Genel Konular

1. Hukuki Dayanak ve Deniz Alacağı Niteliği

 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352/1-c maddesi uyarınca; bir geminin veya gemideki eşyanın kurtarılması, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemi veya eşya ile ilgili kurtarma faaliyetleri ve bu faaliyetler sonucunda talep edilen özel tazminatlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir. Bu faaliyetler yalnızca malvarlığının korunmasını değil, petrol sızıntısı gibi çevresel risklerin önlenmesini de kapsar. Yargı kararlarında (Örn: İstanbul 17. ATM-2014/1419 K), kurtarma hizmeti bedelinin TTK m. 1320/1-c uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” verdiği ve bu alacağın gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurduğu vurgulanmaktadır.

2. Alacaklının Başvurabileceği Tahsilat ve Güvence Yolları

A. İhtiyati Haciz ve Teminat Talebi Kurtarma faaliyetinden doğan alacağın tahsilini güvence altına almak için en sık başvurulan yol geminin ihtiyaten haczidir.

Uygulama Örneği: Bir olayda davacı kurum, 9.000.000 USD üzerinden ihtiyati haciz talep etmiş, mahkemece 1.560.000 USD üzerinden haciz kararı verilmiş ve bu karar daha sonra teminat mektubu üzerine kaydırılmıştır (İstanbul 17. ATM-2014/1419 

Şartlar: TTK m. 1362 uyarınca, alacaklının alacağın bir deniz alacağı olduğunu kanıtlaması ve parasal değeri hakkında mahkemeye kanaat getirecek delil (yaklaşık ispat) sunması gerekir (İstanbul BAM 12. HD-2021/181 K

B. Kanuni Rehin ve Hapis Hakkı 

TTK m. 1315 ve 1321 uyarınca, kurtarma ücreti alacaklısı, kurtarılan gemi üzerinde “kanuni rehin hakkı”na ve kurtarılan eşya üzerinde “hapis hakkı”na sahiptir.

Rehin Hakkının Tesisi: Mahkemeler, belirlenen alacak tutarı ve fer’ileri ile sınırlı olmak üzere gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesine karar verebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2014/723 ).

Öncelik: Bu hak, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri sürülebilir ve tescilsiz kazanılan bir hak olup, diğer birçok alacaktan önce gelir (Yargıtay 17. HD-2010/3790 K).

C. Alacak Davası ve İtirazın İptali 

Alacaklı, kurtarma ücretinin tespiti ve tahsili için doğrudan alacak davası açabileceği gibi, başlattığı icra takibine itiraz edilmesi durumunda itirazın iptali davası da açabilir.

Ücretin Belirlenmesi: Mahkeme, TTK m. 1305 (veya eski TTK m. 1226) kriterlerini (kurtarılan değer, tehlikenin derecesi, harcanan emek, başarı oranı) esas alarak bilirkişi incelemesi yaptırır.

Tahsilat Hükmü: Belirlenen tutarın, olay veya dava tarihinden itibaren 3095 sayılı Kanun m. 4/a uyarınca devlet bankalarınca USD üzerinden uygulanan en yüksek faizle tahsiline karar verilir (İstanbul 17. ATM-2021/446 ).

3. Sorumlu Taraflar ve Tahsilatın Kapsamı

Gemi Maliki ve Donatan: TTK m. 1306 uyarınca kurtarma ücretinin asıl borçlusu gemi malikidir. Ancak donatan da TTK m. 1321/5 uyarınca sorumlu tutulabilmektedir.

Yük Alıcısı: TTK m. 1307/1 uyarınca, yük alıcısı eşyayı teslim alırken kurtarma ücreti ödeneceğini biliyorsa, kendi payına düşen kısımdan sorumlu olur (İstanbul 17. ATM-2014/1419 K).

Müteselsil Sorumluluk: Bazı durumlarda donatan ve yük sahibinin alacaktan müteselsilen sorumlu olduğuna hükmedilmektedir (İstanbul 17. ATM-2023/436 ).

4. Cebri İcra ve Paraya Çevirme 

Alacaklı, mahkemeden aldığı ilamı “taşınır rehninin paraya çevrilmesi” yoluyla ilamlı icra takibine konu edebilir (TTK m. 1380, İİK m. 150/h). Gemi alacağı hakkı sahipleri, geminin satış bedelinden öncelikli olarak pay alırlar. Sıra cetvelinde kurtarma alacakları genellikle I. derece kanuni rehin alacaklısı olarak yer alır (İstanbul 17. ATM-2016/289 

5. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam İkincil kaynaklardan edinilen bilgilere göre;

Kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Deniz İhtisas Mahkemeleridir (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi gibi). Görevsiz mahkemede açılan davalar usulden reddedilmektedir (İstanbul Anadolu 9. ATM-2016/745 

Kurtarma ücretinin sigortacıdan rücuen talep edilmesi durumunda, kurtarma işleminin resmi makamlara bildirilmiş olması ve somut delillerle (jurnal kayıtları, liman belgeleri) ispatlanması şarttır; aksi halde ispat yükü yerine getirilmediği gerekçesiyle talepler reddedilebilmektedir (İstanbul BAM 13. HD-2019/154 K

Çevre kirliliği riski içeren durumlarda kamu kurumları (Örn: Çevre Bakanlığı), Çevre Kanunu m. 28 uyarınca kusursuz sorumluluk esasına dayanarak müdahale masraflarını ve tazminatları gemi seferden men edilerek alınan teminatlar üzerinden tahsil edebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2020/2

Tersane kusuru nedeniyle meydana gelen arızalarda, ödenen kurtarma ücreti için tersaneye karşı rücu davası açılması mümkündür (İstanbul Anadolu 1. ATM-2023/569 

Kurtarma ücreti her durumda deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Gemi veya gemideki eşyanın kurtarılması ile çevre kirliliği tehdidini önlemeye yönelik kurtarma faaliyetlerinden doğan alacaklar deniz alacağıdır. Bu kapsam, yalnızca malvarlığını değil çevresel riskleri de içerir.

Gemi ihtiyati haciz için hangi şartlar aranır?

Alacağın deniz alacağı olduğunu ortaya koymak ve yaklaşık ispat seviyesinde delil sunmak gerekir. Mahkeme, talep edilen tutarı dengeleyerek hacze karar verebilir ve uygulamada sıkça teminata kaydırma yoluna gidilir.

Gemi kurtarma ve Deniz Alacağı Dosyalarında Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir?

Gemi kurtarma faaliyetlerinden doğan deniz alacakları, klasik ticari alacaklardan farklı olarak özel usule, sıkı ispat kurallarına ve güçlü teminat mekanizmalarına tabidir. Yanlış hukuki nitelendirme, eksik delil ya da hatalı mahkeme seçimi; ihtiyati haczin reddi, kanuni rehin hakkının fiilen kullanılamaması ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilir. Bu nedenle dosyanın daha en başta, uygulamaya uygun şekilde kurgulanması zorunludur.

Özellikle İstanbul ve İstanbul limanları (Ambarlı, Haydarpaşa, Tuzla, Pendik vb.) bakımından; Deniz İhtisas Mahkemelerinin yerleşik uygulamaları, teminatın türü ve tutarı, haczin teminata kaydırılması, liman başkanlığı ve sigortacılarla yürütülen süreçler teorik bilgiden çok pratik uzmanlık gerektirir. Bu alanlarda yapılan küçük bir usul hatası dahi, güçlü bir alacağın tahsil edilememesi sonucunu doğurabilir.

Bu nedenle gemi kurtarma ve deniz alacağı dosyalarında uzman avukat desteği bir tercih değil, zorunluluktur. 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul ve İstanbul limanları merkezli uygulama tecrübesiyle; ihtiyati hacizden kanuni rehne, teminata kaydırmadan cebri icraya kadar süreci tahsilat odaklı ve bütüncül biçimde yöneterek alacağın fiilen elde edilmesini hedefler.

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetleri sırasında gemiye veya yüke verdiği zararlar, yargı kararlarında sorumluluğun hukuki niteliği, davanın görüleceği mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı bakımından çeşitli kriterlere göre değerlendirilmektedir.

1. Sorumluluğun Hukuki Niteliği ve Dayanakları

Yargı kararları, liman işletmesinin sorumluluğunu üç temel hukuki dayanak çerçevesinde ele almaktadır:

Adam Çalıştıranın Sorumluluğu (TBK m. 66 / eBK m. 55): Liman vinci operatörünün veya forklift sürücüsünün kusurlu manevraları sonucunda meydana gelen zararlarda, liman işletmesi “adam çalıştıran” sıfatıyla sorumlu tutulmaktadır. Örneğin, bir konteynerin yanlış istiflenmesi sonucu zarar görmesi olayında, vinç operatörünün gerekli ihtimamı göstermemesi nedeniyle liman işletmesinin sorumluluğuna gidilmiştir (Yargıtay 11. HD 2015/10010 E. K).

Haksız Fiil Sorumluluğu (TBK m. 49): Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmadığı durumlarda, liman işletmesinin kusurlu eylemi haksız fiil olarak nitelendirilmektedir. İzmir 5. ATM (2022/108 E. K) kararında, liman işletmesinin taşıyanın “ifa yardımcısı” olduğu, ancak davacı sigortalı ile liman arasında akdi ilişki bulunmadığı durumlarda sorumluluğun haksız fiil hükümlerine göre belirleneceği ifade edilmiştir.

İfa Yardımcısının Sorumluluğu (TBK m. 116 / eBK m. 100): Liman işletmesi, taşıyanın (donatanın) yükleme ve boşaltma yükümlülüğünü yerine getiren bir “yardımcı şahıs” olarak kabul edilmektedir. Bu durumda taşıyan, liman işletmesinin kusurundan kendi kusuru gibi sorumlu olmakta, ardından liman işletmesine rücu edebilmektedir (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. Kaynak).

2. Deniz Alacağı Niteliği ve Gemi Rehni

Liman işletmesinin gemiye verdiği zararların “deniz alacağı” olup olmadığı hususu, uygulanacak usul ve teminat hakları bakımından kritiktir:

Deniz Alacağı Vasfı: Yargıtay 11. HD (2018/129 E. K) kararında, liman vincinin gemi vincine çarpması sonucu oluşan hasar, 3095 Sayılı Kanun m. 4/a kapsamında bir “deniz alacağı” olarak nitelendirilmiş ve davanın Ticaret Mahkemesi’nde görülmesi onanmıştır.

Kanuni Rehin Hakkı: Bazı olaylarda, liman işletmesinin kusuruyla meydana gelen yük hasarları nedeniyle gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilebilmektedir. Yargıtay 11. HD (2011/11590 E. K) kararında, forklift kusuruyla hasarlanan yük için TTK m. 1235/7 ve 1236 uyarınca gemi üzerinde rehin hakkı tanınmıştır.

3. Görevli Mahkeme ve Dava Türleri

Liman işletmesine karşı açılacak davalarda görevli mahkeme, uyuşmazlığın “deniz ticareti” kapsamında olup olmamasına göre belirlenmektedir:

Denizcilik İhtisas Mahkemeleri: Hasarın geminin işletilmesiyle veya deniz taşıma sözleşmesinin ifasıyla doğrudan ilgili olduğu durumlarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kabul edilmektedir. İstanbul 17. ATM (2018/427 E. ) ve İstanbul BAM 12. HD (2020/1223 E. K) kararlarında, tahliye henüz tamamlanmadan gemi üzerinde meydana gelen hasarlarda Deniz Ticareti hükümlerinin uygulanacağı ve İhtisas Mahkemesinin görevli olduğu vurgulanmıştır.

Asliye Ticaret Mahkemeleri: Bazı kararlarda, liman hizmetinin bir “istisna akdi” (eser sözleşmesi) olduğu ve uyuşmazlığın deniz ticaretinden ziyade genel ticari dava niteliği taşıdığı belirtilerek Asliye Ticaret Mahkemeleri görevli bulunmuştur (İstanbul 17. ATM 2022/255 E. K).

