Deniz taşımacılığında charterparty ve navlun sözleşmeleri, taşıyan ile yük sahibi arasında kurulan en önemli ticari sözleşmelerden biridir. Bu sözleşmelerde taşıyanın yükü zamanında, doğru limana ve güvenli şekilde teslim etmesi temel borçtur.
Ancak uygulamada gemi arızası, yanlış tahliye limanı, yükleme talimatlarının ihlali veya teknik yetersizlik gibi nedenlerle sözleşme ihlalleri ortaya çıkabilmektedir. Yargı kararları bu ihlalleri değerlendirirken özellikle kusur, illiyet bağı, sözleşme hükümleri ve kanuni sorumluluk sınırları üzerinde durmaktadır.
1. SÖZLEŞME İHLALİ VE SORUMLULUK TESPİTİ
Charterparty ve navlun sözleşmelerinde taşıyanın edimlerini gereği gibi ifa etmemesi, yargı kararlarında çeşitli ihlal tipleri altında incelenmiş ve sorumluluk tespiti somut delillere, illiyet bağına ve kanuni karinelere dayandırılmıştır.
A. Geç Teslim ve Gecikme Uyuşmazlıkları
Gecikme uyuşmazlıklarında sorumluluk, gecikmenin taşıyanın hakimiyet alanında ve kusurundan kaynaklanıp kaynaklanmadığına göre belirlenmektedir.
Taşıyanın Kusuru: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2017/433 E. ), gümrük işlemlerindeki personel eksikliği nedeniyle yaşanan 15 günlük gecikmede, grev (mücbir sebep) iddiasının ispatlanamaması üzerine taşıyanı sorumlu tutmuştur. Benzer şekilde, gemi arızası nedeniyle yaşanan gecikmelerde (İst. 17. ATM 2014/804 E. ve Yargıtay 11. HD 2020/1075 E. ), arızanın nedeni ve sorumsuzluk halleri ispatlanamadığı için taşıyan sorumlu bulunmuştur.
Kusurun Bulunmadığı Haller: Yargıtay 11. HD (2021/4846 E. ), liman sıkışıklığı nedeniyle tahliyenin gecikmesi durumunda, konşimentodaki “F.İ.O.S.” (Free In Out Stowed) kaydı uyarınca tahliye riskinin gönderilene ait olduğunu belirterek taşıyana kusur izafe edilemeyeceğine hükmetmiştir. Ayrıca, hava muhalefeti ve boğaz geçişlerindeki resmi beklemeler taşıma süresinden düşülerek mücbir sebep kapsamında değerlendirilmiştir (BAM 13. HD 2024/1361 E. ).
Çatma Sonrası Gecikme: Geminin çatması doğrudan taşıyanın kusuru olmasa da, çatma sonrası sağlam yükün makul sürede başka bir gemiye aktarılmaması gecikme ihlali olarak değerlendirilmeye muhtaç bulunmuştur (Yargıtay 11. HD 2012/14753 E. ).
B. Rotaya Uyulmaması ve Yanlış Limana Tahliye Yükün kararlaştırılan liman yerine farklı bir limana tahliye edilmesi, teslim borcunun gereği gibi ifa edilmemesi (TBK m. 112) olarak nitelendirilmektedir.
Şili’de kararlaştırılan liman yerine farklı bir limana tahliye yapılması sözleşme ihlali sayılmış ve taşıyan sorumlu tutulmuştur (İst. 17. ATM 2022/522 E. ).
Konişmentodaki “İzmir main sea port” kaydına rağmen yükün bu kapsama girmeyen bir limana indirilmesi ihlal kabul edilmiştir (İst. 17. ATM 2015/164 E. ). Ancak aynı kararda, kırkambar seferi yapan geminin olağan rotası gereği birden fazla limana uğraması makul süre içinde kaldığından gecikme sayılmamıştır.
