1. Zararın Hukuki Niteliği ve “Deniz Alacağı” Vasfı 

Boğazdaki akıntılar, makine arızaları veya kaptanın sevk ve idare kusuru (hatalı manevra, demirleme hataları vb.) neticesinde geminin kıyı yapılarına (yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kabloları) çarpması sonucu oluşan zararlar, Türk Ticaret Kanunu (TTK) ve uluslararası sözleşmeler uyarınca “deniz alacağı” olarak nitelendirilmektedir.

TTK m.1352/1-a ve d: Geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasarlar ile çevreye ve kıyı şeridine verilen zararlar açıkça deniz alacağı olarak tanımlanmıştır.

TTK m.1320/1-e: Geminin işletilmesinin sebep olduğu, haksız fiile dayanan maddi zıya ve hasarlardan doğan alacakların, alacaklısına “gemi alacaklısı hakkı” (kanuni rehin hakkı) verdiği kabul edilmektedir.

Uluslararası Mevzuat: 1976 LLMC Sözleşmesi’nin 2/1/a bendi uyarınca, liman tesisleri, havuzlar ve su yolları gibi yapıların maruz kaldığı zararlar, sorumluluğun sınırlanmasına tabi birer deniz alacağıdır.

2. Sorumlu Taraflar (Husumet) 

Kıyı yapısına verilen zararlarda davanın yöneltileceği taraflar, zararın meydana gelmesindeki kusur ve işletme sıfatına göre belirlenir:

Donatan (Gemi Maliki): TTK m.1062 uyarınca donatan, gemi adamlarının görevlerini yaparken işledikleri kusurlardan (kaptanın sevk ve idare hatası gibi) üçüncü kişilere karşı sorumludur.

Kaptan: Zarara sebebiyet veren hatalı manevra veya denizcilik usullerine aykırı sevk ve idare kararları nedeniyle kaptan, donatan ile birlikte müştereken ve müteselsilen sorumlu tutulabilmektedir.

İşleten/Kiracı/Yönetici: Gemiyi kendi adına işleten kişiler veya gemi yöneticileri de somut olayın özelliklerine göre sorumlu tutulabilir.

Acente: TTK m.105/2 uyarınca acenteye karşı ancak donatanı temsilen (izafeten) dava açılabilir; acentenin şahsi (asaleten) sorumluluğu kural olarak bulunmamaktadır.

3. Görevli ve Yetkili Mahkeme 

Gemi işletiminden kaynaklanan ve deniz ticareti hükümlerine dayanan bu tür tazminat uyuşmazlıklarında uzmanlaşmış mahkemeler görevlidir:

Görevli Mahkeme: Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (bu mahkemelerin bulunmadığı yerlerde Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla Asliye Ticaret Mahkemeleri) görevlidir. Uyuşmazlığın haksız fiile dayanması veya ticari nitelikte olması bu görev kuralını değiştirmez.

Yetkili Mahkeme: Davalar genellikle geminin tescil edildiği liman mahkemesinde, kazanın meydana geldiği yer mahkemesinde veya davalının yerleşim yerinde açılabilir. İstanbul özelinde bu davalar genellikle İstanbul (Çağlayan) veya İstanbul Anadolu (Kartal) Adliyelerindeki Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde görülmektedir.

4. Dava Türleri ve Hukuki Süreç

Tazminat Davası: Haksız fiil veya TTK’nın deniz ticaretine ilişkin özel hükümlerine dayalı olarak maddi zarar ve varsa kazanç kaybı (kar kaybı) talepli davalar açılabilir.

İhtiyati Haciz ve Seferden Men: Deniz alacağını güvence altına almak amacıyla TTK m.1353 uyarınca gemi hakkında ihtiyati haciz kararı alınarak gemi seferden men edilebilir.

İtirazın İptali: Zararın tahsili için başlatılan icra takibine itiraz edilmesi halinde Denizcilik İhtisas Mahkemelerinde itirazın iptali davası açılmaktadır.

Sorumluluğun Sınırlanması (Fon Tesisi): Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açma hakkına sahiptir.

5. Zamanaşımı ve Dava Açma Süreleri 

Kararlarda süreler konusunda farklı nitelendirmeler mevcuttur:

Haksız Fiil Zamanaşımı: Bazı kararlarda gemi çarpması sonucu oluşan zararlar için 2 yıllık haksız fiil zamanaşımı süresi tartışılmış; ancak olayın “deniz alacağı” veya “gemi alacaklısı hakkı” doğurması durumunda TTK’daki özel sürelerin (genellikle 1 yıl) gündeme gelebileceği ima edilmiştir.

Sözleşmesel İlişki: Eğer zarar bir sözleşmenin (örneğin bakım-onarım veya taşıma sözleşmesi) ifası sırasında meydana gelmişse, zamanaşımı süresi sözleşme türüne göre (örneğin eser sözleşmesi için 5 yıl) değişiklik gösterebilir.

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m.1327 uyarınca gemi alacaklısı hakları, kural olarak 1 yıllık hak düşürücü süreye tabidir.

6. İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Bilgiler

 İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, konuya ilişkin şu ek bağlamları sağlamaktadır:

Çevre Kirliliği ve Analiz Giderleri: Gemiden kaynaklanan sızıntı veya kirlilik durumunda, analiz ücreti gibi masrafların da geminin işletilmesinden doğan bir deniz alacağı sayılarak Deniz Ticaret Mahkemesi’nin görev alanına girdiği vurgulanmıştır.

Zarar Tehdidi ve Sörvey Masrafları: Fiili bir hasar oluşmasa dahi, geminin akıntı nedeniyle sürüklenerek altyapı tesisleri (doğalgaz boru hatları vb.) üzerinde demirlemesi sonucu oluşan “zarar verme tehdidi” nedeniyle yapılan inceleme/sörvey masrafları da TTK m.1352/1-d kapsamında deniz alacağı olarak değerlendirilmiştir.

Mücbir Sebep Savunması: Şiddetli fırtına veya olağanüstü hava koşulları davalılarca mücbir sebep olarak öne sürülse de, yargılamada kaptanın bu koşullara rağmen aldığı sevk ve idare kararları (demir atmama, römorkör çağırmama vb.) kusur incelemesinin merkezinde yer almaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Geminin iskeleye, rıhtıma veya kıyı yapısına çarpması deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında kıyı yapılarına, liman tesislerine veya deniz altyapısına verilen zararlar, Türk Ticaret Kanunu m.1352 ve 1976 LLMC Sözleşmesi uyarınca deniz alacağı olarak kabul edilmektedir. Bu nitelendirme, alacaklıya gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi güçlü hukuki imkanlar tanır.

Geminin yalı, iskele, rıhtım, vinç veya denizaltı kablolarına verdiği zarardan kim sorumlu tutulur?

Zarardan kural olarak donatan (gemi maliki) sorumludur. Kaptanın hatalı sevk ve idare kararları, yanlış manevra veya demirleme kusurları bulunması halinde kaptan da donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir. Ayrıca gemiyi fiilen işleten kiracı veya yönetici şirketlerin sorumluluğu da somut olayın özelliklerine göre gündeme gelebilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlayabilir mi?

Evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlamak amacıyla fon tesisi davası açabilir. Ancak bu hak mutlak değildir; kaptanın ağır kusuru veya bilinçli ihmalinin ispatı halinde sorumluluğun sınırlanması reddedilebilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi çarpması sonucu kıyı yapılarına verilen zararlar, klasik bir haksız fiil davasından farklı olarak deniz ticareti hukukunun özel rejimine tabidir. Bu tür uyuşmazlıklarda yapılacak hukuki nitelendirme; zararın deniz alacağı sayılıp sayılmayacağını, gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz uygulanıp uygulanamayacağını ve davanın hangi mahkemede görüleceğini doğrudan etkiler.

Özellikle İstanbul Boğazı gibi yoğun akıntı, dar manevra alanı ve yüksek trafik riski barındıran bölgelerde meydana gelen kazalarda; mücbir sebep savunmaları, kaptanın sevk ve idare kararları, römorkör çağrılıp çağrılmadığı ve demirleme tercihlerinin denizcilik kurallarına uygunluğu titizlikle incelenmektedir. Bu teknik değerlendirmeler, ancak denizcilik uygulamasına ve Yargıtay içtihatlarına hâkim bir hukuki bakışla doğru şekilde yapılabilir.

Ayrıca zamanaşımı ve hak düşürücü süreler bakımından da ciddi riskler bulunmaktadır. Zararın haksız fiil mi, deniz alacağı mı yoksa gemi alacaklısı hakkı doğuran bir talep mi olduğunun yanlış değerlendirilmesi, 1 yıllık hak düşürücü sürenin kaçırılmasına ve alacağın tamamen kaybedilmesine yol açabilir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi çarpması, kıyı yapıları hasarları, deniz alacağı tespiti, ihtiyati haciz ve LLMC kapsamında sorumluluğun sınırlandırılması davalarında; özellikle İstanbul Boğazı, Haydarpaşa, Ambarlı, Pendik ve Tuzla hattında oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Deniz kazalarına ilişkin uyuşmazlıklarda uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman güçlü görünen taleplerin dahi usul veya nitelendirme hatası nedeniyle reddiyle sonuçlanmaktadır.

Deniz taşımacılığında yükleme ve boşaltma sırasında meydana gelen zararların kime ait olacağı, çoğu zaman konşimento veya çarter parti üzerinde yer alan FIO ve FIOS kayıtları üzerinden tartışma konusu olmaktadır. Bu kayıtlar, ilk bakışta taşıyanın sorumluluğunu tamamen ortadan kaldırıyormuş gibi algılansa da, uygulamada durum bundan çok daha teknik ve sınırlıdır.

