Votre cargaison est arrivée endommagée, le fret n’a pas été remboursé ou vous avez subi des pertes en raison d’un retard de livraison. Lorsque vous retournez le connaissement, vous voyez une phrase écrite en petits caractères au verso : les litiges seront résolus devant les tribunaux de Londres, Hambourg, Singapour ou de l’État du pavillon. Le transporteur en face de vous est à l’étranger ; il n’a ni siège social ni succursale en Turquie. Vous savez que si vous intentez une action en justice devant un tribunal turc, une exception d’incompétence sera soulevée dans la première requête en réponse.

La disposition qui peut inverser cette situation se trouve dans la section sur l’agence du Code de commerce turc. L’article 105/2 du Code de commerce turc stipule que l’agent peut intenter une action en justice au nom de son mandant et que des poursuites peuvent être engagées contre lui en la même qualité ; la dernière phrase de l’article précise qu’aucun contrat ne peut être conclu contrairement à cette règle pour ceux qui agissent en tant qu’agents au nom de commerçants étrangers. Depuis 2020, la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, dans ses décisions, déduit de cette phrase la compétence exclusive des tribunaux turcs et considère la clause de compétence étrangère dans le connaissement comme invalide.

Cependant, cette protection ne fonctionne pas d’elle-même. Pour que la disposition puisse être appliquée, le demandeur doit prouver deux faits distincts : que la société en Turquie est l’agent du transporteur étranger et que cet agent a spécifiquement servi d’intermédiaire pour le transport faisant l’objet du litige. En pratique, la plupart des dossiers perdus ne se brisent pas au premier maillon, mais au second. Cet article explique quels registres officiels, documents et preuves commerciales seront utilisés pour établir ces deux maillons ; à quelle institution quelle injonction sera envoyée ; quelle défense la partie adverse présentera et comment y répondre.

Table des matières

1. Cadre du problème : clause de compétence versus lien d’agence

Dans le transport maritime de marchandises, le connaissement est un document imprimé, préparé unilatéralement par le transporteur. L’ayant droit de la cargaison ne négocie pas ce document ; il lui est remis. Parmi les conditions standard au verso, il y a presque toujours une clause de compétence (jurisdiction) ou d’arbitrage, et cette clause renvoie au siège du transporteur, à l’État du pavillon ou à Londres. L’objectif est clair : que le litige soit traité loin du pays de l’ayant droit de la cargaison, dans un forum que le transporteur connaît.

Du point de vue de l’ayant droit turc de la cargaison, la conséquence pratique en est lourde. Intenter une action en justice à l’étranger signifie des honoraires d’avocat étrangers, des garanties, des frais de traduction et de droit étranger ; dans la plupart des cas de dommages de cargaison de taille moyenne, la valeur du litige ne couvre pas ces frais. La créance devient de fait irrécouvrable. C’est pourquoi le dépassement de la clause de compétence est le premier et le plus critique seuil qui détermine le sort du dossier dans les litiges de commerce maritime.

Il existe plusieurs façons de contourner une clause. Le manque de spécificité de la clause, son assujettissement au contrôle des conditions générales d’affaires, ou son impossibilité d’être étendue à l’assureur subséquent ou successeur, en sont quelques exemples. Cependant, en pratique, le moyen le plus puissant et le plus direct est l’argument fondé sur l’existence d’une agence en Turquie, conformément à l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK). En effet, tandis que d’autres approches discutent la validité de la clause, celle-ci affirme directement que la compétence du tribunal turc est exclusive et ne peut donc pas être écartée par la volonté des parties.

Le seul point faible de cet argument est la preuve. La relation entre le transporteur étranger et l’entreprise en Turquie n’est pas une relation publiquement divulguée par les parties. Le contrat d’agence n’est pas, et ne peut pas être, en possession de l’ayant droit de la cargaison. Par conséquent, la preuve doit être établie à partir de sources tierces qui ne sont pas sous le contrôle des deux parties ; c’est-à-dire des registres administratifs, des documents douaniers et des propres documents du transporteur. Le reste de cet écrit constitue un inventaire de ces sources.

2. Fondement juridique : Articles 102, 103 et 105 du TTK et Article 47 du MÖHUK

Définition de l’agent — Article 102 du TTK

L’agent est un auxiliaire commercial indépendant qui, sans avoir une position juridique subordonnée telle qu’un représentant commercial, un mandataire commercial, un agent de vente ou un employé de l’entreprise, basé sur un contrat, sert d’intermédiaire dans des contrats concernant une entreprise commerciale, ou les conclut au nom de cette entreprise, de manière continue, dans un lieu ou une région déterminée. La définition comporte trois éléments : l’indépendance, la continuité et l’activité d’intermédiation ou de conclusion de contrats.

L’agence maritime est l’aspect spécifique de cette définition au commerce maritime. L’agent maritime, au nom de l’armateur ou de l’exploitant du navire qu’il représente, effectue les déclarations d’arrivée et de départ au port, assure le changement d’équipage, gère les opérations de chargement et de déchargement, organise les services de pilotage et de remorquage, et suit les procédures auprès des autorités douanières et portuaires.

Ceux qui sont considérés comme des agents — Article 103 du Code de commerce turc (TTK)

C’est la disposition la plus souvent négligée du texte, et elle neutralise directement l’argument de la partie adverse selon lequel « il n’y a pas de continuité, donc nous ne sommes pas des agents ». Conformément à l’article 103/1-b du Code de commerce turc (TTK), les dispositions relatives à l’agence s’appliquent également à ceux qui effectuent des transactions à l’intérieur du pays au nom et pour le compte d’entreprises commerciales étrangères n’ayant ni siège ni succursale en Turquie. Autrement dit, même si la relation ne porte pas le nom d’agence, la personne qui effectue des transactions en Turquie au nom et pour le compte d’une entreprise étrangère est soumise aux dispositions de l’agence.

La portée de cette disposition a été largement interprétée dans les décisions judiciaires. Dans une décision ancienne mais toujours citée de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, il a été stipulé, dans le cadre des dispositions correspondantes de la loi abrogée n° 6762, que les dispositions relatives à l’agence s’appliqueraient à ceux qui effectuent des transactions en Turquie au nom et pour le compte d’entreprises étrangères n’ayant ni siège ni succursale, même à titre occasionnel, et que le caractère occasionnel de la transaction n’affectait pas le résultat (11e Ch. Civ. de la Cour de Cassation, Dossier 1982/5392, Décision 1983/103, Date 20.01.1983).