C. Geminin Teknik Yeterliliği ve Yüke Elverişsizlik
Geminin denize, yola ve yüke elverişli olmaması (TTK m. 1019) en temel sözleşme ihlallerinden biridir.
Fiziki Yetersizlik: Ambar kapaklarının deniz suyu sızdırması (Yargıtay 11. HD 2010/9385 E. ), ambarların çift ridarlı (double skinned) ve kutu şeklinde olmaması nedeniyle çuvalların hasar görmesi (İst. 17. ATM 2023/291 E. ) ve pompadan hidrolik yağ sızarak kimyasal yükün kontamine olması (BAM 14. HD 2018/1406 E. ) başlangıçtaki elverişsizlik olarak kabul edilmiştir.
İdari Yetersizlik: Geminin İsrail Haifa limanında denizcilik idaresince eksiklikler tespit edilerek tutuklanma riskiyle karşılaşması ve yükleme yapamaması teknik yeterliliğin sağlanmaması olarak değerlendirilmiştir (Yargıtay 11. HD 2018/5130 E. ).
D. Yükleme/Tahliye Talimatlarının ve Taşıma Şartlarının İhlali
Taşıyanın, yükletenin “yükün kaynaklanarak gemiye sabitlenmesi” talimatına uymayıp kayışla sabitleme yapması sözleşme ihlali sayılmıştır (İst. 17. ATM 2020/323 E. ).
Çartererin talebine rağmen ambar kapaklarına “Ramneck” (ziftli bant) uygulanmaması ve kötü havada rotadan düşülmesi kusur kabul edilmiştir (İst. 17. ATM 2014/1074 E. ).
Taşıyanın hapis hakkı bulunmadığı halde rehin hakkına dayanarak yükü teslim etmemesi teslim borcunun ihlali sayılmıştır (İst. 17. ATM 2017/368 E. ).
2. ZARAR HESAPLAMASI
Zarar hesaplamasında TTK hükümleri, uluslararası sözleşmeler ve bilirkişi tespitleri esas alınmaktadır.
Sınırlı Sorumluluk (TTK m. 1186/6): Gecikme zararlarında taşıyanın sorumluluğu kural olarak geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır. Transit süresinin aşılması (İst. 17. ATM 2017/401 E. ), yanlış limana indirme kaynaklı gecikme (İst. 17. ATM 2017/250 E. ) ve tırların gemi arızası nedeniyle bekletilmesi (İst. 17. ATM 2014/804 E. ) durumlarında mahkemeler zararı bu üst sınırla kısıtlamıştır.
Sınırlı Sorumluluğun Kırılması (Pervasızca Davranış): Kaptanın yükleme sırasında bizzat bulunup onay vermesine rağmen sabitleme talimatlarına uymaması TTK m. 1187 kapsamında “pervasızca davranış” sayılarak sınırlı sorumluluk ortadan kaldırılmış ve gerçek zarar (440.600 Euro) hüküm altına alınmıştır (İst. 17. ATM 2020/323 E. ).
Zarar Kalemleri: Yargı kararlarında kabul edilen zarar kalemleri arasında; emtia bedeli, gümrük vergisi, tank temizleme masrafları, kar kaybı (BAM 14. HD 2018/1406 E. ), yanlış limana tahliye nedeniyle oluşan ek kara nakliyesi masrafı (İst. 17. ATM 2022/522 E. ), ikame gemi kiralama bedeli farkı (Yargıtay 11. HD 2018/5130 E. ) ve şoförlerin yeme-içme masrafları (İst. 17. ATM 2014/804 E. ) yer almaktadır.
Alıkoyma (Detention) ve Sürastarya (Demurrage): Alıcının supalan (doğrudan) tahliye hazırlıklarını yapmaması nedeniyle geminin bekletilmesi durumunda, sözleşmede kararlaştırılan günlük sürastarya ücreti (8.000 USD) üzerinden detention zararı hesaplanmıştır (İst. 17. ATM 2022/124 E. ).
