Deniz Ticaret Hukuku

Giriş

Deniz İş Hukuku ve özellikle 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin (MLC 2006) uygulama kapsamı, gemi çalışanlarına sağladığı haklar ve bu kuralların Türkiye ile geminin bayrak devleti açısından bağlayıcılığı nedir?

Bu çalışma, Deniz İş Hukuku ve özellikle 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi’nin (MLC 2006) uygulama kapsamını, gemi çalışanlarına sağladığı hakları ve bu kuralların Türkiye ile geminin bayrak devleti açısından bağlayıcılığını, sunulan literatür çerçevesinde analiz etmektedir. Analiz, Türkiye’nin 1967 tarihli Deniz İş Kanunu’nun mevcut durumu ile uluslararası standartlar arasındaki farkları ve MLC 2006’nın getirdiği yenilikleri ortaya koymaktadır.

1. Deniz İş Hukuku ve Uluslararası Sözleşmelerin Uygulama Kapsamı

Deniz İş Hukuku’nun uygulama alanı, hem ulusal mevzuat hem de uluslararası sözleşmeler tarafından belirlenmektedir. Türkiye’de temel düzenleme 1967 tarihli Deniz İş Kanunu (DİK) olmakla birlikte, uluslararası alanda en kapsamlı ve güncel belge MLC 2006’dır.

MLC 2006’nın Kapsamı ve Niteliği: MLC 2006, önceki birçok Uluslararası Çalışma Örgütü (ILO) sözleşmesini tek bir çatı altında toplayan ve bu nedenle “süper milletlerarası sözleşme” olarak adlandırılan temel bir belgedir. Gemi çalışanlarının insan hakları beyannamesi” olarak nitelendirilmektedir ve SOLAS, STCW ve MARPOL sözleşmeleriyle birlikte uluslararası deniz ticaretinin “dördüncü ayağını” oluşturmaktadır.

Gemi ve Yer Bakımından Kapsam: Uluslararası sözleşmeler, uygulama alanını geniş tutmaktadır. Stcw-1978’de, Ilo Sözleşmesi’nde, 1999/63/Ec ve 1999/95/Ec sayılı Ab direktiflerinde veya Mlc-2006’da karasularındaki ve iç sulardaki denizcilik faaliyetlerinin sözleşmelerin kapsamı dışında olduğuna dair herhangi bir hüküm yoktur. Ancak MLC 2006, taraf devletlere belirli istisnalar tanımaktadır:”Mlc-2006 Madde Iı / f. 6 uyarınca, taraf Devlet yetkili idaresinin, bazı kategorilerdeki gemiler bakımından sözleşmenin uygulanmasının makul olmadığına kanaat getirdiği durumlarda Ilo Genel Müdürlüğüne önceden bildirimde bulunmak kaydıyla, mevzuat düzenlemeleri yoluyla veya toplu iş sözleşmeleriyle 200 Grt altındaki ve yalnızca karasuları ile iç su seferlerine özgülenmiş gemiler sözleşme kapsamı dışında bırakılabilir.

Türk Hukuku ile Uluslararası Hukuk Arasındaki Kapsam Farklılıkları: Önemli bir farklılık, iç sularda çalışan gemiler konusunda ortaya çıkmaktadır. Türkiye’nin taraf olduğu (…) Uluslararası Çalışma Örgütü Sözleşmeleri kapsamına, genel olarak, deniz gemileri dâhil edilmiş ve iç su gemileri Sözleşmelerin uygulama alanı dışında bırakılmıştır. Oysa Deniz İş Kanunu’nda geminin sadece denizde hareket etmesi şartı aranmamış; göllerde ve akarsularda hareket eden gemiler de diğer şartların da varlığı hâlinde Kanun kapsamında sayılmıştır. Bu durum, Türkiye’nin MLC 2006’yı onaylaması sonrası ulusal mevzuatta bir uyumlaştırma ihtiyacı doğuracaktır. Ayrıca balıkçı gemileri de MLC 2006 kapsamı dışındadır ve bu gemiler için ayrı bir düzenleme yapılması önerilmektedir.