FIO / FIOS Kaydının Hukuki Niteliği

FIO (Free In and Out) ve FIOS (Free In and Out Stowed) kayıtları, taşıma sözleşmesinde yükleme, boşaltma ve istifleme işlemlerinin masraf ve organizasyon sorumluluğunu düzenleyen ticari kayıtlardır. Bu kayıtlar, taraflar arasındaki operasyonel risk paylaşımını belirler; taşıyanın kanundan doğan temel yükümlülüklerini ortadan kaldırmaz.

FIO (Free In and Out) Kaydı Ne Anlama Gelir?

FIO kaydı, yükleme ve boşaltma işlemlerinin masraflarının ve fiili organizasyonunun taşıyan veya donatan yerine yük ilgilisine ait olduğunu ifade eder. Bu durumda taşıyan, yükleme ve boşaltma için liman işçisi temin etmek, vinç ayarlamak veya elleçleme bedeli ödemek zorunda değildir. Ancak bu durum yalnızca maliyet ve organizasyon boyutuyla sınırlıdır.

FIOS (Free In and Out Stowed) Kaydı Ne Anlama Gelir?

FIOS kaydı, FIO’ya ek olarak istifleme (stowage) işlemini de yük ilgilisinin sorumluluğuna bırakır. Yani yükün gemiye alınması, boşaltılması ve gemi içinde nasıl yerleştirileceği tamamen yük ilgilisi tarafından organize edilir. Özellikle dökme yük ve proje kargolarında FIOS kaydı sıkça kullanılmaktadır.

FIO / FIOS Kaydı Taşıyanı Tamamen Sorumluluktan Kurtarır mı?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı, taşıyanın kanuni özen borcunu ortadan kaldırmaz. Türk Ticaret Kanunu uyarınca taşıyan;

Gemiyi yüke elverişli halde bulundurmak,

Ambarların, kapakların, sintine ve drenaj sistemlerinin sağlamlığını sağlamak,

Denizcilik kurallarına uygun şekilde genel nezaret görevini yerine getirmek zorundadır.

Bu nedenle ambar kapaklarının sızdırması, sintine veya balast hataları, gemi donanımındaki yapısal kusurlar gibi nedenlerle oluşan hasarlarda, konşimentoda FIO veya FIOS kaydı bulunsa dahi taşıyanın sorumluluğu devam edebilir.

Uygulamada FIO / FIOS Kaydının Önemi

FIO/FIOS kayıtları, özellikle şu konularda belirleyici rol oynar:

Liman işçilerinin kusurundan taşıyan mı yoksa yük ilgilisi mi sorumlu tutulacak,

Meydana gelen zararın deniz alacağı olarak nitelendirilip nitelendirilemeyeceği,

Sigorta şirketlerinin taşıyana yönelteceği rücu taleplerinin kapsamı.

Yargı uygulamasında, FIO/FIOS kaydının tek başına sorumluluğu ortadan kaldırmadığı; hasarın taşıyanın hâkimiyet alanında meydana gelip gelmediği, geminin yüke elverişliliği ve fiili operasyonun nasıl yürütüldüğü birlikte değerlendirilmektedir. Bir yazı önerisi.

FIO / FIOS Kayıtları Nasıl Değerlendirilmelidir?

Uygulamada sağlıklı bir hukuki değerlendirme yapılabilmesi için FIO veya FIOS kaydı;

Konşimentonun diğer hükümleri,

Çarter parti şartları,

Fiili yükleme ve boşaltma süreci,

Sörvey raporları,

Yargıtay ve BAM içtihatları ile birlikte ele alınmalıdır. Aksi halde, yalnızca konşimentodaki tek bir kayıt üzerinden yapılan savunmalar, uygulamada ciddi hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Sigorta Rücu Davalarında FIO Savunması

Sigorta şirketlerinin halefiyet yoluyla açtığı rücuen tazminat davalarında FIO/FIOS savunması sıkça ileri sürülmektedir. Ancak Yargıtay uygulamasında, taşıyanın yapısal kusurdan, nezaret eksikliğinden veya geminin yüke elverişsizliğinden kaynaklanan hasarlarda FIO/FIOS kaydına dayanarak sorumluluktan kurtulamayacağı kabul edilmektedir.

Sonuç

FIO ve FIOS kayıtları, deniz taşımacılığında önemli ticari düzenlemeler olmakla birlikte, taşıyanın kanuni sorumluluğunu otomatik olarak ortadan kaldırmaz. Bu kayıtların etkisi, her somut olayda hasarın niteliği, oluş şekli ve taşıyanın özen borcuna uyup uymadığı dikkate alınarak değerlendirilmelidir. Yanlış veya eksik değerlendirmeler, özellikle deniz alacağı, ihtiyati haciz ve sigorta rücu davalarında ciddi hukuki sonuçlar doğurabilir.

Sık Sorulan Sorular

FIO veya FIOS kaydı varsa taşıyan yük hasarından tamamen kurtulur mu?

Hayır. FIO ve FIOS kayıtları yalnızca yükleme, boşaltma ve istifleme işlemlerinin masraf ve organizasyon sorumluluğunu yük ilgilisine devreder. Taşıyanın gemiyi yüke elverişli halde bulundurma, ambarların ve sintine sistemlerinin sağlamlığını sağlama ve genel nezaret yükümlülüğü devam eder. Bu nedenle yapısal kusur, sızıntı veya sintine/balast hatalarından kaynaklanan hasarlarda taşıyan sorumlu tutulabilir.

FIO/FIOS kaydı yük hasarının deniz alacağı sayılmasını engeller mi?

Hayır. FIO veya FIOS kaydı, hasarın deniz alacağı niteliğini otomatik olarak ortadan kaldırmaz. Zarar, gemide taşınan eşyaya ilişkin zıya veya hasar niteliğindeyse ve taşıyanın hâkimiyet alanında meydana gelmişse, Türk Ticaret Kanunu kapsamında deniz alacağı olarak değerlendirilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin ve ihtiyati haciz gibi özel güvencelere başvurulabilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

FIO ve FIOS kayıtları, deniz taşımacılığında en sık yanlış yorumlanan sözleşme kayıtlarının başında gelmektedir. Uygulamada bu kayıtların, taşıyanı her durumda sorumluluktan kurtardığı yönünde yaygın ancak hatalı bir algı bulunmaktadır. Oysa Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemesi kararları, FIO/FIOS kayıtlarının yalnızca yükleme, boşaltma ve istifleme masraf ve organizasyonuna ilişkin olduğunu; taşıyanın kanuni özen borcunu ve nezaret yükümlülüğünü ortadan kaldırmadığını açıkça ortaya koymaktadır.

Bu tür uyuşmazlıklarda yapılacak en küçük hukuki nitelendirme hatası;

Zararın deniz alacağı sayılıp sayılmayacağının yanlış değerlendirilmesine,

Yanlış mahkemede dava açılmasına,

Gemi üzerinde kanuni rehin veya ihtiyati haciz gibi güçlü teminat haklarının kaybedilmesine,

Sigorta rücu davalarında eksik veya etkisiz savunma yapılmasına neden olabilmektedir.

Özellikle yükün ıslanması, sintine veya balast sızıntıları, ambar kapaklarının sızdırması gibi teknik denizcilik hasarlarında; hasarın taşıyanın hakimiyet alanında mı, yoksa FIO/FIOS kapsamında yük ilgilisinin kontrolünde mi meydana geldiğinin doğru tespiti büyük önem taşır. Bu tespit; yalnızca konşimento kaydına bakılarak değil, fiili operasyon, sörvey raporları, gemi teknik durumu ve yerleşik içtihatlar birlikte değerlendirilerek yapılabilir.

İstanbul gibi deniz ticaretinin yoğun olduğu bir merkezde; Ambarlı, Haydarpaşa, Pendik, Tuzla, Kumport, Marport gibi büyük limanlarda meydana gelen yük hasarlarında, mahkemeler deniz ticareti hukukuna ve Yargıtay içtihatlarına son derece teknik bir yaklaşım benimsemektedir. Bu nedenle FIO/FIOS savunmasının yanlış kurgulanması, güçlü görünen dosyaların dahi kaybedilmesine yol açabilmektedir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, deniz taşımacılığı, konşimento uyuşmazlıkları, FIO/FIOS kayıtlarının etkisi, deniz alacağı tespiti ve sigorta rücu davaları konusunda İstanbul limanlarında oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle; süreci yalnızca dava açma aşamasıyla sınırlı görmeyen, başından itibaren stratejik hukuki koruma sağlayan bir yaklaşım benimsemektedir.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman geri dönüşü mümkün olmayan hak kayıplarıyla sonuçlanmaktadır. FIO/FIOS gibi teknik kayıtların doğru okunması ve doğru savunma stratejisinin kurulması, ancak bu alanda uzmanlaşmış hukuki destekle mümkündür.

Gotia” İsimli Geminin Emirgan İskelesi’ne Çarpması ve Çevre Kirliliği Sonucu Oluşan Zararların Hukuki Analizi

1. Olayın Özeti ve Hukuki Niteliği 

06.10.2002 tarihinde Malta bayraklı “Gotia” isimli kuru yük gemisi, İstanbul Boğazı geçişi sırasında Emirgan İskelesi’ne çarpmıştır. Bu kaza sonucunda hem iskelede maddi hasar meydana gelmiş hem de geminin yakıt tankının delinmesiyle denize akan yakıt, Emirgan ve Marmara Denizi’ne yayılarak geniş çaplı bir çevre kirliliğine ve ekolojik hasara yol açmıştır. Yargıtay kararlarında bu durum, geminin işletilmesinden doğan bir zarar ve haksız fiil olarak nitelendirilmiştir.