Zararın İspatı: Sorumluluk tespit edilse dahi zarar ispatlanamazsa tazminata hükmedilmemektedir. Uçak kargosundaki gecikmede kar kaybı ispatlanamadığı için “sorumluluk var ama zarar yok” ilkesiyle taşıma ücretinin tam ödenmesine karar verilmiştir (Kayseri 1. ATM 2020/730 E. ).
3. SÖZLEŞME HÜKÜMLERİNİN YORUMLANMASI
F.İ.O.S. ve Liner-Out Klozları: F.İ.O.S. kaydı, tahliye riskinin ve gecikmesinin gönderilene ait olduğu şeklinde yorumlanmıştır (Yargıtay 11. HD 2021/4846 E. ). Ancak “Liner-out” klozu bulunması, alıcının supalan tahliye için taşıt temin etme yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz (İst. 17. ATM 2022/124 E. ).
Cezai Şart: Sözleşmede yer alan “boş konteynerlerin eksik yüklenmesi” halindeki cezai şart (İst. 17. ATM 2017/433 E. ) geçerli kabul edilirken, gecikme cezai şartı talepleri mücbir sebep veya kesin hüküm gibi nedenlerle reddedilebilmektedir (BAM 13. HD 2024/1361 E. ).
Sözleşme Türlerinin Tanımı: Kira kaybı hesaplamasında bilirkişilerce Time Charter (Zaman Sözleşmesi) esas alınmış; bu sözleşme, geminin belirlenen bir süre için kiralandığı ve ücretin periyodik ödendiği model olarak tanımlanmıştır (İst. 17. ATM 2021/413 E. ).
4. İKİNCİL KAYNAKLARDAN ELDE EDİLEN EK BAĞLAM (Aşağıdaki bulgular, karar metinlerinde sınırlı bilgi bulunan hususlara ek bağlam sağlamak amacıyla ikincil kaynak niteliğindeki kararlardan derlenmiştir.)
Zaman Çarteri ve Lashing Sorumluluğu: Zaman çarteri (Time Charter) sözleşmelerinde, donatanın istif ve lashing (sabitleme) işlemlerinden kural olarak sorumlu tutulamayacağı, kötü hava koşullarının (9-10 Beaufort) “deniz tehlikesi” sayılarak taşıyanı sorumluluktan kurtarabileceği değerlendirilmiştir (İst. 17. ATM 2019/190 E. ).
Teknik Kusur ve Sorumsuzluk: Geminin batmasına neden olan “valfin açık bırakılması” eylemi, geminin yola elverişsizliği değil, “geminin teknik idaresinde kusur” (TTK m. 1062/2) olarak yorumlanmış ve taşıyan sorumluluktan muaf tutulmuştur (Yargıtay 11. HD 2014/14780 E. ). Benzer şekilde, gemide çıkan yangının mürettebatın paniği nedeniyle söndürülememesi yola elverişsizlik sayılmamıştır (BAM 13. HD 2025/1810 E. ).
Kaptan Kusuru ve Sorumluluk Sınırlandırması: Yükleme sırasında kaptanın stabilite hesaplamasını yanlış yapması sonucu geminin batması olayında, bu durum donatanın şahsi kusuru sayılmamış ve 1976 Konvansiyonu uyarınca sorumluluk sınırlandırma fonu tesisine izin verilmiştir (İst. 17. ATM 2022/515 E. ).
“Clean on Board” Karinesi: Konişmentoya “clean on board” (temiz) kaydı düşülmesi, yükün hasarsız ve usulüne uygun yüklendiğine karine teşkil etmektedir. Ambar kapaklarının yetersizliği (İst. 9. ATM 2013/287 E. ) veya hatalı istif planı (İst. 17. ATM 2017/262 E. ) nedeniyle oluşan hasarlarda bu kayıt taşıyanın sorumluluğunu pekiştirmektedir.