Dava Türleri: Uygulamada genellikle “Tazminat”, “İtirazın İptali” ve sigorta şirketleri tarafından açılan “Rücuen Tazminat” davaları görülmektedir.

4. Somut Örnek Analizleri

Liman Vincinin Gemi Vincine Çarpması: TCDD limanında sahil vincinin bomunun yatay vaziyette yürütülerek gemi vincine çarpması olayında, liman işletmesi tamir bedeli ve kira kaybından sorumlu tutulmuştur (Yargıtay 11. HD 2018/129 E. K). Benzer bir olayda, vincin durdurulamayarak gemi vincine çarpması haksız fiil olarak nitelendirilmiştir (Yargıtay 11. HD 2011/849 E. K).

Forklift ve Elleçleme Hataları: Rulo sacların forklift ile taşınırken hasarlanması (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. K) veya konteynerin vinçten düşürülerek başka bir konteynere zarar vermesi (Yargıtay 11. HD 2013/6450 E. K) liman işletmesinin sorumluluğunu doğuran tipik örneklerdir.

Gemi Ekipmanına Zarar: Tahliye sırasında liman vincinin yeterince yukarı kaldırılmaması sonucu gemi radarına çarpması olayında, geminin balast dengesizliği de gözetilerek %50 kusur paylaşımı yapılmıştır (Yargıtay 11. HD 2012/10624 E. K).

5. İkincil Kaynaklardan Ek Bağlam

İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, sorumluluk sınırları ve usulü hakkında ek detaylar sunmaktadır:

Kusur Tespiti ve Protesto: Tahliye sırasında ambar kapaklarına verilen zararlarda, gemi kaptanı tarafından tutulan protesto mektupları ve sörvey raporları ispat vasıtası olarak kritik önemdedir (Yargıtay 11. HD 2014/4749 E. K).

FIOS Klozu Etkisi: Konşimentoda yer alan FIOS (Free In and Out Stowed) kaydı, tahliye sorumluluğunu taşıyandan alıcıya yükleyebilmektedir. Bu durumda, liman işçilerinin hatasından taşıyanın sorumlu tutulamayacağı değerlendirilmektedir (İstanbul BAM 12. HD 2022/1526 E. K).

Operatör Hataları ve İş Kazaları: Tahliye sırasında vinç operatörünün talimat almaksızın harekete geçmesi sonucu gemi adamının yaralanması, “deniz işletme faaliyeti” kapsamında değerlendirilerek Deniz İhtisas Mahkemesi’nin görev alanına dahil edilmiştir (İstanbul BAM 12. HD 2025/1541 E. K).

Tersane ve Liman Etkileşimi: Gemi ile liman/tersane ekipmanları arasındaki çarpışmalarda, rüzgar gibi dış etkenlerin varlığı halinde kaptan ve işletme arasında kusur paylaşımı yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM 2017/148 E.).

Sık Sorulan Sorular

Liman işletmesinin tahmil ve tahliye sırasında verdiği zararlar deniz alacağı sayılır mı?

Evet, bazı durumlarda sayılır. Zararın geminin işletilmesiyle veya deniz taşımasının ifasıyla doğrudan bağlantılı olması halinde, liman işletmesinin verdiği zararlar “deniz alacağı” niteliği kazanabilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğması ve ihtiyati haciz gibi deniz hukukuna özgü güvencelere başvurulması mümkündür.

Liman işletmesi her durumda sözleşmeye dayalı mı sorumlu olur?

Hayır. Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmuyorsa, liman işletmesinin sorumluluğu haksız fiil hükümlerine göre değerlendirilir. Ancak taşıyan adına yükleme veya boşaltma yapan liman işletmesi, bazı hallerde “ifa yardımcısı” olarak kabul edilerek dolaylı sözleşmesel sorumluluk da gündeme gelebilir.

Liman kaynaklı hasarlarda hangi mahkeme görevlidir?

Uyuşmazlığın deniz ticaretiyle doğrudan bağlantılı olup olmadığı belirleyicidir. Hasar, geminin işletilmesi veya deniz taşıması sürecinde meydana gelmişse denizcilik ihtisas mahkemeleri görevli kabul edilir. Aksi halde, genel ticari nitelik taşıyan uyuşmazlıklarda asliye ticaret mahkemeleri görevli olabilir.

Liman İşletmesinin Çalışanı Olan Vinç Operatörünün Kusuru Nedeniyle Meydana Gelen Zarardan Liman İşletmesi Sorumlu Mudur?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 08.02.2016 tarihli, E. 2015/10010, K. 2016/1052 sayılı kararı uyarınca, liman sahasında yürütülen tahliye, taşıma ve istifleme faaliyetleri sırasında liman işletmesinin çalışanı olan vinç operatörünün kusuru ile meydana gelen zararlardan liman işletmesi hukuken sorumludur.
Karara konu olayda; konteyner içinde bulunan emtia, liman sahasında vinçle taşınırken yanlış istifleme yapılması sonucu zarar görmüştür. Zarara sebep olan vinç operatörünün, liman işletmesinin çalışanı olması nedeniyle, olay adam çalıştıranın sorumluluğu kapsamında değerlendirilmiştir.
Yargıtay; Tahliye ve istifleme işlemlerinin liman işletmesinin sevk ve idaresi altında yürütüldüğünü, Zarara sebep olan fiilin, liman işletmesi personelinin kusurundan kaynaklandığını, Bu nedenle liman işletmesinin, çalışanının kusurlu fiilinden dolayı üçüncü kişilere verilen zararı tazmin etmekle yükümlü olduğunu
kabul etmiş ve yerel mahkeme kararını oybirliğiyle onamıştır. Bu içtihat, liman işletmelerinin, yük elleçleme faaliyetleri sırasında personel kusurundan doğan zararlara karşı doğrudan sorumlu tutulacağını açık şekilde ortaya koymaktadır.

Liman sahasında gemiden tahliye sırasında meydana gelen yük hasarından kim sorumludur?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli kararına göre, yükün gemiden tahliyesi sırasında liman işletmesinin ekipmanları ve personelinin kusuruyla meydana gelen zararlardan liman işletmesi sorumludur. Somut olayda çelik rulo yükü, liman sahasında tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru nedeniyle zarar görmüş; Yargıtay, liman işletmesinin bu zarardan sorumluluğunu açıkça kabul etmiştir.

Liman işletmesinin kusuru taşıyanı da sorumlu kılar mı?

Evet. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle taşıyanın da, liman işletmesinin kusurlu fiilinden müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir.

Liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında, yük sahibine tazminat ödeyen taraf diğer sorumlulara rücu edebilir mi?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli (E. 2011/11590, K. 2011/15096) kararı uyarınca, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine tazminat ödeyen taraf, zararın meydana gelmesinde kusuru bulunan diğer sorumlulara rücu edebilir. omut olayda zarar, gemiden tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru ile meydana gelmiştir. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle yük sahibine karşı taşıyan ile liman işletmesinin müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir. Ancak iç ilişkide, zararın hangi taraftan kaynaklandığı esas alınmıştır.
Bu çerçevede: Taşıyan, yük sahibine zararı ödemesi halinde, kusurun liman işletmesinde olması nedeniyle ödediği bedelin tamamı için liman işletmesine rücu edebilir. Liman işletmesi, zararın kendi forklift ve personel kusurundan doğduğu kabul edildiğinden, yük sahibine ödeme yapmış olsa dahi taşıyana rücu edemez.
Rücu, müşterek ve müteselsil sorumluluk kapsamında dış ilişkiyi değil, sorumlular arasındaki iç ilişkiyi düzenler ve kusur esasına göre belirlenir.
Ayrıca Yargıtay, FIOS gibi taşıma şartlarının rücu ilişkisini ortadan kaldırmadığını, bu şartların yalnızca yük sahibi ile taşıyan arasındaki sözleşmesel ilişkiyi ilgilendirdiğini açıkça ortaya koymuştur. Rücu alacağı ise, yük sahibinin asli tazminat alacağından farklı olarak, gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğuran bir alacak niteliğinde değildir. Sonuç olarak: Bu karara göre, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine ödeme yapan taraf, zararın meydana gelmesinde kusurlu olan tarafa rücu eder; somut olayda kusur liman işletmesinde kabul edildiğinden, rücu hakkı taşıyan lehine doğmaktadır.

Liman Kaynaklı Hasarlarda Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetlerinden doğan zararlar; sorumluluğun hukuki niteliği, uygulanacak kanun hükümleri, görevli mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı açısından son derece teknik değerlendirmeler gerektirir. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın usulden reddine, teminat ve rehin haklarının kaybına veya hatalı mahkemede uzun süren yargılamalara yol açabilir.

Özellikle gemi hasarlarında kusur paylaşımı, protesto mektupları, sörvey raporları, FIOS klozu etkisi ve rücu ilişkileri uzmanlık gerektirir. Bu nedenle deniz ticareti ve liman sorumluluğu alanında deneyimli bir avukatla çalışmak, hak kaybı yaşanmaması ve sürecin en hızlı şekilde sonuçlandırılması açısından kritik önemdedir.

Geminin Sefer Halinde Bulunması Durumunda İhtiyati Haczin İnfazı ve Seferden Men Uygulamaları

Bu rapor, geminin seferde olması durumunda ihtiyati haciz kararının nasıl infaz edileceğine ilişkin Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri ve Yargıtay içtihatları doğrultusunda hazırlanan somut analizleri içermektedir.

1. Genel Hukuki Çerçeve ve İnfaz Yetkisi

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1353. maddesi uyarınca, deniz alacakları için geminin sadece ihtiyati haczine karar verilebilir. TTK m. 1366 uyarınca, ihtiyati haczine karar verilen tüm gemiler, bayrağına veya siciline bakılmaksızın icra müdürü tarafından seferden menedilerek muhafaza altına alınır. Yargıtay 12. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (Örn: 2022/5590 E., 2022/13683  K.), mahkeme kararında açıkça “seferden men” hükmü bulunmasa dahi, bu işlem ihtiyati haczin infazı kapsamında icra müdürlüğünün yapması gereken zorunlu ve doğal bir görevdir.

2. Geminin Seferde Olması Halinde İnfaz Prosedürü (TTK m. 1367)

Geminin ihtiyati haciz kararı uygulanacağı sırada fiilen hareket etmiş veya seferde bulunması durumunda izlenecek prosedür TTK’nın 1367. maddesinde bayrak ayrımına göre düzenlenmiştir:

Türk Bayraklı Gemiler (m. 1367/1-a): İhtiyati haciz kararı malike, donatana veya borçtan sorumlu kişiye tebliğ edilir. Borçluya, deniz alacağı için on gün içinde teminat vermesi, aksi halde geminin izleyen ilk seferinde icra dairesine teslim edilmesi ihtar olunur. Geminin teslim edilmemesi halinde Türk Ceza Kanunu’nun 289. maddesi uyarınca cezai işlem uygulanır.

Yabancı Bayraklı Gemiler (m. 1367/1-b): İhtiyati haciz kararı, Sahil Güvenlik Komutanlığı’nın yardımı alınarak gemi Türk karasularını terk edinceye kadar uygulanabilir. Gemi karasularını terk ettikten sonra infaz imkanı kalmamaktadır.

3. Somut Örneklerle İnfaz Analizi

A. Seferdeki Geminin Durdurulması ve Geri Dönüşü: 

İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (2017/138 E. K) bir dosyasında, “…” isimli gemi limandan hareket ettikten sonra ihtiyati haciz kararı acenteye bildirilmiş ve gemiye durma talimatı verilmiştir. Gemi, Haydarpaşa’da tutuklanma tehdidi üzerine seferini iptal ederek geri dönmüş ve bu süreçte oluşan navlun kaybı “haksız ihtiyati haciz” kapsamında tazminat konusu edilmiştir.