2. Sorumluluk Analizi: Kimler, Neden Sorumludur? 

Yargı kararları uyarınca, meydana gelen zararlardan gemi donatanı ve gemi kaptanı müteselsilen (müştereken ve müteselsilen) sorumlu tutulmuştur:

Gemi Donatanı (Gotia Shipping Ltd. Şti.): Geminin işletilmesinden doğan zararlardan ve gemi adamlarının (kaptanın) görevlerini ifa ederken işledikleri kusurlardan dolayı donatanın sorumluluğu esastır.

Gemi Kaptanı: Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin yerleşik içtihatlarına göre (Örn: 2015/7089 E., 2016/6225 K K.), gemi kaptanı 2872 sayılı Çevre Kanunu’nun 2. maddesi uyarınca “kirleten” sıfatına sahiptir. Aynı Kanun’un 28. maddesi gereğince, çevre kirliliğinden doğan zararlarda kaptanın sorumluluğu için kusur şartı aranmamakta, “kusursuz tehlike sorumluluğu” ilkesi uygulanmaktadır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunmaktadır.

3. Alacağın Niteliği: Deniz Alacağı mıdır? 

Kararlarda “Gotia” olayına özgü tazminat talepleri doğrudan Çevre Kanunu hükümlerine dayandırılmış olsa da, ikincil kaynaklar ve genel deniz hukuku ilkeleri çerçevesinde şu analiz yapılabilir:

Deniz Alacağı Niteliği: 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1352/1-n bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu çevre kirliliği zararları ile m. 1352/1-h uyarınca geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasarlar “deniz alacağı” olarak tanımlanmaktadır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: İkincil kaynaklarda belirtildiği üzere (Örn: İstanbul 18. ATM, 2024/488 E. K), geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi hasarlardan doğan haksız fiil alacakları, TTK m. 1320/1-e uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” veren bir deniz alacağı niteliğindedir.

4. Davaların Açılacağı Yer ve Görevli Mahkeme 

“Gotia” gemisi vakasında davalar İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) nezdinde görülmüştür.

Görevli Mahkeme: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz hukukuna ilişkin uyuşmazlıklarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevlidir. Bu mahkemelerin bulunmadığı yerlerde ise Hakimler ve Savcılar Kurulu tarafından belirlenen Asliye Ticaret Mahkemeleri bu davalara bakmakla görevlendirilmiştir.

Yetkili Mahkeme: Deniz kazalarından doğan tazminat davaları, kazanın meydana geldiği yer, geminin bağlama limanı veya davalının ikametgahı mahkemesinde açılabilir. Somut olayda İstanbul Boğazı’ndaki kaza için İstanbul Mahkemeleri yetkili kılınmıştır.

5. İkincil Kaynaklardan Edinilen Ek Bilgiler ve Bağlam

Kusursuz Sorumluluk: Çevre Kanunu m. 28 uyarınca, çevreyi kirletenlerin sorumluluğu objektif bir sorumluluktur; yani zarar ile eylem arasında illiyet bağının kurulması yeterli olup, davalının kusurlu olup olmadığına bakılmaksızın tazminata hükmedilir (Yargıtay 11. HD, 2024/2174 E. 

Zamanaşımı: Çevre kirliliğinden doğan haksız fiil davalarında zamanaşımı, eylemin ve failin öğrenilmesinden itibaren başlar. Ancak devam eden kirlilik durumlarında haksız eylem sürdüğü için zamanaşımı itirazları reddedilebilmektedir (İstanbul 17. ATM, 2020/2 E.

Limanlar Kanunu İlişkisi: Eğer kaza sonucu bir batık oluşsaydı ve bu batık seyir emniyetini tehlikeye düşürseydi, 618 sayılı Limanlar Kanunu m. 7 uyarınca donatan ve kaptan batığı çıkarmakla da yükümlü olacaktı. Ancak “Gotia” olayında temel uyuşmazlık maddi hasar ve kirlilik tazminatı üzerinedir.

İhtiyati Haciz: Deniz alacağı niteliğindeki bu tür talepler için TTK m. 1352 ve devamı uyarınca gemi üzerinde ihtiyati haciz talep edilmesi mümkündür. Yabancı bayraklı gemilerde yetki, geminin bulunduğu yer mahkemesine aittir (TTK m. 1355).

Sonuç: “Gotia” gemisinin neden olduğu zararlar, hem genel hükümler (haksız fiil) hem de özel kanunlar (Çevre Kanunu ve TTK) kapsamında bir “deniz alacağı” teşkil eder. Donatan ve kaptan, çevre kirliliğinden dolayı kusursuz olarak, iskele hasarından dolayı ise gemi işletme sorumluluğu kapsamında müteselsilen sorumludur. Bu tür davaların çözüm yeri Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’dir.

Sık Sorulan Sorular

Geminin iskeleye çarpması sonucu oluşan hasar ve çevre kirliliği deniz alacağı mıdır?

Evet. Geminin işletilmesi sırasında iskele, rıhtım veya kıyı yapılarına verilen zararlar ile çevre kirliliğinden doğan talepler, Türk Ticaret Kanunu m.1352 uyarınca deniz alacağı niteliğindedir. Bu nitelik, alacaklıya gemi üzerinde ihtiyati haciz ve kanuni rehin gibi güçlü hukuki imkânlar sağlar.

Çevre kirliliğinden kaptan da sorumlu tutulabilir mi?

Evet. 2872 sayılı Çevre Kanunu uyarınca gemi kaptanı “kirleten” sıfatına sahiptir. Çevre kirliliğinden doğan zararlarda kusur aranmaz; kusursuz (tehlike) sorumluluğu uygulanır. Bu nedenle kaptanın pasif dava ehliyeti bulunur ve donatanla birlikte müteselsilen sorumlu tutulabilir.

Donatan sorumluluğunu sınırlandırabilir mi?

Kural olarak evet. Donatan, 1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak ve fon tesis etmek için dava açabilir. Ancak çevre kirliliği bakımından özel kanun hükümleri ve kaptanın ağır kusuru gibi istisnalar, bu hakkın sınırlarını daraltabilmektedir. Her olayda ayrıca değerlendirme yapılması gerekir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi–kıyı yapısı çarpışmaları ve çevre kirliliği içeren deniz kazaları, klasik haksız fiil davalarından çok daha karmaşık bir hukuki rejime tabidir. Bu tür olaylarda aynı anda Türk Ticaret Kanunu, Çevre Kanunu, uluslararası sözleşmeler (LLMC) ve yerleşik Yargıtay içtihatları birlikte uygulanmaktadır. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın yanlış mahkemede açılmasına veya deniz alacağına özgü koruyucu mekanizmaların (ihtiyati haciz, seferden men) kaybedilmesine yol açabilir.

Özellikle çevre kirliliği içeren olaylarda kusursuz sorumluluk ilkesi, donatan ve kaptan açısından çok ağır sonuçlar doğurabilmektedir. Zamanaşımı, illiyet bağı, devam eden kirlilik kavramı ve sorumluluğun sınırlandırılması gibi teknik konular, davanın sonucunu doğrudan etkiler. Bu noktada yapılacak tek bir usul hatası, yüksek tutarlı tazminat taleplerinin kontrolsüz şekilde büyümesine neden olabilir.

İstanbul Boğazı gibi dar, akıntılı ve yoğun trafiğe sahip bir bölgede meydana gelen kazalarda; kaptanın sevk ve idare kararları, römorkör kullanımı, demirleme tercihleri ve seyir planı detaylı şekilde incelenmektedir. Bu teknik değerlendirmeler, ancak denizcilik uygulamasına ve yüksek yargı kararlarına hâkim bir hukuki yaklaşımla doğru şekilde yapılabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi çarpması, kıyı yapıları hasarları, çevre kirliliği kaynaklı deniz alacakları, ihtiyati haciz ve sorumluluğun sınırlandırılması (fon tesisi) davalarında; özellikle İstanbul Boğazı, Emirgan, Bebek, Kandilli, Haydarpaşa ve Tuzla hattında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Bu tür davalarda uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman telafisi mümkün olmayan maddi ve hukuki kayıplarla sonuçlanmaktadır.

Deniz ticaretinde gemi kazaları; gemiye, yüke, liman tesislerine veya çevreye ciddi zararlar doğurabilmektedir. Bu zararların büyüklüğü, çoğu zaman donatan açısından ekonomik olarak katlanılamaz seviyelere ulaşabilir. İşte bu noktada uluslararası deniz ticareti hukukunda, donatanı korumaya yönelik özel bir mekanizma öngörülmüştür: sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi.

Sorumluluğun Sınırlandırılması Nedir?

Sorumluluğun sınırlandırılması, donatanın geminin işletilmesinden doğan belirli türdeki alacaklar bakımından, kusuru bulunsa dahi sorumluluğunu önceden belirlenmiş parasal bir üst sınırla sınırlayabilmesini ifade eder. Bu sistem, 1976 tarihli Deniz Alacaklarına Karşı Sorumluluğun Sınırlandırılması Hakkında Sözleşme (LLMC) ile düzenlenmiş olup, Türkiye bakımından da yürürlüktedir.

LLMC’nin temel amacı; deniz ticaretinin sürdürülebilirliğini sağlamak, donatanları öngörülemez ve sınırsız tazminat riskine karşı korumaktır. Bir yazı önerisi.

Fon Tesisi Davası Nedir?

Donatan, LLMC kapsamında sorumluluğunu sınırlandırmak istediğinde, fon tesisi davası açarak mahkeme nezdinde belirlenen sınır tutarı yatırır veya teminat altına alır. Bu fon, kazadan doğan tüm alacaklıların ortak tatmin kaynağı haline gelir.

Fon tesis edildiğinde;

Aynı olaydan doğan bireysel davalar durur,

Alacaklılar taleplerini bu fon üzerinden ileri sürmek zorunda kalır, Donatan, fon tutarını aşan taleplerden korunur. Bu yönüyle fon tesisi, donatan açısından stratejik ve koruyucu bir hukuki araçtır.

