Deniz ticaretinde en sık uyuşmazlık konularından biri laytime (starya / serbest süre) ve demurrage (sürastarya / gecikme ücreti) hesaplamalarıdır. Özellikle dökme yük taşımacılığı ve konteyner taşımacılığında taraflar arasında gecikme süreleri, liman yoğunluğu, hava koşulları veya gümrük işlemleri nedeniyle ciddi ihtilaflar ortaya çıkmaktadır.

Türk yargı kararları incelendiğinde bu uyuşmazlıkların sefer çarteri (voyage charter) sözleşmeleri ile konteyner taşımacılığı sözleşmelerinde farklı hukuki dinamiklere sahip olduğu görülmektedir. Bu yazıda laytime ve demurrage kavramları, Yargıtay ve bölge adliye mahkemesi kararları ışığında ayrıntılı biçimde incelenmektedir.

Laytime ve Demurrage Kavramları Nedir?

Deniz taşıma sözleşmelerinde laytime (starya), yükleme veya boşaltma işlemlerinin tamamlanması için taşıyana tanınan sözleşmesel serbest süreyi ifade eder. Bu süre tarafların çarter sözleşmesi veya konşimento hükümleri ile belirlenir ve genellikle limanın operasyon kapasitesi, yük türü ve gemi özellikleri dikkate alınarak hesaplanır.

Laytime süresi içerisinde yükleme veya boşaltma işlemlerinin tamamlanamaması durumunda ise demurrage (sürastarya) gündeme gelir. Demurrage, laytime süresinin aşılması halinde geminin limanda beklemesi nedeniyle taşıyana ödenen ek gecikme ücretidir. Yargı kararlarında bu ücretin, taşıyanın gemiyi kullanamaması nedeniyle doğan ticari kaybı telafi etmeyi amaçladığı vurgulanmaktadır.

Konteyner taşımacılığında ise demurrage kavramı genellikle “konteyner işgaliye bedeli” olarak ortaya çıkar. Bu durumda taşıtana belirli bir free time (serbest süre) tanınır ve konteynerin limanda veya sahada bu sürenin üzerinde tutulması halinde ek ücret talep edilir.

Sefer Çarteri Sözleşmelerinde Laytime Hesaplaması

Sefer çarteri sözleşmelerinde laytime hesaplaması, çoğunlukla Statement of Facts (SOF) adı verilen olay çizelgesi ve liman kayıtları üzerinden yapılmaktadır. Mahkemeler, özellikle gemi kaptanı tarafından imzalanan SOF kayıtlarını güçlü delil olarak kabul etmektedir.

Örneğin İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/655 E. sayılı kararında, starya süresinin draft ölçümünün yapılmasıyla başladığı kabul edilmiştir. Aynı kararda liman yoğunluğu, talimat beklenmesi veya hava koşulları gibi nedenlerle yaşanan gecikmelerin starya süresi içinde değerlendirilebileceği belirtilmiştir.

Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2015/8017 E. sayılı kararında ise “weather working day” şartı bulunan sözleşmelerde laytime hesabı yapılırken emsal gemilerin kayıtlarının değil doğrudan uyuşmazlığa konu geminin SOF kayıtlarının esas alınması gerektiği vurgulanmıştır.

1. Giriş ve Temel Kavramlar 

İncelenen yargı kararları doğrultusunda, deniz taşıma sözleşmelerinde laytime (starya / serbest süre) ve demurrage (sürastarya / gecikme ücreti) uyuşmazlıkları, sözleşme türüne (sefer çarteri veya konteyner taşımacılığı) göre farklı dinamiklere sahiptir. Kararlarda laytime, kanunen beklenen veya sözleşme ile kararlaştırılan yükleme/boşaltma süresi; demurrage ise bu sürenin aşılması halinde taşıyana ödenen fazladan bekleme ücreti (konteyner taşımacılığında “konteyner işgaliye bedeli”) olarak tanımlanmıştır.