B. Transit Geçişe İzin Verilmesi ve Seferden Menin Devamı:

 İstanbul 22. İcra Hukuk Mahkemesi’nin (2015/16 E. ) incelediği bir olayda, M/V ACT gemisi sefer halindeyken seferden men edilmiştir. İcra müdürlüğü, geminin Ukrayna’dan aldığı yükü Mısır’a boşaltabilmesi için Türkiye’de hiçbir limana uğramaksızın İstanbul Boğazı’ndan transit geçişine izin vermiş, ancak boşaltma sonrası seferden men halinin devamına karar vermiştir. Bu uygulama, TTK 1367/a maddesi çerçevesinde geminin işletilmesinin devamı ve ekonomik mağduriyetin önlenmesi amacına hizmet etmektedir.

C. Karasularını Terk Eden Gemide İnfaz İmkansızlığı: 

İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi’nin (2019/1702 E. K) bir kararında, Sahil Güvenlik’in “dur” ihtarına uymayarak Türk karasularını terk eden bir gemi hakkında ihtiyati haczin fiilen uygulanamadığı tespit edilmiştir. Bu durumda icra müdürlüğü acenteye muhtıra göndererek geminin Türkiye’ye getirilmesini talep etmişse de, fiili haciz gemi karasuları dışına çıktığı için gerçekleşememiştir.

D. Teminat Karşılığı Serbest Bırakma: 

İzmir 10. İcra Hukuk Mahkemesi (2016/245 E. K) örneğinde, seferde bulunan MV ASI M gemisi hakkında seferden men kararı alınmış, ancak borçlu vekilinin borç miktarını teminat olarak dosyaya depo etmesi üzerine ihtiyati haciz teminat üzerine kaydırılmış ve seferden men kararı kaldırılmıştır.

4. İkincil Kaynaklardan Edinilen Bilgiler

İkincil kaynak olarak belirtilen kararlarda şu hususlar vurgulanmıştır:

Fiili Haciz Zorunluluğu: Gemilerin haczinde sadece sicile veya Bağlama Kütüğü’ne şerh verilmesi yeterli olmayıp, geminin fiilen seferden menedilerek muhafaza altına alınması şarttır. Fiili haciz yapılmadan sadece şerh konulması geçerli bir haciz teşkil etmez (Yargıtay 12. HD, 2022/2986 E. ).

Yaklaşık İspat: Deniz alacaklarında ihtiyati haciz kararı verilebilmesi için tam ispat değil, “yaklaşık ispat” yeterlidir. Liman hizmetleri bedelinin ödenmemesi gibi durumlarda geminin limandan ayrılma tehlikesi haciz için yeterli bir gerekçedir (Yargıtay 11. HD, 2014/9364 E. K.

Görevli Mahkeme: Gemi ihtiyati haczine ilişkin uyuşmazlıklarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (İstanbul’da Asliye Ticaret Mahkemeleri) görevlidir (Bakırköy 4. ATM, 2023/1216 E. K).

Sonuç

Geminin seferde olması halinde ihtiyati haciz infazı; Türk bayraklı gemilerde 10 günlük teminat ihtarı ve izleyen ilk seferde teslim yükümlülüğü ile, yabancı bayraklı gemilerde ise Sahil Güvenlik aracılığıyla karasuları terk edilene kadar müdahale edilmesi şeklinde gerçekleştirilir. İcra müdürlüğü, somut durumun gereklerine göre geminin yükünü boşaltması için transit geçişine izin verebilir ancak seferden men şerhini koruyarak muhafazayı sağlar.

Sık Sorulan Sorular

Seferde olan bir gemi hakkında ihtiyati haciz kararı fiilen uygulanabilir mi?

Evet. TTK m. 1367 uyarınca geminin seferde olması, ihtiyati haczin uygulanmasına engel değildir. Türk bayraklı gemilerde teminat ihtarı ve teslim yükümlülüğü uygulanırken, yabancı bayraklı gemilerde Sahil Güvenlik aracılığıyla Türk karasularını terk edinceye kadar fiili müdahale mümkündür.

Mahkeme kararında “seferden men” yazmıyorsa icra müdürlüğü bu işlemi yapabilir mi?

Evet. Yargıtay 12. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre, seferden men işlemi ihtiyati haczin doğal ve zorunlu sonucudur. Mahkeme kararında açıkça yazmasa bile icra müdürlüğü gemiyi seferden men ederek muhafaza altına almak zorundadır.

Yabancı bayraklı gemi Türk karasularını terk ederse ihtiyati haciz geçerli olur mu?

Hayır. Yabancı bayraklı gemi Türk karasularını terk ettiği anda fiili infaz imkânsız hale gelir.
Bu nedenle İstanbul, Tuzla ve Gebze gibi yoğun liman bölgelerinde zaman faktörü hayati önemdedir.

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Seferdeki gemilerde ihtiyati haciz uygulamaları;

TTK 1353 – 1366 – 1367 maddelerinin birlikte yorumlanmasını,

Sahil Güvenlik, Liman Başkanlığı ve icra müdürlüğü ile eş zamanlı koordinasyonu,

Saatler içinde alınması gereken acil kararları,

Yanlış işlem halinde haksız ihtiyati haciz tazminatı riskini,

Geminin Türk karasularını terk etmesi halinde geri dönülemez hak kayıplarını beraberinde getirir. Özellikle İstanbul Boğazı, Tuzla tersaneler bölgesi ve Gebze – Kocaeli liman hattı gibi yoğun deniz trafiğinin olduğu bölgelerde;

gecikmiş bir müzekkere,

yanlış icra dairesi seçimi,

Sahil Güvenlik ile zamanında temas kurulmaması alacaklının gemiyi tamamen kaybetmesine neden olabilir. Bu nedenle seferdeki gemiler hakkında ihtiyati haciz, klasik icra dosyası değil, yüksek riskli deniz ticareti operasyonu niteliğindedir. Sürecin, deniz ticaret hukuku ve icra hukukuna birlikte hâkim uzman bir avukat tarafından yürütülmesi zorunluluktur.

Giriş

Deniz ticaretinde kurtarma faaliyetleri, sıradan bir hizmet ilişkisi olarak değerlendirilemeyecek kadar yüksek risk, yüksek değer ve kamu güvenliği boyutu içeren özel hukuki işlemlerdir. Bu nedenle kurtarma faaliyeti karşılığında talep edilebilecek tazminat (kurtarma ücreti), tarafların serbest iradesine veya sabit tarifelere bırakılmamış; Türk Ticaret Kanunu’nda (TTK) ayrıntılı ölçütlerle düzenlenmiştir.

Uygulamada en sık karşılaşılan uyuşmazlık, bir olayın refakat (cer) hizmeti mi yoksa kurtarma faaliyeti mi olduğu ve kurtarma faaliyeti kabul edilmesi hâlinde talep edilebilecek tazminat miktarının hangi esaslara göre belirleneceği noktasında toplanmaktadır. Bu makalede, kurtarma tazminatının belirlenmesinde esas alınan hukuki kriterler ortaya konulacak, ardından bu kriterler somut bir mahkeme kararı üzerinden uygulanarak değerlendirilecektir.

I. Kurtarma Ücretinin Hukuki Niteliği

Kurtarma ücreti, klasik anlamda bir zarar tazmini değildir. Aynı şekilde, kurtarılan malvarlığı değerlerine bağlı olarak otomatik doğan bir alacak da değildir. Kurtarma ücreti; tehlike altındaki gemi, yük veya diğer eşyanın kurtarılması karşılığında, kurtaran lehine tanınmış, kendine özgü (sui generis) bir alacak türüdür.

TTK m.1298 uyarınca, seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan bir geminin veya eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil kurtarma faaliyeti sayılır. Ancak kurtarma faaliyetinin varlığı tek başına yeterli olmayıp, TTK m.1304 gereğince faydalı bir neticenin elde edilmesi zorunludur. Başka bir ifadeyle, kurtarma faaliyeti sonuçsuz kalmışsa, kural olarak kurtarma ücreti talep edilemez.

II. Kurtarma Tazminatının Belirlenmesinde Genel Hukuki Kriterler

Taraflar arasında önceden kararlaştırılmış bir kurtarma ücreti bulunmadığı hâllerde, ücretin belirlenmesi hâkimin takdirine bırakılmıştır. Ancak bu takdir yetkisi sınırsız değildir. TTK m.1305, hâkimin göz önünde bulundurması gereken kriterleri açıkça saymıştır.

1. Kurtarılan Değerin Büyüklüğü

Kurtarma ücretinin belirlenmesinde en temel kriter, kurtarılan geminin, yükün ve varsa yakıtın kurtarma sonrası ekonomik değeridir. Kurtarma ücreti, kurtarılan toplam değeri aşamaz ve bu değerle orantılı olmalıdır. Bu nedenle, kurtarılan değer ne kadar yüksekse, kurtarma tazminatının da o ölçüde artması hukuka uygundur.

2. Tehlikenin Gerçekliği ve Ağırlığı

Geminin karşı karşıya kaldığı tehlikenin soyut veya varsayımsal değil, gerçek ve yakın olması gerekir. Makine arızası, enerji kesilmesi (black-out), manevra kabiliyetinin kaybı, karaya oturma veya çevre felaketi riski gibi unsurlar, tehlikenin ağırlığını artıran başlıca faktörlerdir.

3. Kurtarma Faaliyetinin Başarısı (Faydalı Netice)

Kurtarma faaliyeti sonucunda geminin, yükün veya her ikisinin emniyet altına alınmış olması, kurtarma ücretinin doğması için zorunludur. Elde edilen faydanın derecesi, kurtarma tazminatının miktarını doğrudan etkiler.

4. Kurtaranın Çabası, Hızı ve Organizasyonu

Kurtaranın müdahale süresi, kullandığı ekipman, teknik kapasitesi, personel sayısı ve organizasyon becerisi kurtarma ücretinin belirlenmesinde dikkate alınır. Özellikle boğazlar gibi dar ve yoğun trafik alanlarında yapılan kurtarma faaliyetlerinde bu kriter daha belirleyici hâle gelir.

5. Üstlenilen Risk ve Sorumluluk

Kurtarma faaliyeti sırasında kurtaranın kendi gemisi, personeli ve çevre açısından üstlendiği riskler de ücretin belirlenmesinde göz önünde bulundurulur. Kurtarma faaliyeti ne kadar riskliyse, talep edilebilecek tazminat da o ölçüde artar.

III. Somut Olayın Yukarıdaki Kriterler Işığında Değerlendirilmesi

İncelenen somut olayda, LNG yüklü bir gemi boğaz geçişi sırasında tam enerji kesilmesi (black-out) yaşamış; ana makine ve jeneratörlerin devre dışı kalması sonucu gemi kumanda edilemez hâle gelmiştir. Bu durum, boğaz gibi dar ve yoğun bir suyolunda geminin sürüklenmesine, karaya oturmasına ve ciddi bir çevresel felaket yaşanmasına yol açabilecek niteliktedir.

Başlangıçta gemiye verilen hizmet bir refakat hizmeti olmakla birlikte, makine arızasının meydana geldiği andan itibaren gemi tehlikeye maruz kalmış, bu noktadan sonra verilen hizmet hukuki niteliğini değiştirerek kurtarma faaliyetine dönüşmüştür. Bu yönüyle olay, refakat ile kurtarma arasındaki sınırın somut bir örneğini oluşturmaktadır.

Mahkeme, kurtarılan değerleri ayrı ayrı tespit etmiştir. Geminin ekonomik ömrünü doldurmuş olması nedeniyle değeri hurda esasına göre değerlendirilmiş; ancak geminin LNG taşımasına özgü özel tank yapısı dikkate alınarak gemi değeri 13.000.000 USD olarak kabul edilmiştir. Gemideki yakıtın değeri 1.162.385 USD, taşınan LNG yükünün değeri ise 33.892.606,94 USD olarak belirlenmiştir.