Pouvoir de représentation de l’agent en justice — Code de commerce turc (TTK) art. 105

Le premier alinéa de l’article confère à l’agent le pouvoir de faire et d’accepter, au nom de son mandant, toutes déclarations protégeant ses droits, telles que les mises en demeure, notifications et protestations, concernant les contrats qu’il a négociés ou conclus. Le deuxième alinéa étend ce pouvoir aux actions en justice : en raison des litiges découlant de ces contrats, l’agent peut intenter une action en justice au nom de son mandant, et une action peut également être intentée contre lui en la même qualité. La dernière phrase de l’alinéa stipule qu’aucune convention contraire à cette disposition ne peut être conclue à l’égard de ceux qui agissent en tant qu’agents pour le compte de commerçants étrangers.

En doctrine, la nature de ce pouvoir est qualifiée de capacité de représentation légale découlant de la loi ; l’agent agit en justice en tant que représentant légal de son mandant. Le pouvoir est à la fois actif et passif : l’agent peut intenter une action en justice et une action peut être intentée contre lui.

Le troisième alinéa est souvent omis dans la plupart des requêtes mais il contient une garantie critique : les décisions rendues suite à des actions en justice intentées en Turquie contre les personnes pour le compte et au nom desquelles les agents agissent ne peuvent être appliquées aux agents. Cette disposition a été ajoutée par la loi n° 6102 ; sa raison d’être est que, dans la pratique, les agents étaient parfois contraints de payer la dette du principal. Ainsi, la disposition n’est pas établie contre l’agent, mais contre le débiteur principal. Lorsque la partie adverse invoque la défense « nous sommes des agents, nous ne sommes pas responsables de la dette », cet alinéa est précisément là pour dissiper cette préoccupation et n’empêche pas la procédure d’être menée par représentation.

Compétence du for étranger — Code de procédure civile international et de droit international privé turc (MÖHUK) art. 47

L’article 47 de la loi n° 5718 sur le droit international privé et le droit procédural international stipule que, dans les cas où la compétence territoriale n’est pas exclusive, les parties peuvent convenir que le litige, comportant un élément étranger et découlant de relations de dette, sera examiné par le tribunal d’un État étranger. L’accord doit être prouvé par écrit. L’affaire ne peut être examinée en Turquie que si le tribunal étranger se déclare incompétent ou si aucune objection de compétence n’est soulevée devant les tribunaux turcs.

Le mot-clé ici est l’expression « non exclusive ». Si la compétence du tribunal turc est exclusive, les parties ne peuvent pas désigner un tribunal étranger ; une telle clause est nulle et non avenue dès le départ. C’est exactement la conclusion que la Cour de Cassation a liée à l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK).

3. Preuve en deux étapes : qualité distincte, intermédiation distincte

Le dénominateur commun des décisions de justice est le suivant : le fait qu’une entreprise soit l’agent en Turquie d’un transporteur étranger ne suffit pas à lui seul. Il est également nécessaire de démontrer que l’agent lui-même a servi d’intermédiaire pour la conclusion du contrat de transport en question ou qu’il a émis le connaissement. La lettre de l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK) l’exige également : la disposition fait référence aux litiges découlant des contrats que l’agent a « intermédiés ou conclus ».

Cette distinction se traduit en pratique par ce qui suit. Si le connaissement a été entièrement émis à l’étranger par un agent étranger, que le fret a été payé à l’étranger, et que la société en Turquie est intervenue uniquement au stade du déchargement après l’arrivée du navire pour émettre l’ordre de livraison, les tribunaux peuvent conclure qu’il n’y a pas eu d’intermédiation pour la conclusion du contrat. En revanche, si pour un transport de la Turquie vers l’étranger, la réservation a été effectuée par l’intermédiaire de la société turque, le connaissement a été émis avec son cachet et la facture de fret a été émise par elle, alors la qualité et l’intermédiation sont considérées comme prouvées.

Lors de la rédaction de la requête, établir ces deux maillons sous des rubriques distinctes facilite l’évaluation par le tribunal et augmente la vérifiabilité de la motivation en phase d’appel. La phrase « Le défendeur est l’agent en Turquie du transporteur non partie au litige » est une simple allégation ; les deux maillons doivent être établis avec leurs preuves.

4. Jurisprudence de la Cour de cassation sur la compétence exclusive : quatre décisions fondamentales

La 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, avec ses décisions rendues en 2020, a déduit la compétence exclusive des tribunaux turcs de la disposition impérative de la dernière phrase de l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK) et a maintenu cette ligne jurisprudentielle les années suivantes. Les quatre décisions ci-dessous constituent l’épine dorsale de cette ligne.

Existence de décisions contraires

La ligne jurisprudentielle n’est pas unilatérale et il convient d’y faire face plutôt que de la cacher dans la requête. Les bases de données de jurisprudence contiennent également des résumés de décisions de la 11ème Chambre Civile selon lesquelles l’art. 105/2 du Code de commerce turc (TTK) n’est pas une règle de compétence exclusive et que la clause de compétence de Londres dans le connaissement est considérée comme valide. De plus, dans une décision plus ancienne, il a été admis que l’assureur, en tant que successeur, était lié par les dispositions du connaissement et que la clause de compétence lui était également applicable (Y. 11. HD, E. 2015/1422, K. 2015/8645, T. 23.06.2015). Au niveau des tribunaux régionaux, il existe également des décisions maintenant la clause de compétence, au motif qu’aucun contrôle des conditions générales d’affaires ne peut être effectué dans les transactions entre commerçants et que le critère du commerçant diligent doit être appliqué conformément à l’art. 18/2 du Code de commerce turc (TTK) (Istanbul BAM 14. HD, E. 2017/12, K. 2017/23).

Cette situation montre que le dossier ne doit pas être lié à un seul argument. En réponse à l’exception d’incompétence, l’argument de l’art. 105/2 du Code de commerce turc (TTK) doit être établi comme argument principal ; cependant, des arguments subsidiaires tels que le contrôle de la certitude de la clause, le contrôle des conditions générales d’affaires et l’impossibilité de l’étendre au porteur doivent également être avancés de manière subsidiaire.