2. Gemi Çalışanlarına Sağlanan Haklar ve Garantiler

MLC 2006, gemi çalışanlarının haklarını geniş bir yelpazede güvence altına almaktadır. Sözleşme, temel hak ve prensiplerin yanı sıra somut çalışma ve yaşam koşullarına ilişkin detaylı kurallar içermektedir.

MLC 2006’nın Sağladığı Temel Haklar: Kurallar ve Kod” kısmı şu konuları düzenlemektedir:”…gemide çalışabilmek için asgari şartlara, istihdam koşullarına, barınma ve dinlenme ile yemek servisine, gemi çalışanının sağlık ve sosyal güvenlik bakımından korunmasına ve sözleşmeye uyum ile sözleşmenin icrasına dair hükümler yer almaktadır. Ayrıca, her gemi çalışanının işverenle arasında yazılı bir iş sözleşmesi bulunması zorunluluğu getirilmiştir.

Çalışma ve Dinlenme Süreleri: Uluslararası sözleşmeler, gemi çalışanları arasında ayrım yapmaksızın çalışma ve dinlenme sürelerine ilişkin standartlar getirirken, Türk hukukunda bu konuda eksiklikler ve tartışmalar mevcuttur.

3. Sözleşmelerin Bağlayıcılığı: Bayrak Devleti ve Türkiye Açısından Durum

Uluslararası sözleşmelerin bağlayıcılığı, “bayrak devleti” prensibi ve “liman devleti kontrolü” mekanizmaları üzerinden sağlanmaktadır.

Bayrak Devleti Sorumluluğu: Uluslararası hukukun temel bir ilkesi olarak, gemi hangi devletin bayrağını taşıyorsa, o devletin kanunlarına tabidir. Geçerli uluslararası iş belgelerini dikkate alarak gemilerin donatımı ve mürettebatın çalışma şartları ile ilgili konularda denizde güvenliği sağlamak üzere gerekli olan tedbirleri alacaktır. Bayrak devletinin bu yükümlülükleri yerine getirmemesi, özellikle “elverişli bayrak” uygulamaları, uluslararası standartların etkinliğini zayıflatan bir sorundadır.

Türkiye’nin Durumu ve “Lehe Olan Hükmün Uygulanması”: Türkiye, MLC 2006’ya taraf olma sürecini başlatmıştır. Denizcilik Çalışma Sözleşmesinin Onaylanmasının Uygun Bulunduğuna Dair Kanun, 25.03.2017 tarihli ve Resmî Gazete’de yayınlanmıştır. Bu durum, 1967 tarihli DİK’in güncellenmesini zorunlu kılmaktadır. Bununla birlikte, uluslararası bir sözleşmeye taraf olmak, ulusal mevzuattaki daha koruyucu hükümlerin ortadan kalkacağı anlamına gelmez. Temel haklar ve özgürlükler bakımından ulusal mevzuat normlarının milletlerarası sözleşme hükümlerine göre daha lehe olduğu durumlarda ulusal mevzuat düzenlemelerinin uygulanmasına hiçbir engel yoktur.

4. Uygulama Alanı ve Başvuru Durumları: Liman Devleti Kontrolü

MLC 2006’nın en güçlü yönlerinden biri, sadece sözleşmeyi onaylayan bayrak devletleri için değil, aynı zamanda taraf olmayan devletlerin bayrağını taşıyan gemiler için de bir denetim mekanizması öngörmesidir. Bu, “Liman Devleti Kontrolü” (Port State Control) ile sağlanır.

Evrensel Uygulama Etkisi: Sözleşmeye taraf olmayan bir devletin bayrağını taşıyan gemiler bayrak devleti olarak sözleşmeyi uygulamasa da gemilerin sefer yaptığı liman devleti sözleşmeye taraf bir devlet ise sözleşme hükümleri o gemi için de tatbik edilecektir. Böylelikle sözleşmeye taraf olmayan bir devletin bayrağını taşıyan gemide sözleşme yükümlülüklerinin ihlal edildiği tespit edilirse sözleşmede düzenlenen ve liman devleti kanunlarında yer alan yaptırımlar devreye girecektir.