Bu veriler dikkate alındığında, kurtarılan toplam değer yaklaşık 48 milyon USD’dir. Mahkeme, TTK m.1305’te yer alan tüm kriterleri birlikte değerlendirerek, somut olay bakımından kurtarma ücretinin kurtarılan değerlerin yaklaşık %5’i oranında olmasını hakkaniyete uygun bulmuştur. Bu oran, sabit ve genel bir kural olarak değil; olayın riski, çevresel tehlike boyutu ve kurtarma faaliyetinin başarısı dikkate alınarak benimsenmiştir. Bir yazı önerisi.

Sonuç

Kurtarma faaliyetlerinde talep edilebilecek tazminat miktarı, harcanan emek veya kullanılan araç sayısına göre değil; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı ve elde edilen faydalı netice esas alınarak belirlenir. İncelenen somut olay, TTK m.1305’te öngörülen kriterlerin uygulamada nasıl somutlaştırıldığını açıkça göstermektedir.

Bu karar, kurtarma hukukunda ölçülülük ilkesinin ve somut olay değerlendirmesinin önemini vurgulamakta; refakat hizmetinin belirli şartlar altında kurtarma faaliyetine dönüşebileceğini ve buna bağlı olarak ciddi tutarlarda kurtarma tazminatı talep edilebileceğini ortaya koymaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Gemi Refakat (cer) hizmeti hangi aşamada kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destektir. Ancak gemide makine arızası, black-out, manevra kaybı veya çevresel felaket riski doğması hâlinde gemi artık fiilen tehlike altına girer. Bu andan itibaren verilen müdahale, hukuki niteliğini değiştirir ve kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilir. Bu dönüşüm, özellikle İstanbul Boğazı gibi dar ve yoğun trafik alanlarında çok daha kolay gerçekleşir.

Gemi kurtarma ücretinin belirlenmesinde yüzde veya sabit bir oran var mıdır?

Hayır. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde sabit bir yüzde veya tarife uygulanmaz. Türk Ticaret Kanunu m.1305 uyarınca hâkim; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, kurtaranın çabası ve üstlenilen riskleri birlikte değerlendirir. Bir somut olayda olduğu gibi %5 oranı, genel bir kural değil; yalnızca o olaya özgü hakkaniyet değerlendirmesinin sonucudur.

Gemi kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibi tarafından mı ödenir?

Hayır. Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi, yük ve yakıt birlikte kurtarılmışsa, sorumluluk kurtarılan değerler oranında paylaştırılır. Gemi sahibi, gemi ve bunker payından; yük sahibi ise kurtarılan yük payı bakımından sorumludur. Bu sorumluluk sözleşmeden değil, doğrudan kanundan doğar.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli? (İstanbul – Kocaeli Limanları Perspektifi)

Kurtarma faaliyetlerinden kaynaklanan uyuşmazlıklar, deniz ticareti hukukunun en teknik ve en yüksek mali risk içeren alanlarından biridir. Özellikle İstanbul Limanı, Haydarpaşa Limanı, Ambarlı Limanları, Tuzla Tersaneler Bölgesi ile Kocaeli Körfezi’nde yer alan Derince Limanı, Evyap Limanı, Yarımca Limanı, Dilovası ve Gebze liman sahaları, bu tür ihtilafların en sık yaşandığı bölgeler arasında yer almaktadır.

Bu bölgelerde meydana gelen olaylarda;

Refakat–kurtarma ayrımının doğru yapılması,

Kurtarma ücretinin hangi değerler üzerinden ve hangi oranla belirleneceği,

Gemi sahibi ile yük sahibi arasındaki sorumluluğun paylaştırılması,

Bilirkişi raporlarının teknik ve hukuki açıdan doğru okunması,

Menfi tespit davaları ile kurtarma alacağına ilişkin eda davalarının birlikte ve stratejik biçimde yürütülmesi

hayati öneme sahiptir. Yanlış hukuki nitelendirme yapılması hâlinde, gemi sahipleri milyonlarca dolarlık kurtarma ücretleriyle karşı karşıya kalabilmekte; yük ilgilileri hiç öngörmedikleri alacak taleplerinin muhatabı olabilmektedir. Ayrıca gemi alacağı ve kanuni rehin hakkı niteliği taşıyan kurtarma ücretleri, gemi satılsa dahi gemiyi takip ettiğinden, ihtiyati haciz, teminat mektubu ve sıra cetveli süreçleri profesyonel şekilde yönetilmediği takdirde telafisi güç hak kayıpları doğmaktadır.

Bu nedenle, İstanbul ve Kocaeli limanlarında meydana gelen kurtarma uyuşmazlıklarında; deniz ticareti hukuku, TTK uygulaması ve yerleşik mahkeme içtihatlarına hâkim, bilirkişi raporlarını teknik derinliğiyle değerlendirebilen bir uzman avukat desteği zorunludur.

Bu kapsamda 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul merkezli yapısıyla İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Kocaeli Körfezi limanlarında ortaya çıkan kurtarma, refakat, gemi alacağı ve kanuni rehin uyuşmazlıklarında; gemi sahipleri, donatanlar, yük ilgilileri ve sigorta şirketleri bakımından stratejik, sonuç odaklı ve uygulamaya hâkim hukuki destek sunmaktadır.

Deniz ticaretinde gemilerin tersaneye bakım ve onarım amacıyla girmesi, teknik risklerin tamamen ortadan kalktığı anlamına gelmez. Aksine, yapılan işlerin hatalı veya eksik ifası hâlinde, geminin tersaneden ayrıldıktan hemen sonra dahi ciddi arızalar, kontrol kaybı ve kurtarma müdahalesi gerektiren kazalar meydana gelebilir. İstanbul Anadolu 1. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 05.11.2025 tarihli ve E.2023/569, K.2025/941 sayılı kararı, bu tür durumlarda kurtarma ücretinden kimin sorumlu olacağını ve rücu ilişkilerinin nasıl kurulacağını açık biçimde ortaya koyan güncel ve öğretici bir karardır.

Olayın Kısa Özeti: Kurtarma Ücretine Giden Süreç Nasıl Doğdu?

Somut olayda gemi, tersanede bakım ve onarım gördükten sonra deneme seyrine çıkarılmış; ancak deneme seyrinin başlamasından kısa süre sonra ana makine aşırı ısınmış ve gemi tamamen kumanda dışı kalmıştır. Bu kontrol kaybı, geminin sürüklenmesine yol açmış ve Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü tarafından kurtarma hizmeti verilmesini zorunlu hâle getirmiştir. Geminin emniyete alınabilmesi ve serbest bırakılabilmesi için 250.000 USD kurtarma ücreti ödenmiştir.

Teknik tespit ve bilirkişi incelemeleri sonucunda, arızanın temel nedeninin tersane tarafından sökülüp yeniden takılan 3 yollu termostatik valfin hatalı (ters) bağlanması olduğu ortaya konulmuştur. Bu hata, deneme seyrinden önce fark edilmesi mümkün olmayan nitelikte gizli ayıp olarak değerlendirilmiştir.

Kurtarma Ücretinin İlk Muhatabı Kimdir?

Mahkemenin de açıkça kabul ettiği üzere, kurtarma faaliyeti sırasında Kıyı Emniyeti’ne karşı sorumlu olan kişi, o an için gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden gemi kaptanı / donatandır. Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili otorite tarafından verildiğinden, öncelikle:

Kurtarılan geminin donatanı,

Gemi adına hareket eden kaptan veya işletici tarafından ödenir. Bu yönüyle kurtarma ücretinin, kusurdan bağımsız olarak önce donatan üzerinde doğan bir borç olduğu açıktır.

Tersane Kusuru Varsa Kurtarma Ücretinin Yükü Kimde Kalır?

Kararın en önemli noktası, ödenen kurtarma ücretinin nihai olarak kimde kalacağı sorusuna verdiği cevaptır. Mahkeme, bilirkişi raporlarına dayanarak:

Arızanın esas sebebinin tersanenin hatalı montajı olduğunu,

Tersanenin bu nedenle %80 oranında kusurlu bulunduğunu,

Donatanın ise kontrol yükümlülüğünü yeterince yerine getirmemesi sebebiyle %20 oranında kusurlu olduğunu kabul etmiştir. Bu tespit doğrultusunda, donatan tarafından ödenen kurtarma ücretinin, tersanenin kusuru oranında rücu edilebilir bir zarar teşkil ettiği sonucuna varılmıştır. Mahkeme, tersaneyi 200.000 USD tutarında kurtarma ücreti zararından sorumlu tutmuştur.

Sigorta Bu Durumda Kime Rücu Edebilir?

Uygulamada bu tür kurtarma ücretleri çoğu zaman:

P&I sigortası,

Hull & Machinery (Tekne-Makine) sigortası kapsamında sigortacı tarafından ödenmektedir.

P&I Sigortası (Protection & Indemnity)

P&I, gemi işletilmesinden doğan üçüncü kişilere karşı sorumlulukları teminat altına alan bir sorumluluk sigortasıdır. Klasik anlamda “hasar sigortası” değil, hukuki sorumluluk sigortasıdır ve çoğunlukla P&I kulüpleri aracılığıyla yürütülür.

Başlıca Teminatlar

Yük hasarı ve yük kaybı (yük sahibine karşı sorumluluk)

Çevre kirliliği (yakıt sızıntısı, temizleme masrafları)

Can kaybı ve bedeni zararlar (mürettebat, yolcu, üçüncü kişiler)

Çatma (collision) sorumluluğunun karşı tarafa düşen kısmı

Kurtarma, yardım ve enkaz kaldırma giderleri (sorumluluk boyutuyla)

Liman, rıhtım, şamandıra, altyapı hasarları

Para cezaları ve idari yaptırımlar (belirli şartlarla)

Kurtarma Ücreti ile İlişkisi

Kurtarma ücretinin yük payı ve üçüncü kişilere yansıyan kısmı genellikle P&I teminatı kapsamına girer.

P&I, ödeme yaptıktan sonra kusurlu tersane, bakım-onarım firması, charterer gibi sorumlulara rücu edebilir.

Hull & Machinery (Tekne–Makine) Sigortası

H&M, geminin kendi fiziksel varlığını teminat altına alan klasik bir mal sigortasıdır. Gemi gövdesi, makineleri ve teknik ekipmanlar bu poliçenin konusudur.

Başlıca Teminatlar

Çatma, karaya oturma, batma

Yangın, patlama

Makine arızaları (poliçe şartlarına göre)

Fırtına, ağır hava şartları

Kurtarma (salvage) masrafları – gemiyi kurtarmaya yönelik

Ortak avarya katkıları (geminin payı)

Kurtarma Ücreti ile İlişkisi

Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi kurtarılmışsa, gemi payına düşen kurtarma ücreti H&M tarafından karşılanır.

Sigortacı, ödediği tutar kadar kusurlu üçüncü kişilere (örneğin tersane hatası varsa tersaneye) rücu edebilir.

P&I ile H&M Arasındaki Temel Farklar

Kararın ortaya koyduğu hukuki çerçeveye göre:

Sigortacı, sigortalısına (donatana) ödediği kurtarma ücreti veya tazminat bedeli kadar,

zarara kusuruyla sebep olan tersaneye rücu edebilir. Mahkeme kararında açıkça benimsendiği üzere, kurtarma ücretinin doğrudan tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde, sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Gizli Ayıp – Teslim – Deneme Seyri İlişkisi

Kararda özellikle vurgulanan bir diğer husus, tersane savunmalarında sıkça ileri sürülen “teslim alındı, test edildi” iddialarının her durumda sorumluluğu ortadan kaldırmayacağıdır. Mahkeme, hatalı bağlantının:

Deneme seyrinden önce fark edilmesi mümkün olmayan, Ancak fiilî kullanım sırasında ortaya çıkan bir gizli ayıp olduğunu kabul etmiştir. Bu da tersanenin, işin teslim edilmiş olmasına rağmen ayıptan doğan sorumluluktan kurtulamayacağını göstermektedir.

Sonuç: Kurtarma Ücreti Kimin Üzerinde Kalır?