5. L’objection de la doctrine et l’établissement des deux lignes dans la requête

Dans la doctrine, il existe un ensemble important de critiques concernant cette interprétation de la Cour de cassation. Dans une étude exhaustive publiée dans la Revue de Recherche Juridique de la Faculté de Droit de l’Université de Marmara, il est soutenu pour quatre raisons que l’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK) ne peut pas être considéré comme une règle de compétence exclusive en matière de droit processuel international :

• La disposition n’est pas une règle de compétence. Il n’y a pas de critère géographique dans le texte ; il n’est pas précisé quel tribunal local serait compétent. La compétence découle des règles générales du Code de procédure civile (HMK) en conséquence de l’action en justice dirigée contre l’agent.
• L’objectif est d’ajouter des options, pas de les supprimer. La disposition a été établie pour donner à l’intéressé la possibilité d’intenter une action en Turquie. Si elle est considérée comme exclusive, l’exécution d’une décision de tribunal étranger rendue sur le même sujet en Turquie est également empêchée conformément à l’article 54/1-b du Code de procédure civile internationale (MÖHUK) ; dans ce cas, le plaignant turc que l’on voulait protéger est lésé.
• Il n’y a pas de lien de souveraineté. La compétence exclusive est acceptée dans les affaires directement liées au domaine de souveraineté de l’État, telles que les droits réels immobiliers immobiliers ou les registres fonciers. Le litige en question est un pur litige commercial contractuel.
• Cela contredit le choix de la loi applicable. Conformément à l’article 24 du Code de procédure civile internationale (MÖHUK), les parties peuvent choisir la loi étrangère applicable au contrat. La logique de la lex fori derrière la compétence exclusive ne peut être défendue de manière cohérente dans un domaine où la loi étrangère peut être appliquée au fond du litige.

La conclusion des auteurs est que la disposition n’est pas une règle de compétence exclusive, mais une exception spéciale à l’article 47/1 du MÖHUK. Ainsi, la conclusion selon laquelle une clause attributive de compétence étrangère ne produira pas d’effet dans ce type de litiges ne doit pas être atteinte par le biais du concept de compétence exclusive, mais directement par le caractère impératif de l’article 105/2 du TTK.

6. Décision fixant le standard de preuve : un écrit unilatéral ne suffit pas

La décision qui a donné la réponse la plus claire à la question de savoir comment prouver la relation d’agence est celle de la 12e Chambre civile de la Cour de cassation, sous les numéros E. 2020/3474, K. 2021/4361, datée du 07.04.2021 (examen en appel de la décision de la 10e Chambre civile du Tribunal régional d’appel d’Adana, numéros E. 2019/1920 – K. 2020/261). L’affaire concerne la procédure de réalisation d’un gage basé sur une créance maritime ; l’ordre de paiement a été signifié à la compagnie maritime en Turquie au nom de l’armateur, lequel a soutenu que cette compagnie n’était pas son agent.

Le critère de la cour d’appel régionale

La cour d’appel a fait trois constats : aucun document écrit incluant la signature de l’armateur n’a été présenté ; l’écrit « Je suis l’agent de l’armateur », signé unilatéralement par la compagnie, n’est pas suffisant pour établir l’existence d’une relation d’agence ; de plus, il n’a pas été prouvé par un document écrit que l’agent avait effectué une opération de médiation dans la genèse de la dette objet du recouvrement. Sur la base de ces trois constats, la notification a été considérée comme nulle et non avenue.

Ce critère indique où se situe le seuil de preuve : la déclaration écrite par l’agent sur son propre papier à en-tête n’est pas une preuve. La relation doit être établie par un document qui reflète également la volonté de la partie représentée.

Preuves acceptées par la Cour de cassation

Bien que la Cour de cassation ait jugé correct le critère juridique de l’appel, elle a réévalué les documents du dossier et a conclu que les deux documents suivants étaient suffisants pour établir la relation d’agence :

• Document daté du 03.04.2014, établi officiellement par un notaire, joint à la lettre de réponse de l’Autorité portuaire datée du 17.09.2018, signé par le capitaine du navire et portant le sceau du navire — avec ce document, il a été admis que le contrat d’agence entre les parties était rétabli.
• Lettre datée du 04.04.2014, jointe à la même lettre de réponse, signée au nom de l’armateur — cette lettre stipule que l’entreprise a été autorisée à organiser tous les services nécessaires au sauvetage en tant qu’agent de l’armateur du navire.

Ce détail est la colonne vertébrale pratique de l’écrit. Les deux documents ne sont pas des documents soumis au dossier par les parties, mais des annexes à la réponse reçue au mémorandum adressé à l’autorité portuaire. Autrement dit, la preuve a été fournie avec des documents qui ne sont pas en possession des parties, mais qui se trouvent dans les archives de l’administration. C’est exactement la marche à suivre pour un avocat confronté à une objection de compétence : se procurer le dossier auprès de l’autorité portuaire et de la direction des douanes concernées.

7. Même si l’agence prend fin, le pouvoir de représentation passif perdure

La deuxième contribution importante de la même décision concerne la dimension temporelle. L’armateur a envoyé un e-mail à la capitainerie du port en 2018, informant que la société ne le représentait plus. La Cour de Cassation n’a pas considéré cela comme ayant un impact sur le résultat. Dans les motifs, le principe suivant a été adopté, en référence au commentaire du Code de commerce turc par le Prof. Dr. Arslan Kaya : l’introduction d’une action en justice contre l’agent pour le compte du mandant ou la participation de l’agent au litige n’est pas limitée par la durée du contrat d’agence ; à condition que l’opération ait été effectuée dans le cadre de la relation d’agence, une action en justice peut être intentée contre l’agent même après la fin du contrat.

Cela a un impact majeur sur les dossiers. Dans le transport maritime, la déclaration de sinistre, l’expertise, le paiement de l’assurance et le processus de recours prennent des mois ; au moment où une action en justice est intentée, la relation d’agence peut avoir déjà pris fin. La partie adverse défend précisément cela : « le contrat est terminé, nous ne représentons plus. » La réponse est prête : le critère de la capacité de représentation n’est pas de savoir si le contrat est toujours en cours, mais de savoir si l’opération faisant l’objet du litige a été effectuée dans le cadre de la relation d’agence. Si le transport a été effectué par l’intermédiaire de l’agence à cette période, la capacité de représentation passive se poursuit pour cette opération.

8. Première source de preuve : Direction générale des affaires maritimes, GABS et registres de la capitainerie du port

L’accostage, le chargement ou le déchargement et le départ d’un navire d’un port turc sont des processus administratifs enregistrés du début à la fin. À chaque étape de ce processus, l’agent du navire doit déclarer son identité ; car sa capacité à effectuer des opérations dans la zone administrative portuaire dépend de son habilitation. L’intéressé par le fret ne peut pas accéder directement à ces registres, mais peut les obtenir sur ordonnance du tribunal.