Hangi Alacaklar Sorumluluğun Sınırlandırılmasına Tabidir?

LLMC’ye göre özellikle şu alacaklar sorumluluğun sınırlandırılması kapsamındadır:

Liman tesislerine, iskelelere, rıhtımlara verilen zararlar,

Kıyı yapıları ve deniz altyapısına (kablolar, boru hatları) verilen hasarlar,

Gemi işletilmesinden doğan haksız fiil zararları,

Can kaybı ve bedensel zararlar (ayrı limitlere tabidir).

Buna karşılık, donatanın kasıtlı davranışı veya “zararın doğacağını bilerek ve umursamazca hareket etmesi” halinde sorumluluğun sınırlandırılması mümkün değildir.

Fon Tutarı Nasıl Belirlenir?

Fon tutarı, geminin gross tonajı (GT) esas alınarak LLMC’de belirlenen özel çekme hakkı (SDR) birimleri üzerinden hesaplanır. Can zararları ile mal zararları için ayrı limitler öngörülmüştür. Uygulamada bu hesaplama teknik bilgi gerektirdiğinden, yanlış fon tesis edilmesi ciddi hak kayıplarına yol açabilmektedir.

Fon Tesisi Hangi Mahkemede Açılır?

Fon tesisi davaları, Türkiye’de Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla görev yapan Asliye Ticaret Mahkemelerinde açılmaktadır. İstanbul’da bu görev genellikle İstanbul ve İstanbul Anadolu Adliyelerindeki ihtisas mahkemeleri tarafından yerine getirilmektedir.

Fon Tesisi Donatan Açısından Neden Önemlidir?

Fon tesisi;

İhtiyati haciz ve seferden men riskini bertaraf eder,

Birden fazla davayla muhatap olmayı engeller,

Sorumluluğu öngörülebilir ve yönetilebilir hale getirir,

Sigortacı–donatan ilişkilerinde hukuki belirsizliği azaltır. Bu nedenle gemi kazası sonrası atılacak ilk adımlardan biri, fon tesisi imkanının değerlendirilmesi olmalıdır.

Sonuç

1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğun sınırlandırılması ve fon tesisi, deniz ticareti hukukunun donatanı koruyan en önemli mekanizmalarından biridir. Ancak bu hakkın etkin şekilde kullanılabilmesi; doğru zamanlama, doğru hesaplama ve usule uygun dava stratejisi ile mümkündür. Aksi halde fon tesis edilse dahi donatan, beklediği hukuki korumadan yararlanamayabilir.

Bu nedenle gemi kazaları, liman ve kıyı yapıları hasarları veya büyük ölçekli deniz alacaklarıyla karşılaşıldığında, deniz ticareti hukukunda uzman bir avukat eşliğinde sürecin yürütülmesi hayati önem taşır.

Fon Tesisi Davası Kime Karşı Açılır?

Fon tesisi davası, belirli bir davalıya karşı açılan klasik bir eda veya tazminat davası değildir.
Bu dava, aynı deniz kazasından veya olaydan doğan tüm alacaklılara karşı açılan in rem (olaya bağlı) nitelikte bir davadır.

Hukuki Tanım

Fon tesisi davası;

Donatanın (veya sınırlandırma hakkı olan kişinin),

Aynı olaydan doğabilecek tüm deniz alacakları için,

Sorumluluğunu LLMC limitleriyle sınırlamak amacıyla,

Mahkeme nezdinde bir fon oluşturmasını konu alır. Bu nedenle dava dilekçesinde tek tek alacaklı isimleri yazılması zorunlu değildir.

Uygulamada Davalı Nasıl Gösterilir?

Uygulamada mahkemeler davalı hanesinde genellikle şu ifadeyi kabul eder:

“1976 LLMC Sözleşmesi kapsamında sorumluluğu sınırlandırılabilir tüm alacaklılar”

veya “Olaydan doğan tüm alacaklılar” Bazı uygulamalarda, bilinen alacaklılar (örneğin liman işletmesi, belediye, rıhtım sahibi, sigorta şirketi) ayrıca dilekçede bilgi mahiyetinde belirtilir; ancak bu zorunlu değildir.

Fon Tesisi Davasında Kimler Taraf Olur?

Davacı

Donatan (gemi maliki)

Gemiyi kendi adına işleten kişi

Bareboat charterer (şartları varsa)

Bazı hallerde sorumluluğu sigortacı üstlenmişse P&I Kulübü dolaylı rol oynar

Davalı

Aynı kazadan doğan tüm mevcut ve muhtemel alacaklılar

Liman işletmesi

Belediye / kamu kurumu

Kıyı yapısı sahibi

Sigorta şirketleri (rücu alacaklısı olarak)

Üçüncü kişiler

Neden Belirli Bir Kişiye Karşı Açılmaz?

Çünkü fon tesisi davasının amacı:

“Şu kişiye şu kadar borcum yok” demek değil,

“Bu olaydan doğabilecek tüm talepler için sorumluluğumun üst sınırı budur” demektir.

Fon tesis edildiğinde:

Alacaklılar bireysel dava açamaz,

Açılmış davalar durur,

Herkes talebini fon içine kaydettirmek zorundadır.

1. Olayın Hukuki Niteliği ve “Deniz Alacağı” Kavramı 

Bir motor yatın marinada bağlama noktasına girişi sırasında motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması (çatma), Türk Ticaret Kanunu (TTK) kapsamında “Deniz Ticareti” başlığı altında düzenlenen bir uyuşmazlıktır. İncelenen yargı kararları ışığında bu durum şu şekilde nitelendirilmektedir:

Deniz Alacağı Niteliği: TTK m. 1352/1-l uyarınca, gemilerin çarpışmasından (çatma) doğan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2018/551 E. ) ve İstanbul Anadolu 4. Asliye Ticaret Mahkemesi (2023/682 E. K) kararlarında, marina içi manevra sırasında meydana gelen çarpmalar doğrudan TTK 5. Kitap kapsamında “deniz ticareti” uyuşmazlığı ve deniz alacağı olarak tanımlanmıştır.

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan haksız fiile dayanan alacaklar, zarar görene “gemi alacaklısı hakkı” verir (İstanbul 18. ATM, 2024/488 E.).

Çatma Hükümleri: Olay, TTK m. 1286 ve devamı maddelerinde düzenlenen “çatma” hükümlerine tabidir. Motorun stop etmesi veya manevra hatası, donatanın veya gemi adamlarının kusuru olarak değerlendirilmekte ve sorumluluk TTK m. 1288 uyarınca kusurlu donatana yüklenmektedir.

2. Davacı ve Davalı Yanlar (Kime Karşı Açılır?) 

Zarar gören yat sahibi veya sigorta tazminatını ödeyerek halef olan sigorta şirketi (TTK m. 1472), davayı şu kişilere karşı yöneltebilir:

Donatan (Tekne Sahibi/İşleten): TTK m. 1061/2 ve m. 1288 uyarınca asıl sorumlu donatandır.

Kaptan: Manevrayı gerçekleştiren ve kusuru bulunan kaptana karşı haksız fiil hükümlerine (TBK m. 49) dayanarak dava açılabilir.

Sorumluluk Sigortacısı: Çarpan teknenin sorumluluk sigortacısına karşı doğrudan dava açılması mümkündür (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Müşterek ve Müteselsil Sorumluluk: Dava genellikle donatan, kaptan ve sigortacıya karşı müştereken ve müteselsilen açılmaktadır.

3. Görevli ve Yetkili Mahkeme (Nerede Açılır?)

Görevli Mahkeme: Bu tür davalarda münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleri (Asliye Ticaret Mahkemeleri bünyesinde) görevlidir. HSYK kararları uyarınca, İstanbul’da İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi bu konuda yetkilendirilmiştir. Denizcilik ihtisas mahkemesinin bulunmadığı yerlerde, 1 numaralı Asliye Hukuk veya Asliye Ticaret Mahkemeleri bu sıfatla davaya bakar (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. 

Yetkili Mahkeme: Dava, kazanın meydana geldiği yer mahkemesinde veya davalının yerleşim yeri mahkemesinde açılabilir.

4. Dava Açma Süresi ve Zamanaşımı (Ne Zaman Açılır?)

Çatma Zamanaşımı: TTK m. 1259 ve m. 1297 uyarınca, çatmadan kaynaklanan tazminat davaları olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde açılmalıdır (Yargıtay 11. HD, 2010/14990 E. K

İstisnai Durumlar: Bazı kararlarda haksız fiil zamanaşımı (TBK m. 72) olan 2 yıllık süreye de atıf yapılmaktadır. Ancak deniz ticareti hükümlerinin uygulandığı durumlarda TTK’daki özel süreler esastır.

5. Somut Örnekler ve Analiz

Örnek 1 (Motor Arızası): Bodrum Palmarina’da bir motor yatın bağlama noktasına girişi sırasında iskele motorunun stop etmesi sonucu başka bir yata çarpması olayında, mahkeme donatanı asli kusurlu bulmuş ve hasar bedelinin piyasa rayiçlerine göre tazminine hükmetmiştir (İstanbul 17. ATM, 2018/551 E. K).

Örnek 2 (Manevra Hatası): Marina palamar botu eşliğinde yapılan manevrada rüzgar etkisiyle meydana gelen çarpma olayında, mahkeme olayı “çatma” olarak nitelendirmiş ve 2 yıllık zamanaşımı süresi içinde açılan davayı kabul etmiştir (İstanbul 17. ATM, 2024/40 E. ).

Örnek 3 (İcra Takibi): Uygulamada zarar görenler genellikle önce icra takibi başlatmakta, itiraz üzerine Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde “İtirazın İptali” davası açmaktadır.

