektiğini belirterek, davanın Denizcilik İhtisas Mahkemesinde görülmesi gerektiğine karar vermiş ve görevsizlik nedeniyle usulden ret hükmü kurmuştur.İstanbul BAM 37. HD-2023/436

“Payment Guarantee Letter” (Ödeme Garanti Mektubu) hukuken ne ifade eder?

Ödeme garanti mektubu, taraflardan birinin belirli bir borcu ödemeyi taahhüt ettiğini gösteren yazılı bir belgedir. Eğer belge, borcun sebebini ayrıntılı açıklamasa bile, Türk Borçlar Kanunu m.18 uyarınca “soyut borç ikrarı” niteliğinde kabul edilebilir. Bu durumda borçlu, borcun geçersiz olduğunu ancak güçlü ve kesin delillerle ispat edebilir. İstanbul 13. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin anılan kararında, 22.04.2022 tarihli ödeme garanti mektubu, mahkeme tarafından soyut borç ikrarı olarak değerlendirilmiştir. Davalı taraf, hizmetin gereği gibi sunulmadığını savunmuş; ancak bu iddiasını kesin delillerle kanıtlayamadığından mahkeme belgeyi geçerli kabul etmiştir.

Les créances de construction et de réparation navale sont, sur le papier, solides, mais dans la pratique, elles sont parmi les types de créances les plus fragiles. Une action intentée devant un tribunal incompétent, le choix erroné du défendeur, une demande de saisie conservatoire incomplète ou une qualification juridique incorrecte peut entraîner la nullité totale de la créance.

Dans les régions à forte densité de chantiers navals et de ports, notamment Istanbul, Tuzla, le chantier naval de Tuzla, Pendik et Yalova ; étant donné que le temps de séjour du navire au port est très court, un réflexe juridique où chaque minute compte est nécessaire. Une seule erreur de procédure commise durant ce processus rendra la créance inaccessible une fois que le navire aura quitté le pays.

De plus, ces dossiers :

Code de commerce turc (Droit maritime),

Code des obligations turc (Contrat d’entreprise),

Contrats d’affrètement,

La jurisprudence de la Cour de cassation et des Tribunaux régionaux d’appel,

Les règles internationales de saisie et d’exécution

ne peuvent être gérés sans une évaluation conjointe.

C’est pourquoi, pour les créances de construction et de réparation navales, il est impératif de travailler avec un cabinet ayant une pratique du droit maritime, maîtrisant les pratiques des chantiers navals et des ports, et gérant concrètement les procédures de saisie conservatoire. À cet égard, le Cabinet d’avocats 2M Hukuk, basé à Istanbul et possédant une vaste expérience pratique dans le domaine des créances maritimes et des saisies conservatoires de navires, figure parmi les cabinets d’avocats de premier plan pour la sécurisation de ces créances, notamment dans la région des chantiers navals de Tuzla et dans les grands ports.