Registres de la capitainerie du port

Les capitaineries des ports conservent les déclarations d’arrivée et de départ des navires entrant dans leurs zones administratives, les lettres de désignation d’agent, les demandes d’accostage et les informations sur l’agent effectuant ces opérations. Il convient de rappeler que les deux documents ayant servi de preuve dans la décision de la 12ème Chambre Civile examinée ci-dessus provenaient des archives de la capitainerie du port. Il ne suffit pas de demander dans la demande de documentation « qui est son agent » ; il faut demander l’envoi de tous les documents relatifs au voyage concerné avec leurs annexes, car le document décisif se trouve souvent en annexe.

Registres de la Direction générale des affaires maritimes et du GABS

L’activité d’agence maritime est soumise à l’autorisation de la Direction générale des affaires maritimes du Ministère des transports et des infrastructures, et toutes les procédures de demande, de certification, d’enregistrement et de sanctions administratives sont effectuées via le Système d’information des agences maritimes (GABS). Conformément à l’article 23 du nouveau Règlement sur les agences maritimes, les registres de l’agence centrale, des succursales et du personnel de l’agence sont tenus régulièrement par l’Administration.

Les registres GABS indiquent deux choses : si une entreprise possède un certificat d’autorisation d’agence maritime et pour quelle classe et quelle région elle est autorisée. Ceci constitue la base du premier maillon de preuve. Cependant, ce que GABS indique seul, c’est que l’entreprise est autorisée à exercer une activité d’agence ; non pas qu’elle est l’agent d’un transporteur spécifique. Ce lien est établi à partir des registres portuaires et douaniers basés sur les voyages.

Enregistrements des passages dans les détroits et de la sécurité côtière

En ce qui concerne les navires transitant par les Détroits turcs, les notifications faites au système des Services de Trafic Maritime et les lettres de désignation d’agent constituent un ensemble de registres distinct. Étant donné que seuls les agents de classe A peuvent desservir les navires en transit sans escale, ces registres identifient de manière restrictive l’identité de l’agent. Dans les dossiers où la cargaison n’a pas été déchargée en Turquie mais où un contact a été établi avec le transporteur via la Turquie, ces registres peuvent être la seule trace administrative concrète.

9. Articles critiques du nouveau Règlement sur les Agences Maritimes en matière de preuve

Le Règlement sur les Agences Maritimes, publié au Journal Officiel daté du 14 mai 2026 et numéroté 33253, a abrogé l’ancien Règlement daté du 5 mars 2012 et numéroté 28224. Les articles 1, 2, 3, le cinquième alinéa de l’article temporaire 1, et les articles 31 et 32 du Règlement sont entrés en vigueur à la date de sa publication ; ses autres dispositions sont entrées en vigueur trois mois après la date de publication. Le nouveau texte établit un système d’enregistrement et d’archivage beaucoup plus favorable que le précédent pour la preuve de la relation d’agence.

La définition du règlement utilisée en faveur de la partie adverse

Dans la définition de l’agent maritime à l’article 4 du règlement, il est stipulé que les agents sont des personnes qui « ne peuvent être tenues pour responsables sauf en cas de faute de leur part » dans les actes et opérations qu’elles effectuent. Les avocats de la partie adverse utilisent fréquemment cette expression pour signifier qu’aucune hostilité ne peut être dirigée contre l’agent. Il convient de ne pas confondre deux questions distinctes :

• La disposition du règlement concerne la responsabilité matérielle de l’agent et est correcte : l’agent n’est pas responsable de la dette du transporteur sauf en cas de faute de sa part. L’article 105/3 du Code de commerce turc (TTK) prévoit d’ailleurs la même protection.
• L’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK), quant à lui, ne régit pas la responsabilité, mais la représentation en justice. Lorsqu’une action est intentée au nom de l’agent, le jugement est rendu non pas contre l’agent, mais contre le transporteur représenté. Les biens de l’agent ne sont pas visés.

L’explication claire de cette distinction dans la réponse empêche le tribunal d’adopter une approche erronée telle que « tenir l’agent pour responsable ».

Le concept d’agent protecteur

L’article 4 du règlement définit l’agent protecteur comme l’agent désigné, « en plus de l’agent désigné conformément aux dispositions du contrat de transport », pour protéger les droits et intérêts de l’armateur, du capitaine, de l’opérateur ou de l’affréteur, et pour les services qu’il souhaite faire exécuter au nom du navire. Cette définition est à double tranchant du point de vue de la preuve. D’une part, l’agent protecteur n’a peut-être pas agi en tant qu’intermédiaire pour le contrat de transport ; dans ce cas, le second maillon de la preuve ne peut être établi à son égard. D’autre part, la définition elle-même suppose l’existence d’un agent désigné en vertu du contrat de transport. Si un dossier contient une entreprise se prévalant du statut d’agent protecteur, il convient de partir du principe qu’il existe également un agent de transport principal et d’enquêter sur cette entreprise. En outre, conformément à l’article 13/1-i, les agents sont tenus de partager les informations et les documents demandés par l’agent protecteur concernant les services qu’ils fournissent.

10. Deuxième source de preuve : registres douaniers, déclaration sommaire et manifeste

Les registres douaniers sont souvent une source plus riche que les registres portuaires pour prouver la relation d’agence ; car ici, non seulement le navire, mais aussi la cargaison elle-même est enregistrée. C’est-à-dire que le point d’intersection entre le premier et le second maillon est le document douanier.

Cases distinctes dans le formulaire de déclaration sommaire

Le formulaire de déclaration sommaire et ses instructions d’utilisation, figurant en annexe du Règlement douanier, prévoient des cases distinctes, et cette distinction peut être utilisée directement pour la qualification juridique :

• Case 1 — Transporteur : Si la personne soumettant la déclaration sommaire et le transporteur sont différents, le nom et, le cas échéant, le numéro fiscal du transporteur sont saisis.
• Case 2 — Déclarant / représentant : Le nom et le numéro fiscal de la personne soumettant la déclaration sommaire ou de son représentant sont saisis.
• Case 13 — Partie à notifier : Le nom et le numéro d’identification fiscale de la partie désignée comme « notify » sur les connaissements sont saisis.
• Case 14 — Agent : Le nom et le numéro d’identification fiscale de l’agent de conteneurs agréé sont saisis.
• Case 16 — Numéro de connaissement : Si le déclarant sommaire et le transporteur sont différents, le numéro de connaissement du transporteur est également ajouté.

Si le nom de l’entreprise en Turquie apparaît dans la case 14 et le nom de l’entreprise étrangère dans la case 1, la relation de représentation entre les deux parties est établie par une déclaration officielle. De plus, cette déclaration a été faite par le défendeur, sous la menace de sanctions pénales, alors qu’il n’y avait aucune probabilité de litige.