6. İkincil Kaynaklar ve Özel Durumlar

Tüketici Mahkemesi İstisnası: Bazı durumlarda, eğer her iki tekne de “özel tekne” statüsündeyse ve taraflar arasındaki ilişki (örneğin marina ile tekne sahibi arasındaki bağlama sözleşmesi) ticari bir nitelik taşımıyorsa, uyuşmazlık Tüketici Mahkemesi’nin görev alanına girebilir. İzmir 5. Asliye Ticaret Mahkemesi (2024/352 E. K), özel bir teknenin marina asistanlığı sırasında yaptığı kazayı tüketici işlemi sayarak görevsizlik kararı vermiştir.

Marina İşletmesinin Sorumluluğu: Eğer kaza marina görevlilerinin (palamar botu vb.) hatalı yönlendirmesinden kaynaklanıyorsa, marina işletmesine karşı da dava yöneltilebilir. Ancak marina sözleşmelerindeki “sorumluluk tekne sahibindedir” maddeleri yargılamada tartışma konusu olmaktadır.

Haksız Fiil vs. Deniz Ticareti: Bazı kararlarda (İstanbul BAM 37. HD, 2022/1465 E. K), teknelerin özel tekne olması ve olayın doğrudan gemi işletme faaliyetinden ziyade genel haksız fiil niteliği taşıması durumunda genel mahkemelerin görevli olabileceği belirtilmiştir. Ancak yerleşik uygulama, tekneler arası çarpışmayı TTK kapsamında “çatma” olarak kabul etme eğilimindedir.

Sonuç: Motor stopu nedeniyle meydana gelen çarpma bir “deniz alacağı”dır. Zarar gören, olaydan itibaren 2 yıl içinde, çarpan teknenin donatanına, kaptanına veya sigortacısına karşı Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde tazminat veya itirazın iptali davası açmalıdır.

Sık Sorulan Sorular

Marina içinde meydana gelen yat çarpması deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Marina sahası içinde dahi gerçekleşse, teknelerin manevra sırasında birbirine çarpması Türk Ticaret Kanunu m.1352/1-l kapsamında çatma niteliğindedir ve bu tür zararlar deniz alacağı olarak kabul edilir. Yargı uygulamasında marina içi manevralar da deniz ticareti faaliyeti kapsamında değerlendirilmektedir.

Motorun stop etmesi donatanın sorumluluğunu ortadan kaldırır mı?

Hayır. Motorun stop etmesi teknik bir arıza olsa dahi, bu durum geminin işletilmesiyle bağlantılı kabul edilir. Bakım, seyre elverişlilik ve güvenli manevra sorumluluğu donatana aittir. Bu nedenle motor arızası sonucu meydana gelen çarpışmalarda donatan asli kusurlu sayılabilmektedir.

Zarar gören kime karşı dava açabilir?

Zarar gören yat sahibi veya halef olan sigorta şirketi; çarpan teknenin donatanına, kaptanına ve varsa sorumluluk sigortacısına karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada en sık açılan davalar tazminat ve itirazın iptali davalarıdır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Marina içinde meydana gelen yat çarpmaları, ilk bakışta basit bir “manevra kazası” gibi görünse de, hukuki açıdan son derece teknik uyuşmazlıklardır. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın;

Deniz ticareti mi yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi mi yoksa Tüketici/Asliye Hukuk Mahkemesi mi olduğu,

Zamanaşımının 2 yıl mı yoksa farklı bir süre mi olduğu,

Marina işletmesinin sorumluluğunun doğup doğmadığı gibi konular davanın kaderini doğrudan belirlemektedir.

Yanlış mahkemede açılan davalar, yıllar süren yargılamaların görevsizlikle sona ermesine, zamanaşımı süresinin kaçırılmasına ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilmektedir. Özellikle motor stopu, rüzgâr etkisi, palamar botu yönlendirmesi gibi teknik detaylar; bilirkişi incelemesi ve Yargıtay içtihatları çerçevesinde doğru şekilde ele alınmalıdır.

Ayrıca marina sözleşmelerinde yer alan “tüm sorumluluk tekne sahibine aittir” gibi kayıtlar, her somut olayda geçerli kabul edilmemekte; bu hükümlerin deniz ticareti ve tüketici hukuku açısından geçerliliği ayrı ayrı tartışılmaktadır. Bu noktada yapılacak yanlış bir hukuki nitelendirme, sorumluluğun tamamen zarar görene yüklenmesi sonucunu doğurabilir.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, marina kazaları, yat çatmaları, motor arızası kaynaklı çarpışmalar, deniz alacağı tespiti ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, Bodrum, Göcek ve Marmaris gibi yoğun marina bölgelerinde oluşan uyuşmazlıklara özgü uygulama tecrübesiyle süreci başından itibaren stratejik olarak yönetmektedir.

Marina kazalarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman haklı olan tarafın dahi tazminata ulaşamamasıyla sonuçlanmaktadır.

1. Alacağın Hukuki Niteliği: Deniz Alacağı ve Gemi Alacaklısı Hakkı 

Manevra sırasında limanda bağlı bulunan bir gemiye çarpılması (çatma) veya manevra hataları nedeniyle çatma olmaksızın zarar verilmesi durumunda, zarar gören gemi sahibinin alacağı “deniz alacağı” niteliğindedir. 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1286/2 uyarınca; bir geminin manevra yaparken veya seyir kurallarına uymayarak başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi halinde de çatma hükümleri uygulanır.

Yargı kararlarında bu tür alacaklar şu şekilde nitelendirilmiştir:

Gemi Alacaklısı Hakkı: TTK m. 1320/1-e bendi uyarınca, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan ve haksız fiile dayanan alacaklar, sahiplerine “gemi alacaklısı hakkı” verir. Bu hak, TTK m. 1321 ve 1322 uyarınca gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesini sağlar (İstanbul 17. ATM – 2015/450 E. K).

Deniz Alacağı Tanımı: TTK m. 1352/1-h bendi kapsamında, gemide taşınan eşyaya gelen hasarlar ile geminin işletilmesinden kaynaklanan zararlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir (İstanbul BAM 37. HD – 2024/2305 E. K).

2. Görevli ve Yetkili Mahkeme Bu tür uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Denizcilik İhtisas Mahkemeleridir.

Görev: TTK m. 5/2 uyarınca, deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davaları Denizcilik İhtisas Mahkemeleri’nde görülür. İstanbul mülki sınırları içerisinde bu görev İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (Denizcilik İhtisas Mahkemesi sıfatıyla) tarafından yürütülmektedir (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. K).

Diğer İller: Denizcilik İhtisas Mahkemesi bulunmayan yerlerde, HSYK kararları uyarınca 1 numaralı Asliye Ticaret Mahkemesi, o da yoksa 1 numaralı Asliye Hukuk Mahkemesi bu sıfatla görevlidir (Yargıtay 11. HD – 2013/2228 E. K).

Yetki: Dava, çatmanın meydana geldiği yer mahkemesinde, davalının ikametgahında veya geminin bağlama limanında açılabilir.

3. Açılabilecek Davalar ve Husumet 

Zarar gören gemi sahibi aşağıdaki yasal yollara başvurabilir:

Maddi Tazminat Davası: Çatma veya hatalı manevra sonucu oluşan doğrudan hasar, değer kaybı ve ikame araç/kullanılamama zararlarının tahsili için açılır (İstanbul BAM 12. HD – 2022/2199 E. K).

İtirazın İptali Davası: Alacağın tahsili için başlatılan icra takibine borçlunun itiraz etmesi durumunda açılır.

Kanuni Rehin Hakkının Tesbiti: Gemi alacaklısı hakkına dayanarak gemi üzerinde rehin hakkının tescili talep edilebilir (İstanbul 17. ATM – 2015/359 E. K).

Husumet: Dava; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müteselsilen açılabilir (İstanbul BAM 12. HD – 2022/1705 E. 

4. Dava Açma Süreleri ve Zamanaşımı

Haksız Fiil Zamanaşımı: Çatma ve manevra kusuruna dayalı tazminat taleplerinde, Türk Borçlar Kanunu (TBK) m. 72 uyarınca 2 yıllık zamanaşımı süresi uygulanmaktadır. Bu süre, faiz alacakları için de geçerlidir (İstanbul 17. ATM – 2020/159 E. 

Gemi Alacaklısı Hakkı: Gemi alacaklısı hakları, TTK uyarınca belirli süreler içinde takip edilmediğinde düşebilir.

Görevsizlik Sonrası Süre: Mahkemenin görevsizlik kararı vermesi halinde, dosyanın görevli mahkemeye gönderilmesi için kararın kesinleşmesinden itibaren iki hafta içinde talepte bulunulması gerekir; aksi takdirde dava açılmamış sayılır (İstanbul 18. ATM – 2024/488 E. .

5. Emsal Kararlar ve Somutlaştırma

Hatalı Yanaşma Örneği: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayına benzer şekilde; “Brother’s” isimli teknenin sürüklenerek bağlı olan “Mikado” isimli tekneye çarpması sonucu oluşan hasar, deniz ticareti hükümlerine tabi bir deniz alacağı olarak kabul edilmiştir (Yargıtay 11. HD – 2013/18410 E. K).

Kusur Paylaşımı: Bodrum’da meydana gelen bir çatma olayında, mahkeme Çatışmayı Önleme Tüzüğü kurallarını (gözcülük ve çatışmayı önleme hareketi) ihlal eden taraflar arasında %60-%40 oranında kusur dağılımı yaparak tazminata hükmetmiştir (İstanbul BAM 43. HD – 2020/624 E.).

Donatanın Sorumluluğu: Kılavuz kaptan eşliğinde yapılan manevralarda dahi, kılavuzun sadece müşavir konumunda olduğu, geminin sevk ve idaresinden kaptan ve donatanın sorumlu olduğu vurgulanmıştır (Yargıtay İBGK – 1954/26 E. .