Bu karar ışığında özetlemek gerekirse:

Kurtarma ücreti, ilk aşamada donatan tarafından ödenir. Ancak kurtarma ihtiyacına yol açan olay, tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, donatan (veya sigortacı) bu bedeli tersaneye rücu edebilir. Sigorta şirketleri, ödedikleri kurtarma bedelleri bakımından kusurlu tersanelere rücu hakkına sahiptir. Teslim alınmış olması veya ön testlerin yapılmış olması, gizli ayıp hâlinde tersane sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Bu yönüyle karar, tersane–donatan–sigorta üçgeninde kurtarma ücretinin nihai yükünün kusur esasına göre paylaştırılacağını net biçimde ortaya koymakta ve uygulama açısından güçlü bir emsal teşkil etmektedir.

Sık Sorulan Sorular

Kurtarma ücreti neden önce donatan tarafından ödenir, kusur daha sonra mı değerlendirilir?

Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili bir idare (örneğin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü) tarafından verilen acil bir hizmetin karşılığıdır. Bu nedenle, hizmetin verildiği anda muhatap, gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden kişi olarak donatan veya kaptandır. Kurtarma ücretinin ödenmesi, geminin serbest bırakılması ve seyrine devam edebilmesi için zorunludur. Kusur değerlendirmesi ise sonradan, özel hukuk ilişkisi kapsamında yapılır ve bu aşamada rücu imkânı devreye girer.

Kurtarma ücretinin tamamı tersaneden talep edilebilir mi?

Hayır, her somut olayda bu mümkün değildir. İncelenen kararda olduğu gibi, mahkeme teknik bilirkişi raporlarına dayanarak kusur oranlaması yapar. Eğer kurtarma ihtiyacına yol açan olay tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, tersane yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulur. Donatanın kontrol ve gözetim yükümlülüğünü ihlal etmesi hâlinde, kurtarma ücretinin bir kısmı donatan üzerinde kalabilir.

Sigorta şirketi kurtarma ücretini ödedikten sonra hangi taraflara rücu edebilir?

Sigorta şirketi (P&I veya Hull & Machinery), sigortalısına ödediği kurtarma ücreti veya tazminat tutarı kadar, zararın doğmasına kusuruyla sebep olan üçüncü kişilere rücu edebilir. Bu kişiler; tersane, bakım-onarım firması, teknik servis veya sözleşmeye aykırı davranan başka bir ilgilidir. Kararda da açıkça kabul edildiği üzere, kurtarma ücretinin tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Tersane kusurundan kaynaklanan arızalar ve bu arızaların tetiklediği kurtarma faaliyetleri, deniz ticareti hukukunun en teknik ve en yüksek riskli alanlarından biridir. Bu tür uyuşmazlıklarda sorun yalnızca kurtarma ücretinin kim tarafından ödendiği değil; kimin hangi aşamada, hangi hukuki sıfatla ve hangi oranlarda sorumlu tutulacağıdır.

Öncelikle, refakat–kurtarma ayrımı, gizli ayıp kavramı, teslim ve deneme seyri arasındaki hukuki ilişki gibi konular, genel borçlar hukuku bilgisiyle çözülebilecek meseleler değildir. Bu alan, Türk Ticaret Kanunu, denizcilik uygulamaları ve yerleşik içtihatların birlikte değerlendirilmesini gerektirir. Özellikle bilirkişi raporlarının teknik içeriğinin doğru okunması, kusur oranlarının hukuka uygun şekilde tartışılması ve raporlara etkin itirazların yapılması davanın sonucunu doğrudan belirler.

Ayrıca kurtarma ücretinin çoğu zaman yüksek meblağlı olması, geminin haczi, teminat mektubu verilmesi, sigortanın devreye girmesi ve sonrasında rücu davalarının açılması gibi çok aşamalı bir süreci beraberinde getirir. Bu süreçte yapılacak bir usul hatası, donatanın veya sigortacının geri dönülmesi güç mali kayıplarla karşılaşmasına yol açabilir.

Öte yandan, sigorta boyutunda P&I ile Hull & Machinery poliçeleri arasındaki sınırın doğru çizilmemesi; hangi ödemenin hangi sigorta kapsamında olduğu, sigortacının kime ve hangi gerekçeyle rücu edebileceği gibi konuların yanlış değerlendirilmesi, hem sigortalı hem de sigortacı açısından ciddi uyuşmazlıklar doğurur.

Bu nedenlerle, tersane–donatan–sigorta üçgeninde ortaya çıkan kurtarma ücretine ilişkin ihtilaflarda, deniz ticareti hukuku alanında uzman, yargı uygulamasını ve teknik denizcilik raporlarını yakından bilen bir avukatla çalışmak, yalnızca bir tercih değil, çoğu zaman zorunluluktur. Doğru hukuki strateji, sürecin başında kurulmadığı takdirde, sonradan telafisi mümkün olmayan hak kayıpları ortaya çıkabilmektedir.

Deniz Alacağı Nedeniyle Gemiye İhtiyati Haciz Konulması ve Seferden Men Süreci

1. Alacaklının İzlemesi Gereken Yasal Yol ve Hak Düşürücü Süreler 

Deniz alacağı nedeniyle gemi hakkında ihtiyati haciz kararı alan alacaklı, Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1364 uyarınca, kararın verildiği tarihten itibaren üç iş günü içinde kararın infazını istemek zorundadır. Bu talep, kararı veren mahkemenin yargı çevresindeki veya geminin bulunduğu yerdeki icra dairesine yapılmalıdır. Bu sürenin geçirilmesi halinde ihtiyati haciz kararı kendiliğinden kalkar (BAM-İstanbul 12. HD-2023/604 K, Yargıtay 12. HD-2016/6938 K).

2. İcra Müdürlüklerinin İzlemesi Gereken Prosedür ve Seferden Men 

İcra müdürlüğü, alacaklının talebi üzerine ihtiyati haciz kararını derhal uygulamakla yükümlüdür. TTK m. 1366/1 uyarınca, ihtiyati haczine karar verilen gemiler, bayrağına veya siciline bakılmaksızın icra müdürü tarafından seferden men edilerek muhafaza altına alınır. Yargıtay içtihatlarına göre, seferden men işlemi ihtiyati haczin infazının doğal ve zorunlu bir sonucudur; alacaklının ayrıca seferden men talep etmesine gerek yoktur, icra müdürü bu işlemi resen gerçekleştirmelidir (Yargıtay 12. HD-2023/79 K, 2016/25597).

3. Hareket Halindeki ve Karasularından Çıkmakta Olan Gemilere Özgü İnfaz (TTK m. 1367)

Gemi fiilen hareket etmişse veya seferde bulunuyorsa, TTK m. 1367/1-a maddesindeki özel prosedür uygulanır:

Tebligat ve İhtar: İhtiyati haciz kararı; malike, malik olmayan donatana veya borçtan şahsen sorumlu kişiye tebliğ edilir.

Teminat Süresi: Yargıtay, 12. Hukuk Dairesi, E. 2015/3161, K. 2015/12109, T. 04.05.2015: “TTK.’nun 1366/1. maddesinde; ”İhtiyati haczine karar verilen bütün gemiler, bayrağı ve hangi sicile kayıtlı oldukları dikkate alınmaksızın, icra müdürü tarafından seferden menedilerek muhafaza altına alınır.” hükmüne yer verilmiştir. Aynı Kanun’un 1367/1-a maddesinde de; ”İhtiyati haciz kararı uygulanacağı sırada, gemi fiilen hareket etmiş veya seferde bulunuyorsa…Türk Bayraklı gemilerde ihtiyati haciz kararı, malike, malik olmayan donatana ve borçtan şahsen sorumlu bulunan kişiye tebliğ edilir ve deniz alacağı için on gün içinde teminat verilmesi, aksi hâlde geminin izleyen ilk seferinde icra dairesine teslim olunması ihtar olunur, geminin teslim edilmemesi hâlinde, fail hakkında Türk Ceza Kanununun 289 uncu maddesine göre cezaya hükmolunur.” düzenlemesi yer almaktadır. İlgili kişilere, deniz alacağı için on gün içinde teminat vermeleri, aksi takdirde geminin izleyen ilk seferinde icra dairesine TTK.’nun 1370/1. maddesine göre ise; ‘‘İhtiyaten haczolunan gemi, istenildiği zaman icra dairesine teslim edilmek ve bunu sağlamak amacıyla geminin değeri depo edilmek veya icra memuru tarafından kabul edilecek taşınmaz rehni, gemi ipoteği veya itibarlı bir banka kefaleti gösterilmek şartıyla borçluya ve gemi üçüncü kişi elinde iken ihtiyaten haczolunmuşsa, bir taahhüt senedi alınarak, bu kişiye bırakılabilir.”“teslim edilmesi ihtar olunur.

Cezai Müeyyide: Geminin teslim edilmemesi halinde, sorumlular hakkında Türk Ceza Kanunu’nun 289. maddesi (muhafaza görevini kötüye kullanma) uyarınca cezai işlem yapılacağı bildirilir (Yargıtay 12. HD-2015/3161 

4. Fiili İnfazda Kurumlar Arası Koordinasyon ve Somut Örnekler 

İcra müdürlükleri, geminin fiilen durdurulması ve seferden men edilmesi için ilgili liman ve güvenlik birimlerine ivedilikle müzekkere yazmalıdır. Yerel mahkeme kararlarına yansıyan somut uygulama örnekleri şunlardır:

Gebze 1. İcra Müdürlüğü Örneği: Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Kocaeli Liman Başkanlığı ve Kocaeli Sahil Güvenlik Komutanlığına müzekkere yazılarak geminin seferden meni sağlanmıştır (Yargıtay 12. HD-2016/10721 

İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi Örneği: Gümrük Müdürlüğü, Sahil Güvenlik ve Liman Başkanlıklarına yazılan müzekkerelerin yanı sıra gemi kaptanına ve geminin bağlı olduğu Başkonsolosluğa bildirim yapılarak fiilen el koyma gerçekleştirilmiştir (İzmir 5. ATM-2023/109

İstanbul Anadolu 6. Asliye Ticaret Mahkemesi Örneği: Transit seferdeki bir gemi için Liman Başkanlığına yazılan müzekkere neticesinde gemi durdurulmuş ve Zeyport limanına demirletilerek seferden men edilmiştir (İstanbul Anadolu 6. ATM-2018/147

Trabzon Asliye Ticaret Mahkemesi Örneği: “Transit geçişler dahil” seferden men kararı verilerek Trabzon ve Bandırma Liman Başkanlıkları ile Kıyı Emniyeti üzerinden tedbir uygulanmıştır (Trabzon ATM-2015/389 

5. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam 

Aşağıdaki hususlar karar metinlerinde sınırlı bilgi olması nedeniyle ikincil kaynaklardan elde edilen verilerle vurgulanmıştır:

Sahil Güvenlik Müdahalesi ve Kaçış Riski: Hareket halindeki geminin durdurulması için Sahil Güvenlik botlarının devreye sokulabileceği, telsiz ve megafonla “dur” ihtarı yapılabileceği belirtilmektedir. Ancak geminin AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) cihazını kapatarak ve iletişimi keserek Türk karasularından çıkması durumunda fiili infazın imkansızlaşabileceği somut olaylarda gözlemlenmiştir (İstanbul 17. ATM-2020/164 

Zaman Baskısı: Geminin limandan ayrılmak üzere olduğu durumlarda, alacaklının yaklaşık ispat belgeleriyle (fatura, kaptan imzalı tutanak vb.) mahkemeden çok hızlı karar alması ve icra dairesinin “geminin bulunduğu yer” sıfatıyla derhal liman otoriteleriyle koordinasyona geçmesi hayati önem taşımaktadır (BAM-İstanbul 13. HD-2022/909 

Sicil Şerhi Yetersizliği: Geminin sadece Bağlama Kütüğü’ne veya siciline haciz şerhi işlenmesi “fiili haciz” yerine geçmez; geminin mutlaka seferden men edilerek muhafaza altına alınması gerekir (Yargıtay 12. HD-2022/6825 

Sonuç: Alacaklı, 3 iş günü içinde icra dairesine başvurmalı; icra dairesi ise Liman Başkanlığı, Kıyı Emniyeti ve Sahil Güvenlik birimlerine eş zamanlı talimatlar göndererek geminin hareketini engellemelidir. Gemi karasularını terk etmek üzereyse, TTK 1367 uyarınca cezai ihtar içeren muhtıraların tebliği ve güvenlik birimlerinin fiziki müdahalesi talep edilmelidir.