Bu durum, MLC 2006’nın fiili uygulama alanını genişletmekte ve tüm dünyadaki gemi çalışanları için asgari standartların oluşmasına önemli bir katkı sağlamaktadır. Dolayısıyla bir gemi çalışanı, geminin bayrak devletinin sözleşmeye taraf olup olmadığına bakılmaksızın, geminin yanaştığı liman devletinin MLC 2006’ya taraf olması durumunda bu sözleşmenin sağladığı haklara dayanarak talepte bulunabilir.

İnceleme ve Değerlendirme

Sunulan literatür, Deniz İş Hukuku alanında ulusal ve uluslararası hukuk arasında bir gerilim ve uyum süreci olduğunu göstermektedir. Türkiye’nin 1967 tarihli Deniz İş Kanunu, modern denizciliğin ve uluslararası standartların gerisinde kalmıştır. MLC 2006 ise gemi çalışanlarının haklarını tek bir çatı altında toplayan, kapsamlı ve evrensel uygulama potansiyeli yüksek bir belge olarak öne çıkmaktadır.

Bayrak devletinin birincil sorumluluğuna rağmen, “elverişli bayrak” gibi uygulamalar nedeniyle denetimlerin yetersiz kalabildiği görülmektedir. Bu noktada, Liman Devleti Kontrolü mekanizması, MLC 2006’nın standartlarının küresel ölçekte uygulanabilmesi için kritik bir rol oynamaktadır. Türkiye’nin sözleşmeyi onaylama süreci, ulusal mevzuatın bu evrensel standartlarla uyumlu hale getirilmesi için önemli bir fırsat sunmaktadır.

Sonuç

Uygulama Kapsamı: Deniz İş Hukuku ve MLC 2006, bayrak devletinin yanı sıra, liman devleti kontrolü yoluyla sözleşmeye taraf olmayan devletlerin bayrağını taşıyan gemileri de kapsayacak şekilde geniş bir uygulama alanına sahiptir.

Garanti Edilen Haklar: MLC 2006; asgari istihdam koşulları, yazılı iş sözleşmesi, sağlıklı ve güvenli barınma, çalışma ve dinlenme süreleri ile sosyal güvenlik gibi temel hakları güvence altına almaktadır.

Bağlayıcılık: Sözleşme, taraf olan bayrak devletleri için doğrudan bağlayıcıdır. Türkiye için ise onay sürecinin tamamlanmasıyla bağlayıcı hale gelecek ve mevcut Deniz İş Kanunu’nun güncellenmesini gerektirecektir.

Başvuru Durumları: Gemi çalışanları, bayrak devletinin sözleşmeye taraf olması durumunda veya geminin yanaştığı liman devleti sözleşmeye taraf ise, bayrak devletine bakılmaksızın MLC 2006 hükümlerine dayanarak hak talebinde bulunabilirler. Bu, sözleşmenin en etkili yaptırım mekanizmalarından biridir. Bir yazı önerisi.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

MLC 2006 kapsamı, bayrak devleti sorumluluğu, liman devleti kontrolü, uluslararası ve ulusal mevzuat çatışması, gemi çalışanlarının iş sözleşmeleri, iç sular–deniz ayrımı, 1967 tarihli Deniz İş Kanunu ile uluslararası standartların uyumsuzluğu gibi çok katmanlı hukuki alanları içerdiğinden, sürecin mutlaka deniz iş hukuku alanında uzman bir avukat tarafından yürütülmesi gerekmektedir.

Özellikle İstanbul, Tuzla, Pendik, Kartal, Maltepe, Kadıköy, Ataşehir, Ümraniye, Gebze ve tüm sahil liman bölgelerinde faaliyet gösteren gemi işletmeleri, armatörler, kaptanlar ve gemiadamları açısından MLC 2006’ya uygunluk büyük önem taşır. Aksi hâlde;

liman devleti denetimlerinde tutanak tutulması,

sefer gecikmeleri,

idari para cezaları,

2M Hukuk Avukatlık Bürosu, deniz iş hukuku, MLC 2006 uyum süreçleri, gemiadamı sözleşmeleri, bayrak devleti–liman devleti uyuşmazlıkları, iş kazaları, fazla mesai ve tazminat talepleri, PSC süreçleri ve uluslararası mevzuat uyumluluğu gibi alanlarda profesyonel hukuki destek sunmaktadır.