Talimat İhlalleri: Römorkör hizmetlerinde kılavuz kaptan talimatlarına uyulmaması iddialarında, geminin kendi donanım eksikliği (standart dışı el incesi) illiyet bağını kesebilmektedir (İst. 17. ATM 2023/310 E. ). Karayolu taşımacılığında ise fuar sonrası eşyanın iade talimatına uyulmaması doğrudan ek nakliye zararı doğuran bir ihlal sayılmıştır (Samsun ATM 2020/350 E. ).
Sık Sorulan Sorular
Charterparty sözleşmesi nedir?
Charterparty, bir geminin belirli bir sefer veya süre için kiralanmasını düzenleyen deniz ticareti sözleşmesidir. Bu sözleşmede geminin hangi limanlar arasında sefer yapacağı, navlun bedeli, yükleme ve tahliye süreleri gibi önemli ticari şartlar belirlenir.
Taşıyan yükü yanlış limana indirirse ne olur?
Yükün sözleşmede kararlaştırılan liman dışında başka bir limana tahliye edilmesi sözleşme ihlali sayılır. Bu durumda taşıyan, yük sahibinin uğradığı zararları tazmin etmekle yükümlü olabilir.
F.I.O.S. kaydı ne anlama gelir?
F.I.O.S. (Free In Out Stowed) kaydı, yükleme ve tahliye işlemlerinin sorumluluğunun gönderici veya alıcıya ait olduğunu ifade eder. Bu durumda liman operasyonlarından doğan gecikmeler taşıyana yüklenmeyebilir.
Deniz taşımacılığında tazminat sınırı var mı?
Evet. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu genellikle navlun bedelinin iki buçuk katı ile sınırlıdır. Ancak taşıyanın pervasız davranışı varsa bu sınır kaldırılabilir.
Gemi arızası nedeniyle yük geç teslim edilirse taşıyan sorumlu olur mu?
Evet, çoğu durumda sorumlu olur. Mahkemeler gemi arızasını genellikle taşıyanın organizasyon alanında gerçekleşen bir risk olarak değerlendirir. Örneğin İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2014/804 E.) ve Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2020/1075 E.) kararlarında gemi arızası nedeniyle taşımanın gecikmesi halinde arızanın nedeni ve sorumsuzluk hali ispatlanamadığı için taşıyanın sorumlu olduğuna hükmedilmiştir. Ancak arızanın mücbir sebep veya kaçınılmaz bir teknik olay olduğu ispatlanabilirse taşıyan sorumluluktan kurtulabilir.
Ambar kapaklarının su sızdırması nedeniyle yük zarar görürse sorumluluk kime aittir?
Bu durum genellikle geminin yüke elverişli olmaması olarak değerlendirilir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2010/9385 E. sayılı kararında ambar kapaklarının deniz suyu sızdırması nedeniyle yükün zarar görmesi, geminin başlangıçta yüke elverişli olmaması olarak kabul edilmiş ve taşıyan sorumlu tutulmuştur. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyan gemiyi yola ve yüke elverişli halde sefere hazır bulundurmakla yükümlüdür (TTK m.1019).
Yükleme talimatlarına uyulmaması halinde sorumluluk doğar mı?
Evet. Taşıyanın yükleten tarafından verilen teknik talimatlara uymaması sözleşme ihlali sayılabilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2020/323 E. sayılı kararında yükün kaynakla sabitlenmesi talimatına uyulmayarak kayışla sabitlenmesi pervasız davranış olarak değerlendirilmiş ve taşıyanın sorumluluk sınırından yararlanamayacağına karar verilmiştir. Bu nedenle taşıyan gerçek zararın tamamından sorumlu tutulmuştur.
Gümrük işlemleri veya liman yoğunluğu nedeniyle gecikme olursa taşıyan sorumlu olur mu?