Sık Sorulan Sorular

Gemi ihtiyati haczi kararından sonra seferden men otomatik mi uygulanır?

Evet. TTK m. 1366/1 uyarınca, ihtiyati haczine karar verilen gemi ayrıca talep aranmaksızın icra müdürü tarafından seferden men edilir. Yargıtay 12. Hukuk Dairesi kararlarına göre seferden men, ihtiyati haczin doğal ve zorunlu sonucu olup icra müdürlüğü tarafından resen yapılmalıdır.

Türk Bayraklı Gemi limandan ayrılmak üzereyse veya seferdeyse ihtiyati haciz uygulanabilir mi?

Evet. TTK m. 1367 özel bir prosedür öngörmektedir. Bu durumda gemi malikine veya donatana teminat ihtarı yapılır; teminat verilmezse geminin ilk sefer sonunda icra dairesine teslim edilmesi istenir.
Aksi davranış halinde Türk Ceza Kanunu m. 289 kapsamında cezai sorumluluk doğar.

Gemi siciline haciz şerhi işlenmesi tek başına yeterli midir?

Hayır. Yargıtay uygulamasına göre yalnızca Bağlama Kütüğü veya gemi siciline şerh verilmesi, fiili haciz yerine geçmez. Geminin fiziken durdurulması, seferden men edilmesi ve muhafaza altına alınması zorunludur. Aksi halde gemi Türk karasularını terk edebilir ve alacak fiilen tahsil edilemez hale gelir.

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Deniz alacaklarına dayalı gemi ihtiyati haczi ve seferden men işlemleri, klasik icra hukukundan farklı olarak çok kısa süreler, yüksek teknik bilgi ve kurumlar arası eş zamanlı koordinasyon gerektirir.

Özellikle;

3 iş günü gibi hak düşürücü sürelerin kaçırılması riski

Liman Başkanlığı, Kıyı Emniyeti ve Sahil Güvenlik ile aynı gün içinde yazışma zorunluluğu

İstanbul, Tuzla ve Gebze gibi yoğun liman bölgelerinde geminin kaçış riskinin yüksek olması

Hareket halindeki gemilerde TTK 1367 prosedürünün hatasız uygulanması gerekliliği

Yanlış icra işlemi nedeniyle ihtiyati haczin kendiliğinden düşmesi ihtimali

nedeniyle bu alanda uzman deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak kritik öneme sahiptir.

Uygulamada yapılan en küçük bir usul hatası;

geminin yurtdışına çıkmasına,

alacağın fiilen tahsil edilememesine,

alacaklının telafisi mümkün olmayan hak kaybına yol açabilmektedir. Bu nedenle özellikle İstanbul, Tuzla, Gebze ve Kocaeli limanları çevresinde yürütülen gemi haczi dosyalarında, deniz ticaret hukuku ve icra hukuku tecrübesi birlikte olan bir avukatla sürecin yönetilmesi zorunluluktur.

Somut olay, Cezayir bayraklı ve sıvılaştırılmış doğalgaz (LNG) yüklü bir geminin Çanakkale Boğazı’ndan geçişi sırasında yaşanan teknik arıza ile başlamıştır. Gemi, boğaz geçişi öncesinde ve geçiş esnasında idareye ait römorkörler ve kılavuz kaptanlar refakatinde seyretmekte olup, bu aşamada verilen hizmet hukuken bir römorkaj refakati (cer) hizmeti niteliği taşımaktaydı. Gemi kumanda altında olup, olağan boğaz geçiş prosedürleri çerçevesinde ilerlemekteydi.

Geçiş sırasında gemide ani bir makine arızası meydana gelmiş, ana makine ve jeneratörlerin devre dışı kalması sonucu gemide tam enerji kesilmesi (black-out) yaşanmıştır. Bu durum geminin manevra kabiliyetini tamamen ortadan kaldırmış, gemi boğaz içinde rüzgâr ve akıntının etkisine açık hâle gelmiştir. LNG yüklü olması nedeniyle ortaya çıkan risk, sadece geminin emniyetiyle sınırlı kalmamış; çevre güvenliği ve kamu düzeni bakımından da ciddi bir tehlike oluşturmuştur.

Makine arızasının ardından, başlangıçta refakat eden römorkörlere ek olarak ilave römorkörler olay yerine sevk edilmiştir. Bu aşamadan itibaren verilen hizmet, planlı bir refakat hizmeti olmaktan çıkmış; tehlike altındaki bir geminin emniyete alınmasına yönelik aktif bir müdahale, yani fiilen bir kurtarma faaliyeti hâlini almıştır. Römorkörlerin müdahalesiyle gemi boğaz trafiğinden çıkarılmış, uygun bir noktada demirletilmiş ve kontrol altına alınmıştır. Daha sonra arızanın giderilmesi üzerine gemi, yine römorkörler eşliğinde boğaz geçişini tamamlamış ve varış limanına ulaşarak yükünü tahliye etmiştir.

Bu süreçten sonra taraflar arasında ciddi bir hukuki uyuşmazlık doğmuştur. Gemi acentesi tarafından menfi tespit davası açılarak, verilen hizmetin kurtarma değil refakat hizmeti olduğu, bu nedenle kurtarma ücreti talep edilemeyeceği ileri sürülmüştür. Aynı davada, daha önce başka bir mahkemece verilen ihtiyati haciz kararının kaldırılması ve bu haciz nedeniyle sunulan teminat mektubunun iadesi de talep edilmiştir.

Buna karşılık, hizmeti veren idare tarafından kurtarma alacağına ilişkin bir alacak (eda) davası açılmıştır. Bu dava, ana dosya ile birleştirilmiş olup uygulamada “birleşen dava” niteliği taşımaktadır. Birleşen davada idare, verilen hizmetin kurtarma faaliyeti olduğunu, gemi, yük ve gemide bulunan yakıt (bunker) bakımından kurtarma ücreti alacağı doğduğunu ileri sürmüş; gemi donatanı, yük sahibi ve ilgili diğer taraflar aleyhine kurtarma ücretinin tahsilini talep etmiştir. Böylece dosyada, bir yandan kurtarma borcunun bulunmadığının tespitine yönelik menfi tespit davası, diğer yandan kurtarma ücretinin tahsiline yönelik eda davası birlikte görülmüştür.

Yargılama sürecinde uyuşmazlığın çözümü için birden fazla bilirkişi raporu alınmıştır. İlk bilirkişi raporunda, olayın teknik boyutu ayrıntılı biçimde ele alınmış; gemide meydana gelen black-out’un, denizcilik uygulamaları bakımından geminin tamamen kontrolsüz hâle gelmesi anlamına geldiği, özellikle boğaz gibi dar ve yoğun trafikli bir suyolunda bu durumun gemiyi fiilen ve ciddi şekilde tehlikeye soktuğu belirtilmiştir. Bu raporda, makine arızasından sonra römorkörlerin yalnızca refakat eden unsurlar olmaktan çıkıp, gemiyi emniyete alma amacıyla aktif müdahalede bulundukları; bu nedenle verilen hizmetin hukuki niteliğinin kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilmesi gerektiği vurgulanmıştır. Ayrıca kurtarma ücretinin, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenmesi gerektiği ifade edilmiştir.

İkinci bilirkişi raporunda ise, ağırlıklı olarak kurtarılan değerlerin tespiti üzerinde durulmuştur. Bu raporda geminin yaşı, teknik durumu ve ekonomik ömrü değerlendirilmiş; olay tarihinde geminin ekonomik ömrünü büyük ölçüde tamamladığı, bu nedenle serbest piyasada ikinci el bir ticari değerinin bulunmadığı, gemi değerinin esasen hurda bedeli üzerinden hesaplanmasının uygun olacağı belirtilmiştir. Aynı raporda, gemide bulunan yakıtın (bunker) ve taşınan LNG yükünün parasal karşılığı ayrıca hesaplanmış; kurtarma ücretinin yalnızca gemi değil, yük ve yakıt değerleri de dikkate alınarak belirlenmesi gerektiği açıkça ortaya konulmuştur.

Taraf itirazları üzerine alınan ek rapor ve ardından düzenlenen üçüncü bilirkişi raporunda ise, önceki raporlardaki tespitler birlikte değerlendirilmiş ve özellikle geminin LNG taşımaya özgü özel tank yapısının, geminin hurda değerini artıran önemli bir unsur olduğu ayrıntılı şekilde açıklanmıştır. Bu nedenle gemi değerinin yalnızca çelik hurda ağırlığı üzerinden belirlenmesinin eksik olacağı, LNG tanklarının teknik ve maddi değerinin de hesaba katılması gerektiği sonucuna varılmıştır. Bu raporda, gemi, yük ve yakıt için kurtarılan değerler daha dengeli biçimde tespit edilmiş; kurtarma ücretinin, somut olayın tehlike düzeyi, kurtarma faaliyetinin başarısı ve kurtarılan toplam değer dikkate alınarak belirli bir oran üzerinden hesaplanmasının uygun olacağı yönünde kanaat bildirilmiştir.

Tüm bu teknik ve hukuki değerlendirmeler sonucunda uyuşmazlık, İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi tarafından karara bağlanmıştır. Mahkeme, olayın başlangıcında verilen hizmetin refakat niteliğinde olduğunu; ancak makine arızasının meydana geldiği andan itibaren geminin açık ve ciddi bir tehlike altına girdiğini, bu aşamadan sonra verilen hizmetin kurtarma faaliyeti sayılması gerektiğini kabul etmiştir. Bu kabul doğrultusunda, menfi tespit davası reddedilmiş; birleşen alacak davası ise kısmen kabul edilerek, gemi, yük ve yakıt bakımından kurtarma ücretine hükmedilmiştir. Bir yazı önerisi.

Sık Sorulan Sorular

Refakat (cer) hizmeti ne zaman kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destekle sınırlıdır. Ancak gemide makine arızası, black-out veya benzeri bir teknik sorun meydana gelip gemi kumanda edilemez hâle gelirse ve bu durum gemiyi, yükü veya çevreyi ciddi bir tehlikeye sokarsa, bu andan itibaren verilen müdahale refakat olmaktan çıkar. Somut olayda da olduğu gibi, ilave römorkörlerin aktif şekilde gemiyi emniyete almak üzere devreye girmesiyle hizmet hukuken kurtarma faaliyeti niteliği kazanır.

Kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibinden mi talep edilir?

Hayır. Kurtarma ücreti, kurtarılan değerler esas alınarak belirlenir. Bu kapsamda yalnızca gemi değil; gemide bulunan yük ve yakıt (bunker) da kurtarılan değer kabul edilir. Bu nedenle kurtarma ücreti, gemi donatanından gemi ve yakıt için; yük sahibi veya gönderilenden ise yük için talep edilebilir.

Kurtarma ücretinin miktarı nasıl belirlenir?