Uzman avukat desteği şu nedenlerle zorunludur:

MLC 2006’nın bağlayıcılığı, taraf devlet, liman devleti ve bayrak devleti ilişkisi uzmanlık gerektirir.

Gemi çalışanlarının uluslararası nitelikli hakları teknik detaylar içerir.

Türk Deniz İş Kanunu ile MLC 2006 arasındaki kapsam çatışmaları, profesyonel hukuki analiz gerektirir.

PSC denetimleri sırasında ortaya çıkan uyuşmazlıkların hatalı yönetilmesi gemi bağlamaya kadar uzanabilir.

Uluslararası iş sözleşmelerinin, vardiya/dinlenme sürelerinin ve sosyal güvenlik haklarının yanlış düzenlenmesi işletmeye yüksek maliyetli uyuşmazlıklar doğurabilir.

Bu nedenle MLC 2006 kapsamındaki tüm süreçler ve deniz iş hukuku uyuşmazlıkları, deneyimli bir avukatın rehberliği olmadan yürütülmemelidir.

Giriş

Bu çalışma, gemi adamlarının çalışma saatleri, dinlenme süreleri, fazla mesai hakları ve bu konudaki özel durumları, mevcut literatür ve yasal düzenlemeler çerçevesinde analiz etmektedir. Denizde yapılan işin kendine özgü koşulları, kara iş hukukundan farklı düzenlemeleri zorunlu kılmıştır. Bu bağlamda, 854 sayılı Deniz İş Kanunu (DİK), Gemi Adamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği (GKKYön) ve Türkiye’nin taraf olduğu 2006 Denizcilik Çalışma Sözleşmesi (MLC 2006) gibi uluslararası metinler temel referans kaynaklarıdır. Çalışma, bu kaynaklar arasındaki ilişkiyi, hukuki boşlukları ve Yargıtay’ın uygulamalarını ele almaktadır.

1. Normal Çalışma Süreleri

Literatür, gemi adamları için normal çalışma sürelerinin hem ulusal hem de uluslararası mevzuatta benzer şekilde düzenlendiğini ortaya koymaktadır.

Ulusal Düzenleme: 854 sayılı Deniz İş Kanunu’nun 26. maddesi temel normu oluşturmaktadır. Bu maddeye göre, “genel bakımdan iş süresi, günde sekiz ve haftada kırk sekiz saat olup, bu süre haftanın iş günlerine eşit olarak bölünmek suretiyle uygulanır”. Bu süreler, gece veya gündüz çalışması ayrımı yapılmaksızın geçerlidir.

Uluslararası Uyum: Bu düzenleme, MLC 2006 gibi temel uluslararası sözleşmelerle paralellik göstermektedir. “Hem Deniz İş Kanunu’nun 26. maddesinde hem de Mlc-2006’nın A2.3 / f. 3 ile B2.2.2 / f. 1 ve f. 2 hükümlerinde gemi çalışanları için normal çalışma süreleri haftanın 6 günü için, günde 8 saat ve haftada 48 saat olarak belirlenmiştir” diyerek bu uyumu teyit etmektedir. Çalışma süresi, “gemi adamının iş başında çalıştığı ve vardiya tuttuğu süre” olarak tanımlanmakta, gemide geçirilen her sürenin çalışma süresi sayılmadığı vurgulanmaktadır.

2. Azami Çalışma Süreleri ve Asgari Dinlenme Süreleri

Deniz İş Kanunu’nda normal çalışma süreleri düzenlenmiş olmasına rağmen, azami çalışma sürelerine ilişkin bir sınır getirilmemiştir. Bu hukuki boşluk, uluslararası sözleşmeler ve Yargıtay içtihatları ile doldurulmaktadır.

Uluslararası Standartlar: MLC 2006 ve ilgili Avrupa Birliği Direktifleri, gemi adamlarını aşırı çalışmaya karşı korumak için net sınırlar çizmektedir. Bu standartlara göre:

Azami çalışma süresi, 24 saatlik periyotta 14 saati, 7 günlük periyotta ise 72 saati aşamayacaktır.