6. İkincil Kaynak Değerlendirmesi İkincil kaynak niteliğindeki kararlarda şu ek hususlar vurgulanmıştır:

Liman Tesislerine Zarar: Geminin sadece başka bir gemiye değil, rıhtımdaki usturmaçalara veya iskeleye çarpması da gemi işletilmesinden kaynaklanan bir deniz alacağı olarak değerlendirilmekte ve Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kılınmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2015/21 E. ).

İspat Kriteri: Liman içi kazalarda hasarın Bandırma Liman Başkanlığı gibi resmi makamlara tutanakla bildirilmesi ispat açısından kritik önemdedir; tek taraflı tutanaklar kaptan kusurunu kanıtlamada yetersiz görülebilmektedir (Yargıtay 11. HD – 2018/3796 E. K).

Zaruri Demirleme: Geminin arıza nedeniyle yasak alana zaruri demirlemesi durumunda, somut bir hasar oluşmadıkça sadece risk iddiasıyla yapılan sörvey giderlerinin tahsilinde kusur incelemesi titizlikle yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM – 2023/302 E. K).

Sonuç: “Gagarin” gemisinin “Sea Mild” gemisine çarpması olayında zarar gören taraf, haksız fiil ve deniz ticareti hükümlerine dayanarak, olay tarihinden itibaren 2 yıl içinde İstanbul Denizcilik İhtisas Mahkemesi’nde donatan ve kaptana karşı maddi tazminat davası açabilir. Bu alacak, gemi alacaklısı hakkı vererek gemi üzerinde kanuni rehin hakkı sağlar.

Limanda bağlı bir gemiye manevra sırasında verilen zarar deniz alacağı mıdır?

Evet. Bir geminin manevra sırasında veya seyir kurallarına aykırı hareket ederek başka bir gemiye çatma olmaksızın zarar vermesi hâlinde dahi, Türk Ticaret Kanunu uyarınca çatma hükümleri uygulanır. Bu tür zararlar, geminin işletilmesinden kaynaklandığı için deniz alacağı niteliğindedir ve zarar görene gemi alacaklısı hakkı sağlar.

Çatma olmadan verilen zararlar için de gemi üzerinde rehin hakkı doğar mı?

Evet. Manevra hatası sonucu meydana gelen ve haksız fiile dayanan maddi zararlar, TTK m.1320 kapsamında gemi alacaklısı hakkı doğurur. Bu hak, zarar gören tarafa gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tanır ve gerektiğinde ihtiyati haciz yoluna başvurulmasına imkân verir.

Zarar gören hangi kişilere karşı dava açabilir?

Zarar gören gemi sahibi veya halef olan sigorta şirketi; kusurlu geminin donatanına, kaptanına (haksız fiil sorumluluğu kapsamında) ve varsa sorumluluk sigortacısına (P&I) karşı müştereken ve müteselsilen dava açabilir. Uygulamada tazminat ve itirazın iptali davaları en sık başvurulan yollardır.

Gemide kılavuz kaptan bulunarak seyir ve manevra yapılması halinde, meydana gelen çatma veya manevra zararlarından donatan ve kaptan sorumluluktan kurtulur mu?

Hayır. Yargıtay İçtihatları Birleştirme Büyük Genel Kurulu’nun 16.03.1955 tarihli (E. 1954/26, K. 1955/4) bağlayıcı kararına göre, gemide kılavuz kaptan bulunması kural olarak donatanın ve kaptanın sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Kurul, bu konuda şu temel ayrımı net biçimde ortaya koymuştur: Mecburi kılavuzluk, sadece geminin kılavuz almasının zorunlu olması değildir. Gerçek anlamda mecburi kılavuzluktan söz edilebilmesi için iki şartın birlikte bulunması gerekir: Geminin kılavuz alma zorunluluğunun mevzuatla emredilmiş olması, Kaptanın geminin sevk ve idaresini kılavuza bırakmak zorunda olması ve kılavuzun fiilen gemiyi idare etmesi.
Türk mevzuatında (özellikle İstanbul ve Galata Limanı uygulamasında), kılavuz kaptan yalnızca kaptanın müşaviri konumundadır; geminin sevk ve idaresi kaptandan alınmamıştır. Bu nedenle bu tür kılavuzluk, Yargıtay’a göre “mecburi kılavuzluk” sayılmaz.
Bu sonuçla birlikte Yargıtay şu ilkeyi benimsemiştir: Kılavuz kaptan gemide bulunsa dahi, çatma veya manevra sırasında verilen zararlardan kaptan ve dolayısıyla donatan sorumludur. Sorumluluktan kurtuluş ancak, mevzuatın geminin sevk ve idaresini zorunlu olarak kılavuza devrettiği istisnai hallerde mümkündür.
Bu içtihat, hem Türk deniz ticareti hukukunda hem de uluslararası deniz hukuku teamülleriyle uyumlu olup, günümüzde de kılavuz kaptanın sorumluluğa etkisi bakımından temel referans karar niteliğindedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Limanda bağlı gemilere manevra sırasında verilen zararlar, çoğu zaman “basit bir çarpma” olarak görülse de hukuken deniz ticareti hukukunun en teknik alanlarından birini oluşturur. Bu tür olaylarda uyuşmazlığın doğru şekilde;

Deniz alacağı mı yoksa genel haksız fiil mi olduğu,

Gemi alacaklısı hakkı doğup doğmadığı,

Görevli mahkemenin Denizcilik İhtisas Mahkemesi olup olmadığı,

Zamanaşımı süresinin hangi hükme göre belirleneceği

tespit edilmeden açılan davalar, usulden ret veya telafisi mümkün olmayan hak kayıplarıyla sonuçlanabilmektedir.

Özellikle liman içi kazalarda kusur tespiti; seyir ve manevra kuralları, Çatışmayı Önleme Tüzüğü, kaptanın gözcülük yükümlülüğü ve teknik bilirkişi raporları üzerinden yapılmaktadır. Yanlış kurulan husumet, eksik delil veya hatalı mahkeme seçimi, haklı olan tarafın dahi alacağına ulaşamamasına neden olabilmektedir.

Ayrıca gemi alacaklısı hakkının süresinde ileri sürülmemesi hâlinde kanuni rehin hakkı düşmekte, gemi üzerinde haciz ve teminat imkânı tamamen ortadan kalkmaktadır. Bu nedenle sürecin başından itibaren doğru hukuki stratejiyle yönetilmesi büyük önem taşır.

Bu çerçevede 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, liman içi manevra kazaları, çatma ve çatma olmaksızın verilen gemi zararları, deniz alacağı tespiti, gemi alacaklısı hakkı ve ihtiyati haciz süreçlerinde; özellikle İstanbul, İzmir, Bodrum, Tuzla ve Aliağa limanlarında meydana gelen uyuşmazlıklara ilişkin uygulama tecrübesiyle dosyaları bütüncül ve sonuç odaklı şekilde ele almaktadır.

Deniz ticareti uyuşmazlıklarında uzman avukat desteği olmaksızın yürütülen süreçler, çoğu zaman güçlü hakların sırf usul hataları nedeniyle kaybedilmesiyle sonuçlanmaktadır.

1. Hukuki Dayanak ve Deniz Alacağı Niteliği

 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nun (TTK) 1352/1-c maddesi uyarınca; bir geminin veya gemideki eşyanın kurtarılması, çevre zararı tehdidi oluşturan bir gemi veya eşya ile ilgili kurtarma faaliyetleri ve bu faaliyetler sonucunda talep edilen özel tazminatlar “deniz alacağı” olarak kabul edilmektedir. Bu faaliyetler yalnızca malvarlığının korunmasını değil, petrol sızıntısı gibi çevresel risklerin önlenmesini de kapsar. Yargı kararlarında (Örn: İstanbul 17. ATM-2014/1419 K), kurtarma hizmeti bedelinin TTK m. 1320/1-c uyarınca “gemi alacaklısı hakkı” verdiği ve bu alacağın gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurduğu vurgulanmaktadır.

2. Alacaklının Başvurabileceği Tahsilat ve Güvence Yolları

A. İhtiyati Haciz ve Teminat Talebi Kurtarma faaliyetinden doğan alacağın tahsilini güvence altına almak için en sık başvurulan yol geminin ihtiyaten haczidir.

Uygulama Örneği: Bir olayda davacı kurum, 9.000.000 USD üzerinden ihtiyati haciz talep etmiş, mahkemece 1.560.000 USD üzerinden haciz kararı verilmiş ve bu karar daha sonra teminat mektubu üzerine kaydırılmıştır (İstanbul 17. ATM-2014/1419 

Şartlar: TTK m. 1362 uyarınca, alacaklının alacağın bir deniz alacağı olduğunu kanıtlaması ve parasal değeri hakkında mahkemeye kanaat getirecek delil (yaklaşık ispat) sunması gerekir (İstanbul BAM 12. HD-2021/181 K

B. Kanuni Rehin ve Hapis Hakkı 

TTK m. 1315 ve 1321 uyarınca, kurtarma ücreti alacaklısı, kurtarılan gemi üzerinde “kanuni rehin hakkı”na ve kurtarılan eşya üzerinde “hapis hakkı”na sahiptir.

Rehin Hakkının Tesisi: Mahkemeler, belirlenen alacak tutarı ve fer’ileri ile sınırlı olmak üzere gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilmesine karar verebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2014/723 ).

Öncelik: Bu hak, gemiye zilyet olan herkese karşı ileri sürülebilir ve tescilsiz kazanılan bir hak olup, diğer birçok alacaktan önce gelir (Yargıtay 17. HD-2010/3790 K).

C. Alacak Davası ve İtirazın İptali 

Alacaklı, kurtarma ücretinin tespiti ve tahsili için doğrudan alacak davası açabileceği gibi, başlattığı icra takibine itiraz edilmesi durumunda itirazın iptali davası da açabilir.