Kurtarma ücreti, taraflar arasında önceden kararlaştırılmamışsa, Türk Ticaret Kanunu’nda yer alan ölçütler esas alınarak belirlenir. Bilirkişi raporlarında da görüldüğü üzere; geminin ve yükün kurtarıldıktan sonraki değeri, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, çevresel riskler, harcanan emek ve zaman gibi unsurlar birlikte değerlendirilir. Somut olayda, bu kriterler ışığında kurtarma ücretinin kurtarılan toplam değer üzerinden belirli bir oran esas alınarak hesaplanmasının uygun olduğu kabul edilmiştir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli? (İstanbul – Tuzla – Gebze – Dilovası – Pendik Limanları)

Gemi kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklar, klasik alacak davalarından farklı olarak deniz ticareti hukukuna özgü derin teknik ve hukuki uzmanlık gerektirir. Özellikle İstanbul, Tuzla, Pendik, Gebze ve Dilovası gibi yoğun liman trafiğine sahip bölgelerde; refakat (cer) hizmeti ile kurtarma faaliyeti arasındaki ayrımın doğru yapılması, kurtarma ücretinin kapsamının belirlenmesi ve gemi, yük ve yakıt (bunker) bakımından sorumluluğun kimlere ait olduğunun netleştirilmesi kritik öneme sahiptir.

Bu tür dosyalarda bilirkişi raporlarının doğru okunması ve itirazların teknik gerekçelerle yapılandırılması, davanın kaderini doğrudan etkiler. Ayrıca menfi tespit davaları ile kurtarma alacağına ilişkin eda davalarının birlikte ve eş zamanlı yürütülmesi, usul hukuku bakımından titiz bir strateji ve güçlü bir dava yönetimi gerektirir. Liman uygulamaları, Kıyı Emniyeti süreçleri, ihtiyati haciz ve teminat mektupları gibi konular da sürecin ayrılmaz parçalarıdır.

Bu nedenle, Marmara Bölgesi limanları ekseninde oluşan kurtarma ve deniz alacaklarına ilişkin uyuşmazlıklarda; yerel uygulamalara hâkim, denizcilik terminolojisini ve teknik raporları etkin şekilde yorumlayabilen uzman avukat desteği hayati önemdedir. 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, İstanbul merkezli tecrübesiyle Tuzla, Pendik, Gebze ve Dilovası limanlarını kapsayan bölgede; gemi sahipleri, donatanlar, yük ilgilileri ve sigorta şirketleri için hak kaybını önleyen, sonuç odaklı ukuki çözümler sunmaktadır.

(TTK m.1352/1-c Kapsamında Kurtarma Ücreti, Kanuni Rehin ve İhtiyati Haciz)

Bu yazı, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-c uyarınca kurtarma faaliyetlerinden doğan alacakların neden ve hangi şartlarda “deniz alacağı” sayıldığını, bu alacaklara bağlı kanuni rehin hakkı, ihtiyati haciz ve cebri icra mekanizmalarını yargı kararları ışığında ele almaktadır.

1. Hukuki Dayanak ve Deniz Alacağı Niteliği 

6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352/1-c maddesi uyarınca; bir geminin veya gemideki eşyanın kurtarılması, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemi veya eşya ile ilgili kurtarma faaliyetleri ve bu faaliyetler sonucunda talep edilen özel tazminatlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir. Bu faaliyetler yalnızca malvarlığının korunmasını değil, petrol sızıntısı gibi çevresel risklerin önlenmesini de kapsar. Yargı kararlarında (Örn: İstanbul 17. ATM-2014/1419 ), kurtarma hizmeti bedelinin TTK m. 1320/1-c uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” verdiği ve bu alacağın gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurduğu vurgulanmaktadır.

Kurtarma ücreti, sıradan bir alacak olmayıp “gemi alacağı” niteliğinde, kanundan doğan güçlü bir aynî teminat hakkıdır. Kurtarma ücreti, Türk Ticaret Kanunu uyarınca tescile gerek olmaksızın kendiliğinden doğan bir kanuni rehin hakkı sağlar ve bu hak, geminin mülkiyeti el değiştirmiş olsa dahi gemiyi takip eder. Başka bir ifadeyle, gemi kurtarma alacağı, geminin eski malikine karşı doğmuş olsa bile, sonraki malik gemiyi iyi niyetle edinmiş olsa dahi bu alacağın ileri sürülmesine engel olmaz. Kurtarma ücreti, rehinle veya ipotekle teminat altına alınmış ya da alınmamış diğer tüm alacaklara önceliklidir ve gemiye zilyet olan üçüncü kişilere karşı da ileri sürülebilir. Bu yönüyle kurtarma ücreti, yalnızca bir hizmet bedeli değil; deniz serveti üzerinde doğrudan ve üstün bir hak sağlayan, kamu düzeni ağırlıklı bir alacak türü olarak kabul edilmektedir.

2. Alacaklının Başvurabileceği Tahsilat ve Güvence Yolları

A. İhtiyati Haciz ve Teminat Talebi Kurtarma faaliyetinden doğan alacağın tahsilini güvence altına almak için en sık başvurulan yol geminin ihtiyaten haczidir.

Uygulama Örneği: Bir olayda davacı kurum, 9.000.000 USD üzerinden ihtiyati haciz talep etmiş, mahkemece 1.560.000 USD üzerinden haciz kararı verilmiş ve bu karar daha sonra teminat mektubu üzerine kaydırılmıştır (İstanbul 17. ATM-2014/1419).

Şartlar: TTK m. 1362 uyarınca, alacaklının alacağın bir deniz alacağı olduğunu kanıtlaması ve parasal değeri hakkında mahkemeye kanaat getirecek delil (yaklaşık ispat) sunması gerekir (İstanbul BAM 12. HD-2021/181 

B. Kanuni Rehin ve Hapis Hakkı 

TTK m. 1315 ve 1321 uyarınca, kurtarma ücreti alacaklısı, kurtarılan gemi üzerinde “kanuni rehin hakkı”na ve kurtarılan eşya üzerinde “hapis hakkı”na sahiptir.

Rehin Hakkının Tesisi: Mahkemeler, belirlenen alacak tutarı ve fer’ileri ile sınırlı olmak üzere gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesine karar verebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2014/723 

Öncelik: Bu hak, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri sürülebilir ve tescilsiz kazanılan bir hak olup, diğer birçok alacaktan önce gelir (Yargıtay 17. HD-2010/3790 

C. Alacak Davası ve İtirazın İptali Alacaklı, kurtarma ücretinin tespiti ve tahsili için doğrudan alacak davası açabileceği gibi, başlattığı icra takibine itiraz edilmesi durumunda itirazın iptali davası da açabilir.

Ücretin Belirlenmesi: Mahkeme, TTK m. 1305 (veya eski TTK m. 1226) kriterlerini (kurtarılan değer, tehlikenin derecesi, harcanan emek, başarı oranı) esas alarak bilirkişi incelemesi yaptırır.

Tahsilat Hükmü: Belirlenen tutarın, olay veya dava tarihinden itibaren 3095 sayılı Kanun m. 4/a uyarınca devlet bankalarınca USD üzerinden uygulanan en yüksek faizle tahsiline karar verilir (İstanbul 17. ATM-2021/446 Bir yazı önerisi.

3. Sorumlu Taraflar ve Tahsilatın Kapsamı

Gemi Maliki ve Donatan: TTK m. 1306 uyarınca kurtarma ücretinin asıl borçlusu gemi malikidir. Ancak donatan da TTK m. 1321/5 uyarınca sorumlu tutulabilmektedir.

Yük Alıcısı: TTK m. 1307/1 uyarınca, yük alıcısı eşyayı teslim alırken kurtarma ücreti ödeneceğini biliyorsa, kendi payına düşen kısımdan sorumlu olur (İstanbul 17. ATM-2014/1419 

Müteselsil Sorumluluk: Bazı durumlarda donatan ve yük sahibinin alacaktan müteselsilen sorumlu olduğuna hükmedilmektedir (İstanbul 17. ATM-2023/436 

4. Cebri İcra ve Paraya Çevirme 

Alacaklı, mahkemeden aldığı ilamı “taşınır rehninin paraya çevrilmesi” yoluyla ilamlı icra takibine konu edebilir (TTK m. 1380, İİK m. 150/h). Gemi alacağı hakkı sahipleri, geminin satış bedelinden öncelikli olarak pay alırlar. Sıra cetvelinde kurtarma alacakları genellikle I. derece kanuni rehin alacaklısı olarak yer alır (İstanbul 17. ATM-2016/289 

5. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam İkincil kaynaklardan edinilen bilgilere göre;

Kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Deniz İhtisas Mahkemeleridir (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi gibi). Görevsiz mahkemede açılan davalar usulden reddedilmektedir (İstanbul Anadolu 9. ATM-2016/745 

Kurtarma ücretinin sigortacıdan rücuen talep edilmesi durumunda, kurtarma işleminin resmi makamlara bildirilmiş olması ve somut delillerle (jurnal kayıtları, liman belgeleri) ispatlanması şarttır; aksi halde ispat yükü yerine getirilmediği gerekçesiyle talepler reddedilebilmektedir (İstanbul BAM 13. HD-2019/154 

Çevre kirliliği riski içeren durumlarda kamu kurumları (Örn: Çevre Bakanlığı), Çevre Kanunu m. 28 uyarınca kusursuz sorumluluk esasına dayanarak müdahale masraflarını ve tazminatları gemi seferden men edilerek alınan teminatlar üzerinden tahsil edebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2020/2 

Tersane kusuru nedeniyle meydana gelen arızalarda, ödenen kurtarma ücreti için tersaneye karşı rücu davası açılması mümkündür (İstanbul Anadolu 1. ATM-2023/569 

Sık Sorulan Sorular

Kurtarma faaliyeti her durumda deniz alacağı sayılır mı?

Hayır. Kurtarma faaliyetinin geminin veya gemideki eşyanın kurtarılmasına yahut çevre zararı tehdidinin önlenmesine yönelik olması gerekir. Bu şartlar mevcutsa, kurtarma ücreti TTK m.1352/1-c kapsamında açıkça deniz alacağı olarak kabul edilir.

Kurtarma ücreti için gemi ihtiyaten haczedilebilir mi?

Evet. Kurtarma ücretinden doğan deniz alacağı, gemi hakkında ihtiyati haciz talebine elverişlidir. Mahkeme, alacağın yaklaşık ispat edilmesi hâlinde hacze karar verebilir ve uygulamada bu haciz çoğu zaman teminat mektubuna kaydırılmaktadır.

Kurtarma alacağı gemi satışında öncelikli midir?

Evet. Kurtarma alacakları, kanuni rehin hakkı doğurduğundan, geminin cebri icra yoluyla satışında üst sıralarda yer alır. Uygulamada çoğu kez I. derece kanuni rehin alacağı olarak sıra cetveline yazılmaktadır.

Kurtarma ücreti, gemi satıldıktan sonra yeni gemi sahibine karşı da talep edilebilir mi?