Her zaman değil. Gecikmenin nedeni önemlidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2021/4846 E. sayılı kararında konşimentodaki F.I.O.S. kaydı nedeniyle tahliye işlemlerinin sorumluluğunun alıcıya ait olduğu kabul edilmiş ve liman yoğunluğu nedeniyle yaşanan gecikmeden taşıyan sorumlu tutulmamıştır. Ayrıca kötü hava koşulları veya resmi beklemeler de bazı durumlarda mücbir sebep kapsamında değerlendirilebilir.
Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?
Deniz taşımacılığı uyuşmazlıkları yalnızca ticari sözleşmelerden ibaret değildir; aynı zamanda Türk Ticaret Kanunu, uluslararası denizcilik sözleşmeleri ve teknik denizcilik uygulamalarının birlikte değerlendirilmesini gerektirir.
Bu nedenle charterparty sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklarda uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak büyük önem taşır.
Bu alanda deneyimli hukuk büroları, özellikle:
sözleşme ihlallerinin tespiti
sorumluluk sınırlandırma fonlarının kurulması
gemi tutuklama davaları
navlun ve demurrage uyuşmazlıkları gibi konularda kapsamlı hukuki destek sunmaktadır.
Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticareti hukuku alanında uzman kadrosuyla özellikle İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, Tuzla deniz ticaret avukatı, Gebze deniz ticareti avukatı ve Yalova deniz hukuku avukatı arayan şirketler için sözleşme hazırlığı, danışmanlık ve dava süreçlerinde profesyonel hukuki hizmet sağlamaktadır.
Deniz taşımacılığı sözleşmelerinde ortaya çıkan ihtilaflarda erken aşamada alınacak uzman hukuki destek, yüksek maliyetli uyuşmazlıkların önlenmesinde kritik rol oynar.
Do Carriers Become Liable If Charterparty and Freight Contracts Are Breached? How Are Delay, Wrong Port, and Unseaworthiness Disputes Evaluated in Maritime Transport?
In maritime transport, charterparty and freight contracts are among the most important commercial agreements established between the carrier and the cargo owner. Under these contracts, the carrier’s fundamental obligation is to deliver the cargo on time, to the correct port, and in a safe condition.
However, in practice, contract breaches may arise due to reasons such as vessel breakdowns, discharge at the wrong port, violation of loading instructions, or technical deficiencies of the vessel. When evaluating such breaches, court decisions primarily focus on fault, causation (causal link), contractual provisions, and statutory liability limitations.
1. BREACH OF CONTRACT AND DETERMINATION OF LIABILITY
In charterparty and freight contracts, the carrier’s failure to properly perform its obligations is examined by courts under various types of contractual breaches. The determination of liability is based on concrete evidence, causal links, and statutory presumptions.
A. Late Delivery and Delay Disputes
In delay disputes, liability is determined according to whether the delay arises within the carrier’s sphere of control and due to the carrier’s fault.
Carrier’s Fault
In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court of First Instance (File No. 2017/433), the carrier was held liable for a 15-day delay caused by a lack of personnel in customs procedures, as the carrier failed to prove its claim that the delay resulted from a strike (force majeure).
Similarly, in cases involving delays caused by vessel breakdowns, courts held the carrier liable because the cause of the breakdown and grounds for exemption from liability were not proven (Istanbul 17th Commercial Court 2014/804 and Court of Cassation 11th Civil Chamber 2020/1075).
Situations Where No Fault Is Attributed to the Carrier
Not every delay results in the carrier’s liability. In the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2021/4846), discharge was delayed due to port congestion, but the court held that under the F.I.O.S. clause (Free In Out Stowed) in the bill of lading, the discharge risk belonged to the consignee. Therefore, no fault could be attributed to the carrier.
Additionally, adverse weather conditions and official waiting times during strait transits were deducted from the transport period and evaluated as force majeure (Regional Court of Appeal, 13th Civil Chamber, 2024/1361).
Delays Following a Collision
Even if a vessel collision is not directly caused by the carrier’s fault, failing to transfer undamaged cargo to another vessel within a reasonable time after the collision may still be considered a delay breach (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2012/14753).