2. Charterparty (Sefer Çarteri) Uyuşmazlıklarında Laytime ve Demurrage Hesaplaması 

Dökme yük ve sefer çarteri sözleşmelerinde laytime süresinin başlangıcı, kesintileri ve demuraja dönüşmesi mahkemelerce sıkı şekil şartlarına ve somut delillere (Statement of Facts – SOF, meteoroloji kayıtları) bağlanmıştır.

Sürenin Başlangıcı ve İstisnalar (Hava Koşulları ve Liman Yoğunluğu): 

İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi (BAM) 14. Hukuk Dairesi’nin 2022/655 E.  sayılı kararında, starya süresinin draft ölçümüyle başladığı kabul edilmiş; liman yoğunluğu, talimat bekleme, yağış ve sis gibi hava koşulları ile sahil kaynaklı gecikmeler starya (laytime) süresi içinde değerlendirilmiştir. Yargıtay 11. HD’nin 2015/8017 E.  sayılı kararında ise “hava müsadeli” (weather working) şartı öngörülen sözleşmelerde, emsal gemi kayıtları yerine doğrudan uyuşmazlığa konu geminin kaptanı tarafından imzalanan olaylar çizelgesinin (SOF) esas alınacağı hükme bağlanmıştır.

“Bir Kere Demuraja Düşüldüğünde Hep Demurajda Olunur” Kuralı: Yargıtay 11. HD’nin 2018/4053 E.  sayılı kararında, laytime süresi bittikten ve gemi demuraja düştükten sonra meydana gelen yağmur ve kar gibi hava muhalefetlerinin demuraj süresini kesmeyeceği, bu sürelerin de hesaplamaya dahil edileceği açıkça belirtilmiştir.

Taşıyanın Kusuru ve Süreden İndirim: Aynı Yargıtay kararında (2018/4053 E. ), geminin 30 yaşın üzerinde olması sebebiyle Rus yetkililerin izin vermemesi sonucu oluşan 6 gün 19 saatlik gecikme davacı taşıyanın kusuru kabul edilmiş ve bu süre demuraj hesabından düşülmüştür.

Sözleşme İhlalleri ve Pişmanlık Navlunu: Yargıtay 11. HD’nin 2014/13825 E.  sayılı kararında, yükün starya süresi içinde getirilmemesi nedeniyle 13 gün 5 saatlik demuraj alacağının yanı sıra, tam navlunun 2/3’üne tekabül eden pişmanlık navlununa da hükmedilmiştir.

3. Konteyner Taşımacılığında Demuraj (Free Time) Uyuşmazlıkları Konteyner taşımacılığında demuraj, TTK m. 1207 uyarınca “navlunun teferruatı” niteliğinde olup, dolu konteynerin tahliyesinden boş iadesine kadar geçen sürenin “serbest süreyi” (free time) aşması durumunda doğmaktadır.

Serbest Süre (Free Time) ve Tarife Uyuşmazlıkları: Konşimentolarda yer alan standart tarifeler ile taraflar arasındaki e-posta yazışmaları sıklıkla çelişmektedir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (ATM) 2018/329 E.  ve BAM 13. HD 2021/39 E.  sayılı kararlarda, konşimentoda serbest süre 7 gün yazmasına rağmen, davacının e-posta ile 25 gün serbest süre tanıması ve davalının buna göre ödeme yapması bağlayıcı kabul edilmiş, taşıyanın sonradan “sistemsel hata” diyerek süreyi 21 güne çekme talebi reddedilmiştir.

Rücu Hakkı ve Kar Marjı Yasağı: Taşıma işleri komisyoncuları (forwarder) veya akdi taşıyanlar, fiili taşıyana ödedikleri demuraj bedellerini taşıtana/gönderilene rücu edebilirler. Ancak İstanbul 17. ATM’nin 2020/419 E.  sayılı kararında vurgulandığı üzere, akdi taşıyanın fiili taşıyandan gelen demuraj faturasının üzerine “kar marjı” koyarak davalıya yansıtması hukuka aykırıdır; yalnızca fiili olarak ödenen tutar talep edilebilir.