Asgari dinlenme süresi, “24 saatlik periyotta 10 saatten, 7 günlük periyotta ise 77 saatten az olamayacaktır.

Dinlenme Sürelerinin Bölünmesi: Dinlenme sürelerinin esnek kullanımı da kurallara bağlanmıştır. Günlük 10 saatlik dinlenme süresi, “bir tanesi 6 saatten az olmamak üzere en fazla ikiye bölünebileceği ve iki dinlenme arasındaki sürenin 14 saati aşamayacağı hükmüne yer verilmiştir.

Yargıtay’ın Yaklaşımı: Yargıtay, DİK’teki boşluğu doldurmak amacıyla bu uluslararası normları ilkesel olarak kabul etmektedir. Gerek doktrin gerekse Yargıtay tarafından bu hâlde, Türkiye tarafından usulüne uygun olarak kabul edilmiş olan Gemi Adamlarının Çalışma Saatleri Ve Gemilerin Gemi Adamları İle Donatılması Hakkındaki Sözleşme ile 1999/63/Ec sayılı Avrupa Birliği Direktifi’nin 5. maddesinin dikkate alınması gerektiği ifade edilmiştir.

3. Fazla Çalışma (Fazla Saatlerde Çalışma)

Tanım ve Koşullar: DİK m. 28/1 uyarınca, tespit edilmiş bulunan iş sürelerinin aşılması suretiyle yapılan çalışmalar, fazla saatlerde çalışma sayılır. Haftalık 48 saat aşılmasa bile günlük 8 saati aşan çalışmalar da fazla çalışma olarak kabul edilir. Önemli bir fark olarak, genel İş Kanunu’nun aksine, fazla çalışma için gemi adamının onay vermesine de gerek yoktur.

Ücretlendirme: DİK m. 28/2’ye göre fazla çalışma ücreti, “normal çalışma ücretinin saat başına düşen miktarının yüzde yirmi beş arttırılması suretiyle bulunacak miktardan az olamaz. Ancak toplu veya bireysel iş sözleşmeleriyle bu oranın artırılabilir ve Türk Borçlar Kanunu’nun genel hükmü (TBK m. 402/1) dikkate alınarak ücretin “en az yüzde elli” zamlı olarak hesaplanması isabetli olur.

Süre Sınırı Sorunu: DİK’te fazla çalışma için yıllık veya günlük bir üst sınır bulunmamaktadır. Bu durum, “fazla çalışma konusunda önemli bir kanun boşluğuna yol açmaktadır. Yargıtay, bu boşluğu yine uluslararası sözleşmelerde belirtilen azami çalışma sürelerini (günlük 14, haftalık 72 saat) esas alarak doldurma eğilimindedir.

4. Fazla Çalışma Sayılmayan Haller ve Zorunlu Görevler

Bazı zorunlu ve acil durumlar, normal çalışma sürelerini aşsa dahi fazla çalışma olarak nitelendirilmez ve ek ücrete tabi olmaz.

“Geminin, gemide bulunan kişilerin veya gemideki yükün selameti için kaptanın yapılmasını zaruri gördüğü işler için yapılan çalışmalar fazla çalışma sayılmaz.”

Ayrıca, “gümrük, karantina ve sair sıhhi formaliteler dolayısıyla yerine getirilmesinde zorunluluk bulunan ilave işler ile gemi seyir halinde veya limanda iken gemide yaptırılan yangın, denizde çatışma, denizden adam kurtarma vb. talimler halinde yapılan çalışmaların ise fazla çalışma sayılmayacağı düzenlenmiştir.”

Bu çalışmaların normal çalışma süresinden sayılıp sayılmayacağı konusunda ise doktrinde farklı görüşler bulunmaktadır.

5. Vardiya Düzeni ve Özel Durumlar

Denizcilik sektörünün doğası gereği vardiyalı çalışma esastır. DİK, işverenin vardiya çizelgelerini ilan etmesini zorunlu kılsa da vardiya sürelerine ilişkin detaylı bir düzenleme içermemektedir. Ancak GKKYön, vardiya tutan gemi adamları için dinlenme sürelerine ilişkin özel kurallar getirmiştir.