La question du titre inscrit dans la case du transporteur

La lettre de la Direction Générale des Douanes datée du 10.02.2023 et numérotée 82689544, intitulée « Apparition des agents comme transporteurs dans la déclaration sommaire », aborde un problème fréquemment rencontré dans la pratique. En résumé, la lettre indique qu’il n’y a pas de violation de la réglementation concernant la soumission de déclarations sommaires par les agents, mais que l’inscription de leur propre titre dans la case du transporteur est non conforme à la réglementation s’ils n’ont pas conclu de contrat de transport et n’ont pas perçu de fret, et que, sauf si une responsabilité est assumée en tant que transporteur en raison d’un contrat de transport, ce comportement entraîne une amende pour irrégularité conformément à l’article 241 de la Loi douanière, en application de la disposition Annexe-82/45 du Règlement douanier.

Ce mémo peut être utilisé de deux manières. Si l’entreprise en Turquie s’est déclarée comme transporteur dans la déclaration sommaire, la logique de la réglementation administrative implique qu’il existe un contrat de transport et que le fret a été perçu ; dans ce cas, la partie adverse n’est pas seulement un agent, mais directement le transporteur. Si elle apparaît dans la case agent, la relation de représentation est prouvée, mais la qualité de transporteur est rejetée. Dans les deux cas, des informations qui orientent le dossier sont obtenues.

Autres documents douaniers

• Déclaration générale maritime (formulaire OMI FAL) : Le formulaire comporte une case distincte pour le nom et les coordonnées de l’agent maritime. C’est le document le plus simple qui indique directement l’agent du navire pour ce voyage.
• Manifeste et connaissements originaux : Ces documents conservés à l’administration des douanes indiquent qui a émis le connaissement et en quelle qualité. Si la copie détenue par la partie concernée par le fret est perdue, l’original peut être obtenu ici.
• Déclaration d’arrivée : Elle est enregistrée par l’exploitant ou son représentant lors du voyage maritime ; l’enregistrement effectué par la personne est une autre trace de la relation de représentation.
• Liste de déchargement et suivi des manquants/excédents de la déclaration sommaire : Le dossier de suivi, mené en cas de cargaison manquante ou endommagée, est précieux tant pour la détermination du dommage que pour l’identification de la partie concernée.

11. Troisième source de preuve : la signature, le cachet et les mentions figurant sur le connaissement

La face avant du connaissement est la preuve la plus directe en ce qui concerne le deuxième maillon de la preuve. Il n’est pas fortuit que la décision de la Cour de cassation concernant le dossier Maersk ait souligné que « le connaissement a également été établi par l’agent »; celui qui établit et signe le document est également celui qui a concouru à la formation du contrat de transport.

Si le cachet n’est pas lisible sur les exemplaires électroniques ou imprimés du connaissement, il doit être comparé avec l’exemplaire du même document détenu par l’administration des douanes. De plus, les questions de savoir qui a émis le connaissement et qui est le transporteur sont distinctes ; pour déterminer le transporteur, il faut examiner la structure du contrat de transport. À cet égard, nos articles intitulés contrats de transport et qui est responsable de la cargaison endommagée lors du chargement et du déchargement vous seront utiles.

12. Quatrième source de preuve : réservation, correspondance, factures et flux de paiement

Ce groupe de preuves se trouve souvent dans le dossier du client et passe inaperçu. La première tâche lors de la réception du mandat est de recueillir tous les documents relatifs à l’expédition auprès des unités logistiques et comptables du client.

Confirmation de réservation et trafic d’e-mails

L’adresse e-mail d’entreprise à partir de laquelle la commande de transport, l’offre de fret et la confirmation de réservation (booking note / booking confirmation) ont été envoyées est déterminante. Si la correspondance a été effectuée à partir de l’adresse d’entreprise avec le nom de domaine de l’entreprise en Turquie, la conclusion selon laquelle un accord a été facilité est fortement étayée. Pour la valeur probante des extraits d’e-mails, il serait approprié d’inclure également dans le dossier les adresses de l’expéditeur et du destinataire, les informations de date et d’heure, ainsi que les informations d’en-tête (header).

Factures de fret et de frais

Le fait que les factures relatives aux frais de fret, de manutention terminale (THC), de nettoyage de conteneurs, de surestaries ou d’ordre de livraison soient émises par la société en Turquie, au nom et pour le compte du transporteur étranger, est l’apparence commerciale de la relation de représentation. Une distinction est nécessaire ici : l’émission d’une facture de fret par une entreprise ne la rend pas seule transporteur. Il existe des appréciations de la Cour de cassation, dans les dossiers de dommages aux marchandises, selon lesquelles l’émetteur d’une facture de fret ne peut être considéré comme transporteur. La facture est la preuve de l’intermédiation, non de la qualité.

Ordre de livraison et documents de remise

L’ordre de livraison (delivery order), émis en échange de la présentation du connaissement lors de la phase de remise de la marchandise au destinataire, montre que la société en Turquie agit au nom du transporteur. L’article 25/1 du nouveau Règlement mentionne explicitement l’ordre de livraison parmi les documents à conserver pendant cinq ans ; par conséquent, l’existence et le contenu de ce document sont un fait vérifiable.

Cependant, l’ordre de livraison est une preuve à double tranchant en termes de force probante. Si le connaissement a été émis à l’étranger, que le fret a été payé à l’étranger et que la société en Turquie a seulement émis l’ordre de livraison lors de la phase de déchargement, la partie adverse en fera le fondement de sa défense « nous n’avons pas intercédé dans l’établissement du contrat ». Par conséquent, l’ordre de livraison ne doit pas être présenté seul, mais avec les preuves de réservation et de facture.

Déclarations de la partie adverse

En pratique, la preuve la plus solide vient parfois de la partie adverse. Le fait que la société elle-même, en réponse à une procédure d’exécution engagée par le créancier ou l’assureur, ou à un procès intenté par eux, fasse opposition ou présente une procuration « en tant qu’agent du transporteur étranger », constitue une acceptation de la qualité de partie et de la relation d’agence. C’est pourquoi, dans certains dossiers, il est préféré d’obtenir la déclaration de capacité de la partie adverse par voie de saisie conservatoire ou de procédure d’exécution avant d’intenter une action en justice, en tant que stratégie consciente.

De même, conformément à l’article 1356 du Code de commerce turc (TTK), une clause de compétence étrangère ou d’arbitrage n’élimine pas la compétence du tribunal turc en matière de saisie conservatoire. Les dommages aux marchandises étant également considérés comme une créance maritime en vertu de l’article 1352/1-(h) du Code de commerce turc, un navire peut être saisi à titre conservatoire en Turquie pendant que le débat sur la compétence de fond est en cours. Pour plus de détails à ce sujet, veuillez consulter nos pages sur la saisie conservatoire de navires et la requête en saisie conservatoire de navires.