Grace Period (Ödemesiz Dönem): İstanbul 17. ATM 2020/446 E.  sayılı kararında, navlun sözleşmesinde kararlaştırılan “grace period 48 hrs” (48 saatlik serbest süre) toplam bekleme süresinden düşülmüş ve navlun ödemesindeki gecikmelerin tek başına demuraj işlemeyeceği belirtilmiştir.

4. İstisna Hükümleri, Mücbir Sebepler ve Gecikme Nedenleri

Mücbir Sebep (Savaş ve Liman Kapanması): İstanbul 17. ATM’nin 2015/524 E. , 2015/521 E.  ve 2015/520  E. sayılı kararlarında, Libya’nın Bingazi limanına tahliye edilen konteynerler için tanınan 10 günlük serbest süre henüz dolmadan limanın iç savaş nedeniyle faaliyete kapanması “mücbir sebep” kabul edilmiş ve taşıtanın demuraj sorumluluğu ortadan kalkmıştır.

Gümrük, Ambargo ve El Koyma Süreçleri: Taşıtanlar sıklıkla gümrük gecikmeleri veya el koyma kararlarını savunma olarak sunmaktadır. Ancak İstanbul 17. ATM 2021/452 E.  sayılı kararında, emtiaya gümrük ve sulh ceza mahkemesince el konulmasında taşıyanın kusuru bulunmadığı gerekçesiyle demuraj sorumluluğu davalıya yüklenmiştir. Benzer şekilde, ambargo savunmaları da “basiretli tacir” ilkesi gereği reddedilmiştir (İstanbul 17. ATM 2023/119 E. ).

Ortak Kusur: BAM 14. HD’nin 2022/824 E.  sayılı kararında, davacı acentenin özet beyanı sehven yanlış vermesi ve davalının gümrük tescilindeki gecikmeleri “ortak ihmal” kabul edilerek demuraj faturası yarı oranında indirilmiştir.

5. İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Ek Bağlamlar Karar metinlerinde sınırlı bilgi bulunan bazı hususlara ilişkin [İkincil Kaynak] niteliğindeki kararlardan elde edilen ek bağlamlar şunlardır:

Geçmiş Ticari Teamüllerin Etkisi: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2015/265 E.  sayılı kararına göre, taraflar arasında geçmiş yıllarda sözlü anlaşmayla demuraj yansıtılmamış olması, güncel konşimento tarifesine dayalı demuraj taleplerini geçersiz kılmaz.

Tehlikeli Madde (IMO) Bildirim Eksikliği: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2022/143 E.  sayılı kararında, taşıtanın yükün tehlikeli madde statüsünü taşıyana bildirmemesi (TTK m. 1145 ihlali) nedeniyle konteynerlerin limanda beklemesi sonucu oluşan demurajdan taşıtan sorumlu tutulmuştur. Bu durum, laytime istisnalarında yükleten kusuruna somut bir örnektir.

Gümrük ve Test İşlemlerinin Uzaması: [İkincil Kaynak] İstanbul 17. ATM 2021/484 E.  sayılı kararında, gümrük, kimyahane ve test işlemlerinin 60 gün sürmesi taşıtanı demuraj ödemekten kurtarmamış; liman sonrası resmi işlemlerden doğan gecikme riski taşıtana yüklenmiştir.

Görevli Mahkeme: [İkincil Kaynak] Yargıtay 11. HD 2015/326 E.  sayılı kararı, yükleme limanına emtianın geç getirilmesinden doğan demuraj uyuşmazlıklarının TTK m. 1119 vd. kapsamında deniz ticareti sözleşmelerine girdiğini ve Asliye Ticaret Mahkemelerinin değil, Denizcilik İhtisas Mahkemelerinin görev alanında olduğunu vurgulamaktadır.

