Le cas d’espèce a débuté par une panne technique survenue lors du passage d’un navire transportant du gaz naturel liquéfié (GNL) et battant pavillon algérien dans le détroit des Dardanelles. Le navire naviguait, avant et pendant le passage du détroit, escorté par des remorqueurs appartenant à l’administration et des pilotes, et le service fourni à ce stade relevait légalement d’un service d’assistance au remorquage (traction). Le navire était sous contrôle et progressait conformément aux procédures habituelles de passage du détroit.

Pendant le passage, une panne de moteur soudaine est survenue à bord du navire, entraînant une coupure totale d’énergie (black-out) à bord suite à la mise hors service du moteur principal et des générateurs. Cette situation a totalement anéanti la capacité de manœuvre du navire, rendant le navire vulnérable aux effets du vent et du courant à l’intérieur du détroit. Le risque, dû au fait qu’il transportait du GNL, ne s’est pas limité à la sécurité du navire ; il a également constitué une menace sérieuse pour la sécurité environnementale et l’ordre public.

Après la panne de moteur, des remorqueurs supplémentaires ont été dépêchés sur les lieux, en plus de ceux qui accompagnaient initialement le navire. À partir de ce stade, le service fourni a cessé d’être un service d’escorte planifié ; il est devenu une intervention active visant à sécuriser un navire en péril, c’est-à-dire, en fait, une opération de sauvetage. Grâce à l’intervention des remorqueurs, le navire a été retiré du trafic du détroit, ancré à un point approprié et maîtrisé. Par la suite, une fois la panne réparée, le navire a terminé son passage du détroit, toujours accompagné de remorqueurs, et a atteint son port de destination pour y décharger sa cargaison.

Après ce processus, un litige juridique sérieux est né entre les parties. Une action en constatation négative a été intentée par l’agent maritime, alléguant que le service fourni était un service d’escorte et non de sauvetage, et qu’en conséquence, des frais de sauvetage ne pouvaient être réclamés. Dans la même affaire, la levée de la décision de saisie conservatoire précédemment rendue par un autre tribunal et la restitution de la lettre de garantie fournie en raison de cette saisie ont également été demandées.

En revanche, une action en recouvrement (eda) relative à une créance de sauvetage a été intentée par l’administration ayant fourni le service. Cette action a été jointe au dossier principal et constitue, en pratique, une « action jointe ». Dans l’action jointe, l’administration a soutenu que le service fourni était une activité de sauvetage, et qu’une créance de frais de sauvetage était née concernant le navire, la cargaison et le carburant (soute) à bord du navire; elle a demandé le recouvrement des frais de sauvetage auprès de l’armateur, du propriétaire de la cargaison et des autres parties concernées. Ainsi, le dossier a vu coexister, d’une part, une action en constatation négative visant à établir l’absence de dette de sauvetage, et d’autre part, une action en recouvrement visant à percevoir les frais de sauvetage.

Pour la résolution du litige pendant le processus judiciaire, plusieurs rapports d’experts ont été obtenus. Dans le premier rapport d’expert, la dimension technique de l’événement a été examinée en détail ; il a été indiqué que le black-out survenu sur le navire signifiait, du point de vue des pratiques maritimes, que le navire était devenu complètement incontrôlable, et que cette situation mettait en fait et sérieusement le navire en danger, en particulier dans une voie navigable étroite et à fort trafic comme un détroit. Dans ce rapport, il a été souligné qu’après la panne moteur, les remorqueurs ont cessé d’être de simples éléments d’escorte pour intervenir activement dans le but de sécuriser le navire ; il a été souligné que la nature juridique du service fourni devait être considérée comme une opération de sauvetage. Il a également été déclaré que les frais de sauvetage devaient être déterminés en fonction des valeurs sauvées.

Dans le second rapport d’expert, l’accent a été mis principalement sur la détermination des valeurs sauvées. Dans ce rapport, l’âge du navire, son état technique et sa durée de vie économique ont été évalués ; il a été indiqué qu’à la date de l’incident, le navire avait en grande partie achevé sa durée de vie économique, qu’il n’avait donc pas de valeur commerciale de seconde main sur le marché libre, et qu’il serait approprié de calculer la valeur du navire essentiellement sur la base de sa valeur de ferraille. Dans le même rapport, la valeur monétaire du carburant (soute) à bord du navire et de la cargaison de GNL transportée a également été calculée ; il a été clairement établi que les frais de sauvetage devaient être déterminés en tenant compte non seulement de la valeur du navire, mais aussi des valeurs de la cargaison et du carburant.