13. Idée fausse répandue : l’enregistrement au registre du commerce ne prouve pas le lien d’agence

Il y a une erreur d’information fréquemment rencontrée dans les textes prêts à l’emploi et certains exemples de requêtes sur ce sujet : « La relation entre le transporteur étranger et l’agent en Turquie peut être prouvée par les enregistrements et les annonces publiés dans le Journal du Registre du Commerce. » Cette affirmation n’est pas correcte et, si elle est incluse dans la requête, elle offre à la partie adverse une opportunité facile de réfutation.

En droit turc, la relation d’agence n’est, en règle générale, pas une relation enregistrée au registre du commerce. Le registre du commerce affiche les informations relatives à l’entreprise elle-même (dénomination sociale, adresse, capital, personnes habilitées à la représenter, domaines d’activité). La seule chose que l’on peut voir dans le Journal du Registre du Commerce est la présence de l’expression « agence maritime » parmi les domaines d’activité figurant dans les statuts de la société. En effet, l’article 8 du nouveau Règlement sur les Agences Maritimes considère également la présence de cette expression dans les statuts publiés de la société comme une condition pour la demande de certificat d’autorisation, et l’article 9 exige un exemplaire du Journal du Registre du Commerce de Turquie.

Ainsi, l’enregistrement au registre ne répond qu’à une seule question : cette entreprise peut-elle exercer l’activité d’agence maritime ? La question à laquelle il ne répond pas est la plus importante : cette entreprise est-elle l’agent du transporteur étranger non partie au litige ? Les documents établissant ce lien sont les enregistrements administratifs (Direction Générale des Affaires Maritimes, GABS, capitainerie du port) ainsi que les documents douaniers et de transport.

14. Procédure de collecte des preuves : Moyens du CPC et contenus des commissions rogatoires

Il ne suffit pas de savoir que des preuves existent ; elles doivent être dûment versées au dossier. Les principaux moyens qui peuvent être utilisés sont les suivants.

Requête aux institutions

Dans la requête introductive d’instance et la liste des preuves, il doit être demandé qu’une requête soit adressée à la capitainerie de port concernée, à la direction des douanes et à la Direction générale des affaires maritimes du ministère des Transports et des Infrastructures. Le fait que cette demande figure dans la première requête empêche le tribunal de clore directement le dossier pour incompétence si la partie adverse soulève une objection de compétence.

Demande de documents à la partie adverse

Conformément aux dispositions du HMK relatives à la production de documents, les parties sont tenues de produire au tribunal les documents sur lesquels elles ou la partie adverse se fondent comme preuve ; le tribunal ordonne la production du document dans le délai imparti. Le contrat d’agence en possession de l’agent défendeur, la correspondance avec le transporteur, les enregistrements de réservation et les relevés de compte de fret peuvent être demandés par ce biais.

Si la partie adverse refuse de produire le document, le tribunal peut, en appréciant cette attitude, considérer la déclaration du demandeur concernant le document comme vérifiée. L’obligation de conservation de cinq ans prévue à l’article 25/1 du nouveau Règlement constitue à cet égard un fondement solide : étant donné que l’obligation de l’agent de conserver les documents pertinents découle de la législation, l’argument « nous ne l’avons pas » devient en soi sujet à explication. De même, l’article 15/3 du Règlement dispose qu’il ne peut être refusé de fournir des documents lors d’un contrôle pour des raisons de confidentialité et de secret ; bien que cette disposition ne concerne pas directement la procédure judiciaire, elle est précieuse pour montrer que l’argument du « secret commercial » n’est pas absolu dans ce domaine.

Obtention de documents et de preuves auprès de tiers

Il est également possible de demander des documents à des personnes et des institutions non parties. En outre, avant ou pendant le procès, si la preuve risque de disparaître, une procédure de constatation de preuve peut être initiée. Dans les dossiers de dommages à la cargaison, cette méthode peut être utilisée non seulement pour constater l’état de la cargaison, mais aussi pour obtenir les enregistrements de livraison et les ordres de livraison figés.

Livres de commerce

La réalisation d’une expertise sur les livres de commerce de l’agent révèle si le recouvrement du fret a été effectué pour le compte du transporteur étranger ou pour le compte propre de l’agent. La présence d’un compte ouvert au nom du transporteur étranger dans les registres du compte courant est l’équivalent, au niveau comptable, de la relation de représentation et est difficile à contester.

Planification

Il ne faut pas oublier qu’un délai de forclusion d’un an s’applique à la responsabilité du transporteur dans le transport maritime. L’effort de collecte de preuves n’interrompt pas ce délai. Par conséquent, la bonne séquence est la suivante : premièrement, une action (procès, poursuite exécutoire ou arbitrage) est engagée pour préserver le délai, puis la collecte de preuves se poursuit dans le cadre de la procédure judiciaire. De plus, l’obligation de médiation préalable, condition de recevabilité des actions en justice dans les litiges commerciaux, doit également être prise en compte.

15. Les lignes de défense de la partie adverse et les réponses à celles-ci

Dans ces dossiers, les défenses utilisées par les avocats de la partie adverse sont en grande partie standards. Les anticiper lors de la préparation de la réplique permet d’éviter la perte d’une seconde audience.

Dans les résumés des décisions de la 11ème Chambre Civile, publiées avec les identités masquées dans les bases de données de jurisprudence, il est indiqué que l’action en justice contre l’agent est limitée aux affaires qu’il a intermédiées et aux cas énumérés à l’article 103 du Code de commerce turc (TTK) ; qu’une décision d’incompétence ne peut être rendue sans examiner la défense du défendeur selon laquelle il n’a pas agi en tant qu’agent intermédiaire dans le transport en question ; et qu’il est nécessaire que le tribunal recueille les preuves des parties pour déterminer s’il y a eu une activité d’intermédiation. C’est un motif qui pourrait constituer le cœur d’une demande d’appel contre une décision d’incompétence : si le tribunal a accepté l’objection d’incompétence sans recueillir de preuves, le jugement est basé sur une enquête incomplète.

16. Comment intenter une action en justice : la qualité de défendeur par représentation et le piège du « notify agent »

Même si le système de preuve est correctement établi, une orientation erronée de l’action en justice met fin au dossier avant d’entrer dans le fond. En pratique, trois erreurs sont répétées.