Genç Gemi Adamları: 18 yaşın altındaki gemi adamları için özel koruyucu hükümler mevcuttur. “18 yaşın altındaki gemi adamları gece vardiya tutamaz. MLC 2006’daki yönergeler ise bu kişilerin çalışma sürelerinin günde 8, haftada 40 saati aşmamasını tavsiye etmektedir.

Diğer Personel: Aşçılar gibi bazı personel için geminin yolcu gemisi olup olmamasına, limanda veya denizde bulunmasına göre farklılaşan çalışma süresi rejimleri öngörülmüştür.

6. Hukuki Tartışmalar ve Normlar Hiyerarşisi

Literatürde, DİK ile GKKYön arasında bir çelişki olduğuna dikkat çekilmektedir. Kanunda günlük iş süresinin 8 saatten fazla olamayacağı düzenlense de yönetmelik hükümlerine göre bunun üzerinde çalışma yapılabilmesi mümkün hale gelmiştir. Bu durum hiç şüphesiz normlar hiyerarşisine aykırılık taşımaktadır. Yönetmeliğin dinlenme sürelerini düzenlerken dolaylı olarak günlük 14 saate kadar çalışmaya izin vermesi, kanunun amir hükmüyle çelişmektedir.

Sonuç

Gemi adamlarının çalışma ve dinlenme sürelerine ilişkin hakları, çok katmanlı bir hukuki yapı tarafından düzenlenmektedir. 854 sayılı Deniz İş Kanunu, normal çalışma sürelerini günde 8, haftada 48 saat olarak belirleyerek temel çerçeveyi çizmektedir. Ancak kanundaki azami çalışma süreleri ve fazla mesai sınırları gibi önemli boşluklar, başta MLC 2006 olmak üzere uluslararası sözleşmeler ve bu sözleşmeleri referans alan Yargıtay içtihatları ile doldurulmaktadır. Buna göre, bir gemi adamının çalışması fiiliyatta günlük 14 ve haftalık 72 saati, dinlenmesi ise günlük 10 ve haftalık 77 saatin altına düşemez. Gemi, yük ve can güvenliğine ilişkin zorunlu görevler fazla mesai sayılmazken, gemi adamının fazla mesai için rızasının aranmaması önemli bir ayrımdır. Yönetmelik hükümleri ile kanun arasındaki normlar hiyerarşisine aykırılık teşkil eden durumlar ise uygulamada hukuki belirsizliklere yol açabilmektedir. Bu nedenle, bir gemi adamının haklarının tam olarak tespiti için ulusal mevzuatın yanı sıra uluslararası standartlar ve güncel yargı kararlarının birlikte değerlendirilmesi zorunludur. Bir yazı önerisi.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi adamlarının çalışma ve dinlenme süreleri, fazla mesai hakları ve vardiya düzenleri hem ulusal hem de uluslararası düzenlemelere tabidir. Ancak 854 sayılı Deniz İş Kanunu ile yönetmelikler arasındaki çelişkiler, uluslararası sözleşmelerin doğrudan uygulanabilirliği ve Yargıtay’ın farklı içtihatları uygulamada ciddi belirsizlikler yaratmaktadır. Bu nedenle, hak kaybı yaşamamak ve doğru bir hukuki değerlendirme yapmak için uzman avukat desteği büyük önem taşır.

Özellikle denizcilik sektöründe yoğun faaliyet gösteren Tuzla, Pendik, Gebze ve İstanbul bölgesinde çalışan gemi adamları, işverenle yaşadıkları uyuşmazlıklarda profesyonel hukuki yardım almadıklarında haklarını tam anlamıyla kullanamayabilmektedir. Fazla mesai alacaklarının hesaplanması, dinlenme sürelerinin ihlali, zorunlu görevlerin kapsamı ve normlar hiyerarşisine aykırı durumların tespiti gibi teknik konular ancak bu alanda deneyimli bir avukat aracılığıyla etkin şekilde çözülebilir.

Dolayısıyla, gemi adamlarının iş ve sosyal haklarının korunması için, ulusal ve uluslararası normların birlikte değerlendirileceği her durumda uzman bir avukatla hareket etmek en güvenilir yoldur.