Ücretin Belirlenmesi: Mahkeme, TTK m. 1305 (veya eski TTK m. 1226) kriterlerini (kurtarılan değer, tehlikenin derecesi, harcanan emek, başarı oranı) esas alarak bilirkişi incelemesi yaptırır.

Tahsilat Hükmü: Belirlenen tutarın, olay veya dava tarihinden itibaren 3095 sayılı Kanun m. 4/a uyarınca devlet bankalarınca USD üzerinden uygulanan en yüksek faizle tahsiline karar verilir (İstanbul 17. ATM-2021/446 ).

3. Sorumlu Taraflar ve Tahsilatın Kapsamı

Gemi Maliki ve Donatan: TTK m. 1306 uyarınca kurtarma ücretinin asıl borçlusu gemi malikidir. Ancak donatan da TTK m. 1321/5 uyarınca sorumlu tutulabilmektedir.

Yük Alıcısı: TTK m. 1307/1 uyarınca, yük alıcısı eşyayı teslim alırken kurtarma ücreti ödeneceğini biliyorsa, kendi payına düşen kısımdan sorumlu olur (İstanbul 17. ATM-2014/1419 K).

Müteselsil Sorumluluk: Bazı durumlarda donatan ve yük sahibinin alacaktan müteselsilen sorumlu olduğuna hükmedilmektedir (İstanbul 17. ATM-2023/436 ).

4. Cebri İcra ve Paraya Çevirme 

Alacaklı, mahkemeden aldığı ilamı “taşınır rehninin paraya çevrilmesi” yoluyla ilamlı icra takibine konu edebilir (TTK m. 1380, İİK m. 150/h). Gemi alacağı hakkı sahipleri, geminin satış bedelinden öncelikli olarak pay alırlar. Sıra cetvelinde kurtarma alacakları genellikle I. derece kanuni rehin alacaklısı olarak yer alır (İstanbul 17. ATM-2016/289 

5. İkincil Kaynaklar ve Ek Bağlam İkincil kaynaklardan edinilen bilgilere göre;

Kurtarma faaliyetlerinden doğan uyuşmazlıklarda görevli mahkeme münhasıran Deniz İhtisas Mahkemeleridir (İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi gibi). Görevsiz mahkemede açılan davalar usulden reddedilmektedir (İstanbul Anadolu 9. ATM-2016/745 

Kurtarma ücretinin sigortacıdan rücuen talep edilmesi durumunda, kurtarma işleminin resmi makamlara bildirilmiş olması ve somut delillerle (jurnal kayıtları, liman belgeleri) ispatlanması şarttır; aksi halde ispat yükü yerine getirilmediği gerekçesiyle talepler reddedilebilmektedir (İstanbul BAM 13. HD-2019/154 K

Çevre kirliliği riski içeren durumlarda kamu kurumları (Örn: Çevre Bakanlığı), Çevre Kanunu m. 28 uyarınca kusursuz sorumluluk esasına dayanarak müdahale masraflarını ve tazminatları gemi seferden men edilerek alınan teminatlar üzerinden tahsil edebilmektedir (İstanbul 17. ATM-2020/2

Tersane kusuru nedeniyle meydana gelen arızalarda, ödenen kurtarma ücreti için tersaneye karşı rücu davası açılması mümkündür (İstanbul Anadolu 1. ATM-2023/569 

Kurtarma ücreti her durumda deniz alacağı sayılır mı?

Evet. Gemi veya gemideki eşyanın kurtarılması ile çevre kirliliği tehdidini önlemeye yönelik kurtarma faaliyetlerinden doğan alacaklar deniz alacağıdır. Bu kapsam, yalnızca malvarlığını değil çevresel riskleri de içerir.

Gemi ihtiyati haciz için hangi şartlar aranır?

Alacağın deniz alacağı olduğunu ortaya koymak ve yaklaşık ispat seviyesinde delil sunmak gerekir. Mahkeme, talep edilen tutarı dengeleyerek hacze karar verebilir ve uygulamada sıkça teminata kaydırma yoluna gidilir.

Gemi kurtarma ve Deniz Alacağı Dosyalarında Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir?

Gemi kurtarma faaliyetlerinden doğan deniz alacakları, klasik ticari alacaklardan farklı olarak özel usule, sıkı ispat kurallarına ve güçlü teminat mekanizmalarına tabidir. Yanlış hukuki nitelendirme, eksik delil ya da hatalı mahkeme seçimi; ihtiyati haczin reddi, kanuni rehin hakkının fiilen kullanılamaması ve telafisi mümkün olmayan hak kayıplarına yol açabilir. Bu nedenle dosyanın daha en başta, uygulamaya uygun şekilde kurgulanması zorunludur.

Özellikle İstanbul ve İstanbul limanları (Ambarlı, Haydarpaşa, Tuzla, Pendik vb.) bakımından; Deniz İhtisas Mahkemelerinin yerleşik uygulamaları, teminatın türü ve tutarı, haczin teminata kaydırılması, liman başkanlığı ve sigortacılarla yürütülen süreçler teorik bilgiden çok pratik uzmanlık gerektirir. Bu alanlarda yapılan küçük bir usul hatası dahi, güçlü bir alacağın tahsil edilememesi sonucunu doğurabilir.

Bu nedenle gemi kurtarma ve deniz alacağı dosyalarında uzman avukat desteği bir tercih değil, zorunluluktur. 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, İstanbul ve İstanbul limanları merkezli uygulama tecrübesiyle; ihtiyati hacizden kanuni rehne, teminata kaydırmadan cebri icraya kadar süreci tahsilat odaklı ve bütüncül biçimde yöneterek alacağın fiilen elde edilmesini hedefler.

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetleri sırasında gemiye veya yüke verdiği zararlar, yargı kararlarında sorumluluğun hukuki niteliği, davanın görüleceği mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı bakımından çeşitli kriterlere göre değerlendirilmektedir.

1. Sorumluluğun Hukuki Niteliği ve Dayanakları

Yargı kararları, liman işletmesinin sorumluluğunu üç temel hukuki dayanak çerçevesinde ele almaktadır:

Adam Çalıştıranın Sorumluluğu (TBK m. 66 / eBK m. 55): Liman vinci operatörünün veya forklift sürücüsünün kusurlu manevraları sonucunda meydana gelen zararlarda, liman işletmesi “adam çalıştıran” sıfatıyla sorumlu tutulmaktadır. Örneğin, bir konteynerin yanlış istiflenmesi sonucu zarar görmesi olayında, vinç operatörünün gerekli ihtimamı göstermemesi nedeniyle liman işletmesinin sorumluluğuna gidilmiştir (Yargıtay 11. HD 2015/10010 E. K).

Haksız Fiil Sorumluluğu (TBK m. 49): Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmadığı durumlarda, liman işletmesinin kusurlu eylemi haksız fiil olarak nitelendirilmektedir. İzmir 5. ATM (2022/108 E. K) kararında, liman işletmesinin taşıyanın “ifa yardımcısı” olduğu, ancak davacı sigortalı ile liman arasında akdi ilişki bulunmadığı durumlarda sorumluluğun haksız fiil hükümlerine göre belirleneceği ifade edilmiştir.

İfa Yardımcısının Sorumluluğu (TBK m. 116 / eBK m. 100): Liman işletmesi, taşıyanın (donatanın) yükleme ve boşaltma yükümlülüğünü yerine getiren bir “yardımcı şahıs” olarak kabul edilmektedir. Bu durumda taşıyan, liman işletmesinin kusurundan kendi kusuru gibi sorumlu olmakta, ardından liman işletmesine rücu edebilmektedir (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. Kaynak).

2. Deniz Alacağı Niteliği ve Gemi Rehni

Liman işletmesinin gemiye verdiği zararların “deniz alacağı” olup olmadığı hususu, uygulanacak usul ve teminat hakları bakımından kritiktir:

Deniz Alacağı Vasfı: Yargıtay 11. HD (2018/129 E. K) kararında, liman vincinin gemi vincine çarpması sonucu oluşan hasar, 3095 Sayılı Kanun m. 4/a kapsamında bir “deniz alacağı” olarak nitelendirilmiş ve davanın Ticaret Mahkemesi’nde görülmesi onanmıştır.

Kanuni Rehin Hakkı: Bazı olaylarda, liman işletmesinin kusuruyla meydana gelen yük hasarları nedeniyle gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesis edilebilmektedir. Yargıtay 11. HD (2011/11590 E. K) kararında, forklift kusuruyla hasarlanan yük için TTK m. 1235/7 ve 1236 uyarınca gemi üzerinde rehin hakkı tanınmıştır.

3. Görevli Mahkeme ve Dava Türleri

Liman işletmesine karşı açılacak davalarda görevli mahkeme, uyuşmazlığın “deniz ticareti” kapsamında olup olmamasına göre belirlenmektedir:

Denizcilik İhtisas Mahkemeleri: Hasarın geminin işletilmesiyle veya deniz taşıma sözleşmesinin ifasıyla doğrudan ilgili olduğu durumlarda Denizcilik İhtisas Mahkemeleri görevli kabul edilmektedir. İstanbul 17. ATM (2018/427 E. ) ve İstanbul BAM 12. HD (2020/1223 E. K) kararlarında, tahliye henüz tamamlanmadan gemi üzerinde meydana gelen hasarlarda Deniz Ticareti hükümlerinin uygulanacağı ve İhtisas Mahkemesinin görevli olduğu vurgulanmıştır.

Asliye Ticaret Mahkemeleri: Bazı kararlarda, liman hizmetinin bir “istisna akdi” (eser sözleşmesi) olduğu ve uyuşmazlığın deniz ticaretinden ziyade genel ticari dava niteliği taşıdığı belirtilerek Asliye Ticaret Mahkemeleri görevli bulunmuştur (İstanbul 17. ATM 2022/255 E. K).