B. Deviation from Route and Discharge at the Wrong Port
Delivering cargo to a port different from the contractually agreed port is considered improper performance of the delivery obligation under Article 112 of the Turkish Code of Obligations.
In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2022/522), discharging cargo at a port other than the agreed port in Chile was considered a breach of contract, and the carrier was held liable.
Similarly, in another case, despite the bill of lading stating “İzmir main sea port,” the cargo was discharged at a port not included in that definition, which was also considered a breach (Istanbul 17th Commercial Court 2015/164).
However, in the same decision, the court noted that a tramp vessel calling at multiple ports as part of its ordinary route would not constitute delay if it remained within a reasonable time frame.
C. Technical Fitness of the Vessel and Cargo Unseaworthiness
One of the carrier’s most fundamental obligations under maritime law is to ensure that the vessel is seaworthy, voyage-worthy, and cargo-worthy (Turkish Commercial Code Article 1019).
Physical Deficiencies
Courts have considered the following situations as initial unseaworthiness:
seawater leaking through hatch covers (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2010/9385)
cargo bags being damaged because the cargo hold lacked proper structural design (Istanbul 17th Commercial Court 2023/291)
hydraulic oil leaking from pumps and contaminating chemical cargo (Regional Court of Appeal 14th Civil Chamber 2018/1406)
Administrative Deficiencies
Administrative deficiencies may also constitute unseaworthiness. In the decision of the Court of Cassation 11th Civil Chamber (File No. 2018/5130), deficiencies detected by port authorities in Haifa Port prevented the vessel from loading cargo, and the carrier was held responsible for failing to ensure the vessel’s technical compliance.
D. Violation of Loading Instructions and Transport Conditions
Failure by the carrier to comply with technical instructions given by the shipper may also constitute a breach of contract.
In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/323), cargo that should have been welded and fixed to the vessel was instead secured with straps. This was considered a contractual breach.
Similarly:
failing to apply “Ramneck” (tar tape) to hatch covers
deviating from the route during bad weather were considered faults of the carrier (Istanbul 17th Commercial Court 2014/1074).
In another case, the carrier’s refusal to deliver cargo by claiming a lien right that did not legally exist was considered a violation of the delivery obligation (Istanbul 17th Commercial Court 2017/368).
2. CALCULATION OF DAMAGES
The calculation of damages in maritime transport disputes is based on provisions of the Turkish Commercial Code, international conventions, and expert reports.
Limited Liability (TCC Article 1186/6)
Under Turkish Commercial Code Article 1186/6, the carrier’s liability for delay is generally limited to two and a half times the freight payable for the delayed goods.
Courts have applied this limitation in cases involving:
exceeding the transit time
delays caused by discharge at the wrong port
trucks waiting due to vessel breakdown
(Istanbul 17th Commercial Court 2017/401, 2017/250, 2014/804).
Breaking the Liability Limitation (Reckless Conduct)
However, the limitation of liability may be lifted if the carrier acts recklessly.
In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/323), the captain personally approved the loading but failed to comply with stabilization instructions. This conduct was considered reckless, and the liability limitation was lifted. The court awarded actual damages amounting to €440,600.
Types of Recoverable Damages
Court decisions have recognized the following damage items:
value of the goods
customs duties
tank cleaning costs
loss of profit
additional inland transport costs due to wrong-port discharge
difference in substitute vessel charter costs
drivers’ accommodation and meal expenses during delays (Regional Court of Appeal 2018/1406, Court of Cassation 2018/5130, Istanbul 17th Commercial Court 2014/804).
Detention and Demurrage
If cargo cannot be discharged because the consignee fails to prepare for direct discharge, the vessel may be forced to wait.
In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2022/124), detention damages were calculated based on the daily demurrage rate of USD 8,000 specified in the contract.
Proof of Damage
Even if liability is established, compensation will not be awarded unless the damage is proven.