Première erreur : intenter une action en justice contre l’agent en son propre nom

Une action en justice ne peut pas être intentée directement contre l’agent, en son propre nom. Dans une telle action, une décision de rejet est rendue pour défaut de capacité à être défendeur (pasif husumet ehliyeti). La bonne méthode est d’intenter l’action contre l’agent par représentation du transporteur. Dans la section des parties de la requête, le modèle suivant est utilisé : « DÉFENDEUR : [Yabancı taşıyan unvanı] — Mandataire/Agent par représentation : [Türkiye’deki şirket unvanı ve adresi] ».

La voie sûre est d’orienter l’action en justice à la fois contre le transporteur étranger et contre son agent par représentation. Ainsi, on bénéficie de la jurisprudence de la Cour de cassation qui reconnaît la protection de la compétence exclusive même dans les actions intentées directement contre le transporteur étranger ; et le pouvoir de représentation passif de l’agent est activé.

Deuxième erreur : intenter une action en justice contre la partie à notifier (notify party)

La société qui apparaît sur le connaissement uniquement comme la « partie à contacter » n’est pas l’agent du transporteur. L’action en justice intentée contre cette société est rejetée et des frais d’avocat sont encourus à son encontre. Si plusieurs sociétés turques apparaissent sur le connaissement, une action en justice ne doit pas être intentée sans déterminer laquelle participe à quel titre.

Troisième erreur : poursuivre l’agent sur la base d’un délit civil

L’article 105/2 du Code de commerce turc (TTK) concerne les litiges découlant de contrats. Il existe des décisions selon lesquelles l’agent ne peut être poursuivi pour des demandes fondées sur la qualification de délit civil, telles que des dommages subis par la cargaison pendant la manutention. La qualification juridique de la demande doit donc être correctement effectuée dès le départ.

Tribunal compétent

Le tribunal compétent pour les litiges liés au commerce maritime est le tribunal de commerce de première instance. Conformément à l’article 5/2 du Code de commerce turc (TTK), les chambres désignées par le Conseil des juges et procureurs traitent ces affaires en tant que tribunaux maritimes spécialisés ; à Istanbul, cette fonction est exercée par le 17e Tribunal de commerce de première instance d’Istanbul. La relation entre le tribunal spécialisé et les autres tribunaux de commerce étant une relation de compétence, elle est examinée d’office par le tribunal.

17. Liste de contrôle des preuves et calendrier

La liste suivante résume les tâches à accomplir dans les deux premières semaines suivant la réception du mandat.

18. Pourquoi est-il important de bien mener le processus dans ces dossiers ?

Dans les litiges de transport maritime, le sort du dossier est souvent déterminé au stade de la compétence et de la légitimité processuelle, avant même d’entrer dans le fond. Lorsqu’une décision d’incompétence est rendue, le chargeur a deux options : intenter une action en justice à l’étranger ou renoncer à la créance. Dans les dossiers de dommages de taille moyenne, la deuxième option devient de fait la seule. Pour cette raison, la première requête est le document le plus critique du dossier.

Le bon déroulement du processus exige les éléments suivants : diriger l’action contre la bonne personne et en la bonne qualité, établir séparément les deux chaînes de preuve, demander les mémoires ainsi que les informations sur le navire et le voyage dans la première requête, fixer le calendrier du délai de forclusion et de l’obligation de médiation préalable à la saisine du tribunal, évaluer la possibilité de saisie conservatoire si le navire est dans les eaux turques, et établir des lignes de défense subsidiaires en sachant que la jurisprudence est bidirectionnelle.

Concentration régionale

Une part importante du trafic de conteneurs et de marchandises générales de la Turquie transite par les ports de la région de Marmara. Ceci entraîne une concentration géographique des litiges sur un axe spécifique. Le cabinet d’avocats 2M Hukuk, avec son mode de fonctionnement basé à Tuzla, se situe au cœur de cet axe et gère les dossiers de commerce maritime.

• Rive asiatique d’Istanbul : Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Sancaktepe, Sultanbeyli, Ümraniye, Ataşehir, Üsküdar — Zone de concentration des dossiers d’agences, de créances maritimes et de personnel navigant en raison de la région des chantiers navals de Tuzla et des compagnies maritimes environnantes.
• Kocaeli : Gebze, Çayırova, Darıca, Dilovası, İzmit, Körfez, Başiskele — Centre des litiges concernant les dommages de cargaison, les retards de livraison et les surestaries en raison des terminaux de conteneurs et de vrac de Körfez.
• Côte européenne d’Istanbul et autres régions : Le suivi de la correspondance et des audiences est également effectué dans les dossiers provenant d’Ambarlı et de ses environs, ainsi que des ports de la mer Égée et de la Méditerranée.

Questions fréquemment posées

Comment puis-je savoir si un transporteur étranger a un agent en Turquie ?

Le premier endroit à consulter est la section de signature et de cachet au recto du connaissement, ainsi que le champ « for delivery apply to ». Ensuite, les registres de l’autorité portuaire et de la direction des douanes concernée du port d’escale du navire sont examinés. Étant donné que les informations concernant les agents autorisés conformément à l’article 6/8 du nouveau règlement sur les agences maritimes sont publiées sur le site internet de l’Administration, l’autorisation d’agence de la société peut également être vérifiée ici à titre de contrôle préalable.

Une déclaration écrite par l’agent lui-même, telle que « nous sommes l’agent de ce navire », constitue-t-elle une preuve ?

Cela n’est pas considéré comme suffisant en soi. Dans sa décision n° E. 2020/3474, K. 2021/4361, la 12e Chambre civile de la Cour de cassation a jugé qu’un tel document signé unilatéralement par la société n’était pas suffisant pour établir l’existence d’une relation d’agence. La relation doit être établie par des documents qui reflètent également la volonté de la partie représentée.

Si le contrat d’agence a pris fin, ne peut-on plus intenter de procès à l’agent ?

Oui, il peut l’être. Dans la même décision, il a été admis qu’une action en justice peut être intentée contre l’agent même après la résiliation du contrat d’agence, à condition que l’opération ait été effectuée dans le cadre de la relation d’agence ; et que le pouvoir de représentation passif perdure pour l’affaire intermédiaire.

La relation d’agence est-elle visible dans la Gazette du registre du commerce ?

Non. L’enregistrement au registre indique uniquement que l’agence maritime fait partie des activités de la société ; il ne prouve pas qu’elle est l’agent d’un transporteur étranger spécifique. Ce lien est établi par les registres administratifs et les documents douaniers et de transport.

Si la qualité d’agent est prouvée, la clause de compétence étrangère figurant dans le connaissement devient-elle automatiquement invalide ?

Ce n’est pas automatique. Il doit également être démontré que l’agent a intermédié le transport en question ou qu’il a émis le connaissement. Si cette deuxième condition n’est pas établie, le tribunal peut accepter l’exception d’incompétence.