Aktif Husumet Yokluğu: [İkincil Kaynak] BAM 13. HD 2020/1299 E.  sayılı kararı, acentelerin taşıyıcı adına oluşan demuraj alacakları için kendi adlarına doğrudan dava açamayacaklarını, davanın taşıyıcıya “izafeten” açılması gerektiğini usuli bir kural olarak ortaya koymuştur.

Sık Sorulan Sorular

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Deniz taşımacılığı uyuşmazlıkları hem teknik hem de hukuki açıdan oldukça karmaşıktır. Laytime ve demurrage hesaplamaları çoğu zaman SOF kayıtları, liman operasyon verileri, meteorolojik kayıtlar ve çarter sözleşmesi hükümlerinin birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Bu nedenle deniz taşımacılığı davalarında uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak büyük önem taşır. Özellikle gemi sahipleri, armatörler, taşıma işleri organizatörleri ve lojistik şirketleri için bu tür davalar ciddi mali riskler doğurabilir.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticaret hukuku alanındaki deneyimi ile laytime ve demurrage uyuşmazlıklarında profesyonel hukuki destek sunmaktadır. Özellikle İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, İstanbul deniz ticaret avukatı, Tuzla deniz hukuku avukatı, Gebze deniz ticareti avukatı ve Yalova deniz hukuku avukatı arayan şirketler için deniz taşımacılığı sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklarda etkin danışmanlık ve dava hizmeti sağlanmaktadır.

Deniz ticareti davalarında doğru hukuki stratejinin belirlenmesi, sözleşme hükümlerinin doğru yorumlanması ve teknik delillerin doğru şekilde sunulması davanın sonucunu doğrudan etkileyebilmektedir. Bu nedenle deniz taşımacılığı alanında ortaya çıkan uyuşmazlıklarda uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile hareket edilmesi hak kayıplarını önlemek açısından kritik önem taşımaktadır.

What Are the Concepts of Laytime and Demurrage?

In maritime transport contracts, laytime refers to the contractually agreed free time granted to the charterer for completing loading or discharge operations. This period is determined by the parties through the charterparty agreement or bill of lading provisions and is generally calculated by taking into account the operational capacity of the port, the type of cargo, and the characteristics of the vessel.

If loading or discharge operations cannot be completed within the laytime period, demurrage arises. Demurrage is the additional delay fee paid to the carrier for the time the vessel remains at the port beyond the laytime period. Court decisions emphasize that this fee aims to compensate the carrier for the commercial loss resulting from the vessel being unable to operate elsewhere during the waiting period.

In container transportation, the concept of demurrage usually appears as “container detention or terminal storage charges.” In such cases, the consignee is granted a certain free time, and if the container remains at the terminal or yard beyond this period, additional charges are imposed.

Calculation of Laytime in Voyage Charter Agreements

In voyage charter agreements, the calculation of laytime is generally based on the Statement of Facts (SOF) and port records. Courts consider the SOF, especially when signed by the vessel’s master, as a strong evidentiary document.

For instance, in the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (BAM), File No. 2022/655, it was accepted that the laytime period commenced upon the completion of draft survey measurements. The same decision stated that delays caused by port congestion, waiting for instructions, rainfall, fog, and other weather conditions or shore-related delays may be considered within the laytime period.

Similarly, in the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation, File No. 2015/8017, it was emphasized that in contracts containing a “weather working day” clause, the laytime calculation should be based not on records of comparable vessels but on the Statement of Facts signed by the master of the vessel involved in the dispute.

1. Introduction and Fundamental Concepts

Based on the examined court decisions, disputes concerning laytime (free time for loading/discharge) and demurrage (delay compensation) in maritime transport contracts have different dynamics depending on the type of contract, particularly whether the contract is a voyage charter or involves container transportation.

Court decisions define laytime as the legally expected or contractually agreed period for loading and unloading, whereas demurrage is defined as the additional waiting fee payable to the carrier if this period is exceeded (referred to as “container detention charges” in container transportation).