Dans le rapport supplémentaire obtenu suite aux objections des parties et dans le troisième rapport d’expertise qui a suivi, les constatations des rapports précédents ont été évaluées conjointement, et il a été expliqué en détail que, notamment, la structure spéciale des réservoirs du navire, spécifique au transport de GNL, était un élément important augmentant la valeur de la ferraille du navire. Il a donc été conclu qu’il serait incomplet de déterminer la valeur du navire uniquement sur la base du poids de la ferraille d’acier, et que la valeur technique et matérielle des réservoirs de GNL devait également être prise en compte. Dans ce rapport, les valeurs de sauvetage pour le navire, la cargaison et le carburant ont été déterminées de manière plus équilibrée ; il a été estimé approprié de calculer les frais de sauvetage sur la base d’un certain pourcentage, en tenant compte du niveau de danger de l’incident, du succès de l’opération de sauvetage et de la valeur totale récupérée.

À l’issue de toutes ces évaluations techniques et juridiques, le litige a été tranché par le 17e Tribunal de commerce d’Istanbul. Le tribunal a reconnu que le service initialement fourni était de nature d’escorte ; mais qu’à partir du moment où la panne moteur s’est produite, le navire est entré dans un danger clair et grave, et que le service fourni après cette étape devait être considéré comme une opération de sauvetage. Conformément à cette acceptation, l’action en constatation négative a été rejetée ; et l’action en recouvrement jointe a été partiellement acceptée, accordant des frais de sauvetage pour le navire, la cargaison et le carburant. Une suggestion d’article.

Questions Fréquemment Posées

Refakat (cer) hizmeti ne zaman kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destekle sınırlıdır. Ancak gemide makine arızası, black-out veya benzeri bir teknik sorun meydana gelip gemi kumanda edilemez hâle gelirse ve bu durum gemiyi, yükü veya çevreyi ciddi bir tehlikeye sokarsa, bu andan itibaren verilen müdahale refakat olmaktan çıkar. Somut olayda da olduğu gibi, ilave römorkörlerin aktif şekilde gemiyi emniyete almak üzere devreye girmesiyle hizmet hukuken kurtarma faaliyeti niteliği kazanır.

Kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibinden mi talep edilir?

Hayır. Kurtarma ücreti, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenir. Bu kapsamda yalnızca gemi değil; gemide bulunan yük ve yakıt (bunker) da kurtarılan değer kabul edilir. Bu nedenle kurtarma ücreti, gemi donatanından gemi ve yakıt için; yük sahibi veya gönderilenden ise yük için talep edilebilir.

Kurtarma ücretinin miktarı nasıl belirlenir?

Kurtarma ücreti, taraflar arasında önceden kararlaştırılmamışsa, Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan ölçütler esas alınarak belirlenir. Bilirkişi raporlarında da görüldüğü üzere; geminin ve yükün kurtarıldıktan sonraki değeri, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, çevresel riskler, harcanan emek ve zaman gibi unsurlar birlikte değerlendirilir. Somut olayda, bu kriterler ışığında kurtarma ücretinin kurtarılan toplam değer üzerinden belirli bir oran esas alınarak hesaplanmasının uygun olduğu kabul edilmiştir.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ? (Ports d’Istanbul – Tuzla – Gebze – Dilovası – Pendik)

Les litiges découlant des opérations de sauvetage maritime, contrairement aux actions en recouvrement de créances classiques, requièrent une expertise technique et juridique approfondie, spécifique au droit commercial maritime. Particulièrement dans les régions à fort trafic portuaire comme Istanbul, Tuzla, Pendik, Gebze et Dilovası ; il est crucial de bien faire la distinction entre le service d’assistance (remorquage) et l’opération de sauvetage, de déterminer l’étendue de la rémunération de sauvetage et de clarifier à qui incombe la responsabilité concernant le navire, la cargaison et le carburant (soute).

Dans ce type de dossiers, la lecture correcte des rapports d’expertise et l’articulation des objections avec des justifications techniques influencent directement le sort de l’affaire. En outre, la conduite simultanée et conjointe des actions en constatation négative et des actions en paiement relatives à la créance de sauvetage exige une stratégie méticuleuse et une gestion de litige solide du point de vue du droit procédural. Les pratiques portuaires, les procédures de sécurité côtière, les saisies conservatoires et les lettres de garantie sont également des éléments indissociables du processus.

Par conséquent, dans les litiges liés au sauvetage et aux créances maritimes sur l’axe des ports de la région de Marmara ; le soutien d’un avocat expert, maîtrisant les pratiques locales et capable d’interpréter efficacement la terminologie maritime et les rapports techniques, est d’une importance vitale. Le cabinet d’avocats 2M Hukuk, fort de son expérience basée à Istanbul, offre dans la région couvrant les ports de Tuzla, Pendik, Gebze et Dilovası ; des solutions juridiques axées sur les résultats, prévenant la perte de droits pour les propriétaires de navires, les armateurs, les parties intéressées à la cargaison et les compagnies d’assurance.