Kurtarma ücreti, sıradan bir alacak olmayıp “gemi alacağı” niteliğinde, kanundan doğan güçlü bir aynî teminat hakkıdır. Kurtarma ücreti, Türk Ticaret Kanunu uyarınca tescile gerek olmaksızın kendiliğinden doğan bir kanuni rehin hakkı sağlar ve bu hak, geminin mülkiyeti el değiştirmiş olsa dahi gemiyi takip eder. Başka bir ifadeyle, gemi kurtarma alacağı, geminin eski malikine karşı doğmuş olsa bile, sonraki malik gemiyi iyi niyetle edinmiş olsa dahi bu alacağın ileri sürülmesine engel olmaz. Kurtarma ücreti, rehinle veya ipotekle teminat altına alınmış ya da alınmamış diğer tüm alacaklara önceliklidir ve gemiye zilyet olan üçüncü kişilere karşı da ileri sürülebilir. Bu yönüyle kurtarma ücreti, yalnızca bir hizmet bedeli değil; deniz serveti üzerinde doğrudan ve üstün bir hak sağlayan, kamu düzeni ağırlıklı bir alacak türü olarak kabul edilmektedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir? (İstanbul )

Kurtarma faaliyetlerinden doğan alacaklar, klasik bir alacak–borç ilişkisi değildir. Bu alacaklar;

Deniz alacağı niteliğinin doğru tespiti,

TTK m.1352 – 1320 – 1315 – 1321 zincirinin birlikte uygulanması,

Yaklaşık ispat standardı,

Gemiye özgü ihtiyati haciz prosedürü,

Teminat mektubuna kaydırma,

Sıra cetvelinde öncelik tartışmaları,

Yabancı bayraklı gemilerde yetki ve yabancılık teminatı,

Çevre kirliliği riski içeren olaylarda kamu idareleriyle paralel süreçler gibi son derece teknik ve hata kabul etmeyen alanları kapsar. Özellikle İstanbul ve Tuzla bölgesinde;

liman kurtarma operasyonları,

boğaz geçişlerinde acil müdahaleler,

tersane kaynaklı arızalar sonrası kurtarma masrafları,

çevre kirliliği riski içeren olaylar sıklıkla Denizcilik İhtisas Mahkemeleri önüne taşınmaktadır. Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, kurtarma alacaklarının:

doğru hukuki nitelendirilmesi,

kanuni rehin hakkının etkin şekilde korunması,

geminin zamanında haczedilmesi,

teminatın eksik belirlenmesinin önüne geçilmesi,

satış ve sıra cetveli aşamasında alacağın önceliğinin kaybedilmemesi bakımından uzmanlaşmış hukuki destek sunulmasının kritik olduğunu vurgulamaktadır. Yanlış strateji;

ihtiyati haczin reddine,

teminatın yetersiz belirlenmesine,

geminin elden çıkmasına,

alacağın sıra cetvelinde alt sıralara düşmesine ve nihayetinde milyon dolarlık kurtarma bedellerinin tahsil edilememesine yol açabilmektedir.

Deniz Alacaklarında Uygulama, Yargıtay İçtihatları ve Kritik Hukuki Süreçler

Gemi üzerine konulan ihtiyati haczin teminat karşılığında kaldırılması, alacaklının hakkını ortadan kaldırmaz; aksine haczin konusu gemiden teminat mektubu veya nakit teminat üzerine taşınır. Bu aşamadan sonra asıl kritik süreç, teminat üzerinde kanuni rehin hakkının tesis edilmesi ve alacağın bu teminat üzerinden tahsil edilmesidir. Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemesi kararları, bu sürecin son derece teknik ve hataya açık olduğunu göstermektedir.

Giriş ve Kanuni Dayanak 

Gemi ihtiyati haczinin teminatla kaldırılması ve bu teminat üzerinde kanuni rehin hakkının tesis edilmesi süreci, Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve İcra ve İflas Kanunu (İİK) hükümlerinin deniz hukuku prensipleriyle birleştiği özel bir usulü ifade eder. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (2012/5290 E. – 2013/5238 K K.), gemi alacaklısı hakkı bir “kanuni rehin hakkı” mahiyetindedir. Bu hak, kanundan doğduğu için tescile ve teslime gerek olmaksızın hüküm ifade eder ve ayni bir hak olarak gemi ile navlunu takip eder (mülga TTK m.1236/2, güncel TTK m.1321).

İhtiyati Haczin Teminata Kaydırılması Prosedürü 

Gemi hakkında verilen seferden men veya ihtiyati haciz kararı, borçlu veya donatan tarafından yeterli teminat gösterilmesi durumunda gemi üzerinden kaldırılarak teminat üzerine “kaydırılır”.

Teminatın Niteliği: TTK m.1371 uyarınca; geminin maliki veya borçlu, geminin değerini geçmemek kaydıyla deniz alacağının tamamı, faizi ve giderleri için yeterli teminat (nakit veya banka teminat mektubu) göstererek haczin kaldırılmasını isteyebilir.

Haczin Devamı: Teminat yatırıldığında ihtiyati haciz sona ermez; sadece haczin konusu gemiden teminata geçer. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi’nin (2023/1567 E. K) vurguladığı üzere, ihtiyati haciz teminat üzerinde devam eder ve bu haciz kalkmadığı sürece teminatın iadesi mümkün değildir.

Teminat Üzerinde Kanuni Rehin Hakkının Tesisi ve Esas Dava 

Gemi üzerindeki tedbirin teminata kaydırılması, alacaklının kanuni rehin hakkını fiilen uygulayabilmesi için bir ara aşamadır. Bu hakkın nihai olarak tesis edilebilmesi için yasal sürede açılan esas davanın Türk mahkemelerinde sonuçlandırılması zorunludur.

Yargı Yetkisi ve Tahkim: Yargıtay, kanuni rehin hakkının ayni bir hak olması ve kamu düzenini ilgilendirmesi nedeniyle, taraflar arasında tahkim şartı olsa dahi, rehin hakkının tesisi ve takibi için davanın Türk mahkemelerinde görülmesini yasal bir zorunluluk olarak kabul etmektedir (Yargıtay 11. HD 2012/5290 E.).

İnceleme ve İspat: Mahkeme, davanın esasına girerek alacağın TTK kapsamında “gemi alacağı” (mülga m.1235, güncel m.1320) niteliğinde olup olmadığını inceler. Eğer alacak bu nitelikteyse, mahkeme teminat üzerinde kanuni rehin hakkının bulunduğunun tespitine ve alacağın bu rehin hakkının paraya çevrilmesi suretiyle tahsiline karar verir.

Örneklendirme ve Uygulama Analizi

Yük Eksikliği Örneği: İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (2014/419 E. K) incelediği olayda, 800 Mton eksik yük iddiasıyla gemi seferden men edilmiş, 336.000 USD teminat mektubu sunulmasıyla tedbir teminata kaydırılmıştır. Mahkeme, davanın teminat üzerinden görülmesine devam etmiş; ancak yapılan incelemede (draft survey hatası vb.) alacak miktarının kanıtlanamaması nedeniyle rehin hakkı tesis edilmemiştir.

Çatma Zararı Örneği: İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin (2016/458 E. K) bir başka kararında, çatma nedeniyle oluşan zarar için gemi üzerine konulan ihtiyati haciz 197.984,60 USD bedelli teminat mektubuna kaydırılmıştır. Mahkeme, alacağın TTK m.1320/1-e uyarınca gemi alacağı olduğunu tespit ederek, teminatla ikame edilen süreç sonunda “kanuni rehin hakkının bulunduğunun tespiti ile alacağın bu rehin hakkının paraya çevrilerek tahsiline” hükmetmiştir.

Gemi Malzemesi Alacağı Örneği: Yargıtay 11. HD (2022/3921 E. K) ve HGK (2017/2223 E. K) kararlarında, gemiye verilen parçalar için rehin hakkı talep edilmiş; ancak kaptanın zorunlu ve acil nedenlerle bizzat sipariş verdiğine dair belge bulunmadığından rehin hakkı talebi reddedilmiştir. Bu, teminat üzerinde rehin tesisi için alacağın niteliğinin ispatının ön şart olduğunu göstermektedir.

İkincil Kaynak Analizi İkincil kaynaklar, teminatın haciz yerine geçmesi ve usulü hakkında ek detaylar sunmaktadır:

Teminat Miktarı: İstanbul BAM 13. HD (2024/1666 E. K) ve (2024/689 E. ) kararlarına göre, teminat miktarı genellikle asıl alacak tutarına %15 faiz ve gider payı eklenerek (örneğin; 1.769.164 USD alacak için 2.034.539 USD teminat) belirlenmektedir.

Yetki Kayması: Yargıtay 11. HD (2016/7449 E. ) uyarınca, ihtiyati haciz infaz edildikten ve esas takibe geçildikten sonra haczin teminata kaydırılması yetkisi mahkemeden icra mahkemesine geçmektedir.

Hapis Hakkı İlişkisi: Yargıtay 11. HD (2013/8121 E. Kaynak), gemi alacaklısı hakkının yanı sıra İİK m.23/2 delaletiyle hapis hakkının da gündeme gelebileceğini, teminatın bu hakların fiilen uygulanabilirliğini koruduğunu belirtmektedir.

İade Yasağı: İstanbul BAM 43. HD (2023/1567 E. K), teminat üzerine kaydırılan haczin, asıl dava sonuçlanana veya haciz kalkana kadar teminatın iadesine engel teşkil ettiğini kesin bir dille vurgulamaktadır.

Sonuç Gemi ihtiyati haczinin teminatla kaldırılması durumunda, kanuni rehin hakkı teminat üzerinde varlığını sürdürür. Bu hakkın hukuken tesis edilmesi; alacağın gemi alacağı niteliğinde olduğunun mahkemece tespiti, Türk mahkemelerinin münhasır yargı yetkisinin kullanılması ve nihai hükümde rehin hakkının tanınarak paraya çevrilmesine karar verilmesi usulüyle gerçekleşmektedir. Alacağın varlığı veya niteliği ispatlanamazsa, teminat üzerindeki rehin hakkı talebi de reddedilmektedir

Sık Sorulan Sorular

Gemi ihtiyati haczi teminata kaydırılınca alacaklı haciz hakkını kaybeder mi?

Hayır. Teminat yatırılmasıyla ihtiyati haciz sona ermez, yalnızca konu değiştirir. Haciz, gemi üzerinden kalkar ancak nakit teminat veya banka teminat mektubu üzerinde aynen devam eder.
İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 43. Hukuk Dairesi’nin yerleşik kararlarına göre, bu haciz kaldırılmadıkça teminatın borçluya iadesi mümkün değildir. Bu nedenle teminat, alacaklı açısından geminin yerine geçen hukuki bir güvence niteliğindedir.

Teminat üzerine kaydırılan hacizde kanuni rehin hakkı kendiliğinden mi doğar?

Hayır. Gemi alacaklısı hakkı kanundan doğan bir kanuni rehin hakkıdır, ancak teminat üzerinde fiilen uygulanabilir hâle gelmesi için mutlaka esas davanın açılması ve sonuçlandırılması gerekir.
Mahkeme, alacağın gerçekten TTK m.1320 kapsamında bir gemi alacağı olup olmadığını esas davada inceler. Bu nitelik ispatlanamazsa, teminat yatırılmış olsa bile rehin hakkı tesis edilmez.

Taraflar arasında tahkim şartı varsa kanuni rehin hakkı tahkimde ileri sürülebilir mi?

Hayır. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre, kanuni rehin hakkı ayni hak niteliğindedir ve kamu düzenini ilgilendirir.
Bu nedenle taraflar arasında geçerli bir tahkim şartı bulunsa dahi, teminat üzerinde kanuni rehin hakkının tesisi ve paraya çevrilmesi yalnızca Türk mahkemelerinde talep edilebilir. Tahkim yargılaması, bu ayni hakkı bertaraf etmez.

Neden Uzman Deniz Ticaret Avukatı Desteği Gerekli?

Gemi ihtiyati haczinin teminata kaydırılması sonrası süreç, deniz ticaret hukukunun en teknik ve en riskli alanlarından biridir. Bu aşamada yapılacak tek bir usul hatası, milyonlarca dolarlık teminatın borçluya iadesiyle sonuçlanabilir.

Özellikle;

Teminat üzerinde kanuni rehin hakkının doğru hukuki zemine oturtulamaması,

Esas davanın yanlış mahkemede veya yanlış taleple açılması,

Tahkim–mahkeme yetkisi ayrımının hatalı yapılması,

Alacağın TTK m.1320 kapsamına girdiğinin yeterince ispatlanamaması

alacaklı açısından telafisi imkânsız hak kayıplarına yol açmaktadır.

İstanbul limanları, Tuzla tersaneleri ve Türkiye genelindeki deniz ticareti uyuşmazlıklarında, deniz ticaret hukuku ve gemi alacakları konusunda deneyimli bir avukat ile çalışmak; hem teminatın korunmasını hem de alacağın güvenli şekilde tahsilini sağlar.

Bu nedenle, gemi ihtiyati haczi, teminata kaydırma ve kanuni rehin hakkı süreçlerinde 2M Hukuk Avukatlık Bürosu gibi deniz ticaret hukuku alanında uzmanlaşmış bir ekipten profesyonel destek alınması, sürecin en başından doğru yönetilmesi açısından kritik önemdedir.