Dava Türleri: Uygulamada genellikle “Tazminat”, “İtirazın İptali” ve sigorta şirketleri tarafından açılan “Rücuen Tazminat” davaları görülmektedir.

4. Somut Örnek Analizleri

Liman Vincinin Gemi Vincine Çarpması: TCDD limanında sahil vincinin bomunun yatay vaziyette yürütülerek gemi vincine çarpması olayında, liman işletmesi tamir bedeli ve kira kaybından sorumlu tutulmuştur (Yargıtay 11. HD 2018/129 E. K). Benzer bir olayda, vincin durdurulamayarak gemi vincine çarpması haksız fiil olarak nitelendirilmiştir (Yargıtay 11. HD 2011/849 E. K).

Forklift ve Elleçleme Hataları: Rulo sacların forklift ile taşınırken hasarlanması (Yargıtay 11. HD 2011/11590 E. K) veya konteynerin vinçten düşürülerek başka bir konteynere zarar vermesi (Yargıtay 11. HD 2013/6450 E. K) liman işletmesinin sorumluluğunu doğuran tipik örneklerdir.

Gemi Ekipmanına Zarar: Tahliye sırasında liman vincinin yeterince yukarı kaldırılmaması sonucu gemi radarına çarpması olayında, geminin balast dengesizliği de gözetilerek %50 kusur paylaşımı yapılmıştır (Yargıtay 11. HD 2012/10624 E. K).

5. İkincil Kaynaklardan Ek Bağlam

İkincil kaynak niteliğindeki kararlar, sorumluluk sınırları ve usulü hakkında ek detaylar sunmaktadır:

Kusur Tespiti ve Protesto: Tahliye sırasında ambar kapaklarına verilen zararlarda, gemi kaptanı tarafından tutulan protesto mektupları ve sörvey raporları ispat vasıtası olarak kritik önemdedir (Yargıtay 11. HD 2014/4749 E. K).

FIOS Klozu Etkisi: Konşimentoda yer alan FIOS (Free In and Out Stowed) kaydı, tahliye sorumluluğunu taşıyandan alıcıya yükleyebilmektedir. Bu durumda, liman işçilerinin hatasından taşıyanın sorumlu tutulamayacağı değerlendirilmektedir (İstanbul BAM 12. HD 2022/1526 E. K).

Operatör Hataları ve İş Kazaları: Tahliye sırasında vinç operatörünün talimat almaksızın harekete geçmesi sonucu gemi adamının yaralanması, “deniz işletme faaliyeti” kapsamında değerlendirilerek Deniz İhtisas Mahkemesi’nin görev alanına dahil edilmiştir (İstanbul BAM 12. HD 2025/1541 E. K).

Tersane ve Liman Etkileşimi: Gemi ile liman/tersane ekipmanları arasındaki çarpışmalarda, rüzgar gibi dış etkenlerin varlığı halinde kaptan ve işletme arasında kusur paylaşımı yapılmaktadır (İstanbul 17. ATM 2017/148 E.).

Sık Sorulan Sorular

Liman işletmesinin tahmil ve tahliye sırasında verdiği zararlar deniz alacağı sayılır mı?

Evet, bazı durumlarda sayılır. Zararın geminin işletilmesiyle veya deniz taşımasının ifasıyla doğrudan bağlantılı olması halinde, liman işletmesinin verdiği zararlar “deniz alacağı” niteliği kazanabilir. Bu durumda gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğması ve ihtiyati haciz gibi deniz hukukuna özgü güvencelere başvurulması mümkündür.

Liman işletmesi her durumda sözleşmeye dayalı mı sorumlu olur?

Hayır. Taraflar arasında doğrudan bir sözleşme bulunmuyorsa, liman işletmesinin sorumluluğu haksız fiil hükümlerine göre değerlendirilir. Ancak taşıyan adına yükleme veya boşaltma yapan liman işletmesi, bazı hallerde “ifa yardımcısı” olarak kabul edilerek dolaylı sözleşmesel sorumluluk da gündeme gelebilir.

Liman kaynaklı hasarlarda hangi mahkeme görevlidir?

Uyuşmazlığın deniz ticaretiyle doğrudan bağlantılı olup olmadığı belirleyicidir. Hasar, geminin işletilmesi veya deniz taşıması sürecinde meydana gelmişse denizcilik ihtisas mahkemeleri görevli kabul edilir. Aksi halde, genel ticari nitelik taşıyan uyuşmazlıklarda asliye ticaret mahkemeleri görevli olabilir.

Liman İşletmesinin Çalışanı Olan Vinç Operatörünün Kusuru Nedeniyle Meydana Gelen Zarardan Liman İşletmesi Sorumlu Mudur?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 08.02.2016 tarihli, E. 2015/10010, K. 2016/1052 sayılı kararı uyarınca, liman sahasında yürütülen tahliye, taşıma ve istifleme faaliyetleri sırasında liman işletmesinin çalışanı olan vinç operatörünün kusuru ile meydana gelen zararlardan liman işletmesi hukuken sorumludur.
Karara konu olayda; konteyner içinde bulunan emtia, liman sahasında vinçle taşınırken yanlış istifleme yapılması sonucu zarar görmüştür. Zarara sebep olan vinç operatörünün, liman işletmesinin çalışanı olması nedeniyle, olay adam çalıştıranın sorumluluğu kapsamında değerlendirilmiştir.
Yargıtay; Tahliye ve istifleme işlemlerinin liman işletmesinin sevk ve idaresi altında yürütüldüğünü, Zarara sebep olan fiilin, liman işletmesi personelinin kusurundan kaynaklandığını, Bu nedenle liman işletmesinin, çalışanının kusurlu fiilinden dolayı üçüncü kişilere verilen zararı tazmin etmekle yükümlü olduğunu
kabul etmiş ve yerel mahkeme kararını oybirliğiyle onamıştır. Bu içtihat, liman işletmelerinin, yük elleçleme faaliyetleri sırasında personel kusurundan doğan zararlara karşı doğrudan sorumlu tutulacağını açık şekilde ortaya koymaktadır.

Liman sahasında gemiden tahliye sırasında meydana gelen yük hasarından kim sorumludur?

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli kararına göre, yükün gemiden tahliyesi sırasında liman işletmesinin ekipmanları ve personelinin kusuruyla meydana gelen zararlardan liman işletmesi sorumludur. Somut olayda çelik rulo yükü, liman sahasında tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru nedeniyle zarar görmüş; Yargıtay, liman işletmesinin bu zarardan sorumluluğunu açıkça kabul etmiştir.

Liman işletmesinin kusuru taşıyanı da sorumlu kılar mı?

Evet. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle taşıyanın da, liman işletmesinin kusurlu fiilinden müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir.

Liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında, yük sahibine tazminat ödeyen taraf diğer sorumlulara rücu edebilir mi?

Evet. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 15.11.2011 tarihli (E. 2011/11590, K. 2011/15096) kararı uyarınca, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine tazminat ödeyen taraf, zararın meydana gelmesinde kusuru bulunan diğer sorumlulara rücu edebilir. omut olayda zarar, gemiden tahliye sırasında liman işletmesine ait forkliftlerin kusuru ile meydana gelmiştir. Yargıtay, liman işletmesini taşıyanın muavin şahsı (yardımcısı) olarak kabul etmiş; bu nedenle yük sahibine karşı taşıyan ile liman işletmesinin müştereken ve müteselsilen sorumlu olduğunu belirtmiştir. Ancak iç ilişkide, zararın hangi taraftan kaynaklandığı esas alınmıştır.
Bu çerçevede: Taşıyan, yük sahibine zararı ödemesi halinde, kusurun liman işletmesinde olması nedeniyle ödediği bedelin tamamı için liman işletmesine rücu edebilir. Liman işletmesi, zararın kendi forklift ve personel kusurundan doğduğu kabul edildiğinden, yük sahibine ödeme yapmış olsa dahi taşıyana rücu edemez.
Rücu, müşterek ve müteselsil sorumluluk kapsamında dış ilişkiyi değil, sorumlular arasındaki iç ilişkiyi düzenler ve kusur esasına göre belirlenir.
Ayrıca Yargıtay, FIOS gibi taşıma şartlarının rücu ilişkisini ortadan kaldırmadığını, bu şartların yalnızca yük sahibi ile taşıyan arasındaki sözleşmesel ilişkiyi ilgilendirdiğini açıkça ortaya koymuştur. Rücu alacağı ise, yük sahibinin asli tazminat alacağından farklı olarak, gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğuran bir alacak niteliğinde değildir. Sonuç olarak: Bu karara göre, liman sahasında tahliye sırasında meydana gelen yük hasarında yük sahibine ödeme yapan taraf, zararın meydana gelmesinde kusurlu olan tarafa rücu eder; somut olayda kusur liman işletmesinde kabul edildiğinden, rücu hakkı taşıyan lehine doğmaktadır.

Liman Kaynaklı Hasarlarda Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Liman işletmelerinin tahmil, tahliye ve elleçleme faaliyetlerinden doğan zararlar; sorumluluğun hukuki niteliği, uygulanacak kanun hükümleri, görevli mahkeme ve “deniz alacağı” vasfı açısından son derece teknik değerlendirmeler gerektirir. Yanlış hukuki nitelendirme, davanın usulden reddine, teminat ve rehin haklarının kaybına veya hatalı mahkemede uzun süren yargılamalara yol açabilir.

Özellikle gemi hasarlarında kusur paylaşımı, protesto mektupları, sörvey raporları, FIOS klozu etkisi ve rücu ilişkileri uzmanlık gerektirir. Bu nedenle deniz ticareti ve liman sorumluluğu alanında deneyimli bir avukatla çalışmak, hak kaybı yaşanmaması ve sürecin en hızlı şekilde sonuçlandırılması açısından kritik önemdedir.