Dois-je intenter une action contre l’agent ou contre le transporteur étranger?

Une action ne peut pas être intentée contre l’agent en son nom propre ; l’action est intentée contre l’agent au nom du transporteur. La voie la plus sûre est de diriger l’action à la fois contre le transporteur étranger et contre l’agent agissant en son nom. La Cour de cassation a également admis que la protection peut être appliquée dans les actions intentées directement contre le transporteur étranger.

Si j’intente une action contre l’agent en son nom, l’agent sera-t-il responsable sur son propre patrimoine?

Non. Conformément à l’article 105/3 du Code de commerce turc, les décisions rendues à la suite d’actions intentées en Turquie contre les personnes au nom et pour le compte desquelles les agents agissent ne peuvent être appliquées aux agents. Le jugement est rendu contre le débiteur principal.

Le même argument peut-il être utilisé même s’il y a une clause d’arbitrage dans le connaissement?

Dans la décision E. 2020/8347, K. 2022/3672 de la 11e Chambre civile de la Cour de cassation, l’inaptitude à l’arbitrage a été liée à la compétence exclusive. Par conséquent, l’argument peut également être avancé concernant les clauses d’arbitrage de Londres.

Que puis-je faire si l’agent refuse de nous fournir des documents?

Il peut être demandé au tribunal d’ordonner la production des documents. De plus, l’article 25/1 du Règlement sur les Agents Maritimes exige que les contrats d’agence, les ordres, la correspondance, les factures et les reçus soient conservés pendant au moins cinq ans ; l’article 15/3 stipule qu’il ne peut être refusé de fournir des documents pour des raisons de confidentialité ou de secret lors d’un contrôle. Ces dispositions réduisent la valeur de la défense « nous n’avons pas nos documents ».

Une notification faite à l’agent est-elle réputée faite au transporteur ?

L’article 25/2 du Règlement sur les Agences Maritimes stipule que les notifications faites à l’agent sont réputées faites à l’armateur, à l’exploitant ou à l’affréteur pendant la période où les agents sont responsables. Cependant, cette présomption est limitée dans le temps : la responsabilité perdure tant que le navire servi se trouve dans les limites administratives du port ; en cas de passage sans escale, elle est limitée aux frontières du détroit. Pour les notifications faites après le départ du navire du port, il convient de se fonder sur le pouvoir de représentation prévu à l’article 105 du Code de commerce turc (TTK).

Que me reste-t-il si le navire a quitté la Turquie ?

Les registres de l’autorité portuaire et des douanes sont conservés dans les archives même après le départ du navire ; ils peuvent être obtenus par mandat. De plus, en vertu de l’institution du navire jumeau, une saisie conservatoire peut être envisagée si un autre navire appartenant au même armateur fait escale dans un port turc. Vous trouverez des informations détaillées à ce sujet sur notre page saisie conservatoire de navires.

Quel est le délai dans ces dossiers ?

En matière de transport de marchandises par mer, il existe un délai de prescription d’un an pour les réclamations relatives à la responsabilité du transporteur, et ce délai n’est pas interrompu par la collecte de preuves. Des règles distinctes s’appliquent aux réclamations pour livraison tardive et retard, ainsi qu’aux recours récursoires. Les délais doivent être calculés au cas par cas ; pour plus de détails, vous pouvez consulter notre article intitulé retard de livraison des marchandises transportées par mer.

Références et liens législatifs

Législation

• Loi Commerciale Turque n° 6102 — art. 102, 103, 105, 106, 116, 1178 et ss., 1352, 1353, 1356 — mevzuat.gov.tr
• Loi n° 5718 sur le droit international privé et le droit de procédure — art. 24, 47, 54 — mevzuat.gov.tr
• Loi n° 6100 sur la procédure civile — dispositions relatives à la production de documents et à la constatation des preuves — mevzuat.gov.tr
• Loi douanière n° 4458 — art. 35/A, 35/B, 241 — mevzuat.gov.tr
• Règlement sur les Agences Maritimes, JO 14/05/2026 – 33253 — resmigazete.gov.tr
• Formulaire de déclaration sommaire et instructions d’utilisation, annexe 10 du Règlement douanier — Publication du Ministère du Commerce
• Procédures d’agence maritime et annonces GABS — Direction Générale des Affaires Maritimes

Décisions judiciaires

• 12e Chambre Civile de la Cour de Cassation, Dossier n° 2020/3474, Décision n° 2021/4361, Date 07.04.2021 (10e Chambre Civile du Tribunal Régional d’Adana, Dossier n° 2019/1920 – Décision n° 2020/261) — standard de preuve de la relation d’agence et continuation du pouvoir de représentation passive
• 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, Dossier n° 2019/3298, Décision n° 2020/2018, Date 25.02.2020 — art. 105/2 du Code de commerce turc et compétence exclusive
• 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation, Dossier n° 2019/293, Décision n° 2020/953, Date 05.02.2020 — décision avec vote dissident
• Cour de cassation, 11e Chambre Civile, Dossier 2019/3799, Décision 2020/3051, Date 22.06.2020 — procès intenté directement contre le transporteur étranger
• Cour de cassation, 11e Chambre Civile, Dossier 2020/8347, Décision 2022/3672, Date 09.05.2022 — clause d’arbitrage et inarbitrabilité
• Cour de cassation, 11e Chambre Civile, Dossier 2015/7244, Décision 2016/1657, Date 17.02.2016 — critère de certitude dans la clause de compétence (avec vote dissident)
• Cour de cassation, 11e Chambre Civile, Dossier 2015/1422, Décision 2015/8645, Date 23.06.2015 — subrogation de l’assureur et soumission à la clause de compétence
• Cour de cassation, 11e Chambre Civile, Dossier 1982/5392, Décision 1983/103, Date 20.01.1983 — application des dispositions relatives à l’agence aux opérations occasionnelles
• Cour d’appel régionale d’Istanbul, 14e Chambre Civile, Dossier 2017/12, Décision 2017/23 — contrôle des conditions générales dans les transactions entre commerçants

Doctrine

• Étude relative à l’évaluation de la disposition de l’article 105/2 du Code de commerce turc du point de vue du droit procédural international, Revue de recherche juridique de la Faculté de Droit de l’Université de Marmara, Vol. 30, No. 1, Juin 2024
• Arslan Kaya, Commentaire du Code de commerce turc – Agence, Istanbul 2013 (ouvrage cité dans la décision de la 12e Chambre Civile)
• Étude sur les clauses de compétence figurant dans le connaissement, travaux de droit maritime de l’Université Bilgi d’Istanbul