In the decision of the Kayseri 1st Commercial Court of First Instance (File No. 2020/730) concerning delayed air cargo delivery, liability was acknowledged but no compensation was awarded because loss of profit could not be proven.
The court summarized this situation as “liability exists, but damage does not.”
INTERPRETATION OF CONTRACTUAL CLAUSES
F.I.O.S. and Liner-Out Clauses
The F.I.O.S. clause has been interpreted as transferring the risk of discharge delays to the consignee (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2021/4846).
However, the presence of a liner-out clause does not remove the consignee’s obligation to provide vehicles for direct discharge (Istanbul 17th Commercial Court 2022/124).
Penalty Clauses
Penalty clauses concerning incomplete loading of empty containers were upheld as valid (Istanbul 17th Commercial Court 2017/433). However, penalty claims for delay may be rejected due to force majeure or res judicata (Regional Court of Appeal 13th Civil Chamber 2024/1361).
Definition of Charter Types
In calculating loss of hire, experts relied on the Time Charter model. This contract type is defined as a charter agreement where the vessel is hired for a specified period and the charter hire is paid periodically (Istanbul 17th Commercial Court 2021/413).
Additional Context from Secondary Sources
In Time Charter contracts, the shipowner is generally not responsible for stowage and lashing operations, and severe weather conditions (9–10 Beaufort) may be considered perils of the sea, releasing the carrier from liability (Istanbul 17th Commercial Court 2019/190).
If a vessel sinks due to a valve being left open, courts may interpret this as fault in the technical management of the vessel rather than unseaworthiness, thereby exempting the carrier from liability (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2014/14780).
Similarly, a fire on board that could not be extinguished due to crew panic was not considered unseaworthiness (Regional Court of Appeal 2025/1810).
In another case, a captain’s incorrect stability calculation causing the vessel to sink was not considered the shipowner’s personal fault. Therefore, the court allowed the establishment of a liability limitation fund under the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Istanbul 17th Commercial Court 2022/515).
Frequently Asked Questions
What is a charterparty contract?
A charterparty is a maritime contract that regulates the chartering of a vessel for a specific voyage or period. It determines essential commercial terms such as freight, loading and discharge periods, and the ports involved.
What happens if the carrier discharges cargo at the wrong port?
Discharging cargo at a port different from the agreed port constitutes a breach of contract. The carrier may be required to compensate the cargo owner for the resulting damages.
What does the F.I.O.S. clause mean?
The F.I.O.S. (Free In Out Stowed) clause means that the responsibility for loading, unloading, and stowage operations belongs to the shipper or consignee.
Is there a compensation limit in maritime transport?
Yes. Under the Turkish Commercial Code, the carrier’s liability for delay is generally limited to two and a half times the freight payable. However, this limitation may be lifted in cases of reckless conduct.
Is the carrier liable if cargo is delivered late due to vessel breakdown?
In most cases, yes. Courts generally consider vessel breakdowns as risks within the carrier’s sphere of control unless the carrier proves force majeure or an unavoidable technical event.
Why Is Expert Maritime Law Counsel Necessary?
Maritime transport disputes are not limited to commercial contracts. They require the interpretation of the Turkish Commercial Code, international maritime conventions, and technical shipping practices together.
For this reason, obtaining legal assistance from an experienced maritime law attorney is crucial in disputes arising from charterparty contracts.
Experienced maritime law firms provide legal services in areas such as:
determining contractual breaches
establishing limitation of liability funds
ship arrest proceedings
freight and demurrage disputes
In this context, 2M Hukuk Law Firm, with its expertise in maritime law, provides professional legal services for companies seeking an Istanbul maritime law attorney, Tuzla maritime lawyer, Gebze maritime attorney, or Yalova maritime law counsel, particularly in contract drafting, advisory services, and litigation processes.
Early legal support in maritime transport disputes plays a critical role in preventing high-cost legal conflicts