2. Calculation of Laytime and Demurrage in Charterparty (Voyage Charter) Disputes

In voyage charter contracts for bulk cargo transportation, the commencement of laytime, interruptions to laytime, and its transition into demurrage are evaluated by courts based on strict procedural requirements and concrete evidence, particularly the Statement of Facts (SOF) and meteorological records.

Commencement of Laytime and Exceptions (Weather Conditions and Port Congestion)

In the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2022/655), it was held that laytime begins with the draft survey measurement. Delays due to port congestion, waiting for instructions, rainfall, fog, and other weather conditions, as well as shore-related delays, were considered to fall within the laytime period.

In another decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2015/8017), it was ruled that where the contract includes a “weather working day” clause, the laytime calculation must rely on the Statement of Facts signed by the master of the vessel concerned, rather than records of comparable vessels.

The Rule: “Once on Demurrage, Always on Demurrage”

According to the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2018/4053), once the laytime period has expired and the vessel has entered into demurrage, subsequent weather interruptions such as rain or snow do not suspend the demurrage period, and such periods are also included in the calculation.

Carrier’s Fault and Deduction from Demurrage

In the same decision (File No. 2018/4053), the vessel being over 30 years old resulted in Russian authorities refusing permission for the vessel to operate. The resulting delay of 6 days and 19 hours was considered the fault of the carrier, and therefore this period was deducted from the demurrage calculation.

Breach of Contract and Deadfreight

In the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2014/13825), where the cargo was not delivered within the laytime period, the court awarded 13 days and 5 hours of demurrage in addition to deadfreight amounting to two-thirds of the full freight.

3. Demurrage (Free Time) Disputes in Container Transportation

In container transportation, demurrage is considered an accessory to freight under Article 1207 of the Turkish Commercial Code (TCC) and arises when the time between the discharge of the loaded container and the return of the empty container exceeds the granted free time.

Free Time and Tariff Disputes

Bills of lading often contain standard tariffs, but these may conflict with email correspondence between the parties. In the decisions of the Istanbul 17th Commercial Court of First Instance (File No. 2018/329) and the 13th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2021/39), although the bill of lading indicated a 7-day free time, the claimant had granted 25 days of free time via email, and the defendant had made payment accordingly. The court held that the carrier could not later reduce the period to 21 days by claiming a “system error.”

Right of Recourse and Prohibition of Profit Margin

Freight forwarders or contractual carriers may seek recourse from the shipper or consignee for demurrage amounts paid to the actual carrier. However, the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/419) ruled that the contractual carrier cannot add a profit margin to the demurrage invoice issued by the actual carrier, and may only claim the amount actually paid.

Grace Period

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/446), a contractual 48-hour grace period was deducted from the total waiting time, and it was held that delays in freight payment alone do not automatically trigger demurrage.

4. Exceptions, Force Majeure, and Causes of Delay

Force Majeure (War and Port Closure)

In the decisions of the Istanbul 17th Commercial Court (Files No. 2015/524, 2015/521, and 2015/520), containers discharged at the port of Benghazi in Libya were granted 10 days of free time, but the port ceased operations due to civil war before the free time expired. The court accepted this situation as force majeure and ruled that the shipper was not liable for demurrage.

Customs, Embargoes, and Seizure

Shippers often argue that customs delays or seizure decisions should exempt them from demurrage. However, in the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2021/452), demurrage liability was imposed on the defendant because the seizure of goods by customs authorities and the criminal court did not involve any fault of the carrier. Similarly, embargo defenses were rejected under the principle of the prudent merchant (Istanbul 17th Commercial Court, File No. 2023/119).

Contributory Fault

In the decision of the 14th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2022/824), the claimant’s agent submitted an incorrect summary declaration while the defendant delayed customs registration. The court found joint negligence and reduced the demurrage invoice by 50 percent.

5. Additional Context from Secondary Sources

Due to limited information in some court decisions, additional context from secondary source decisions reveals the following:

Effect of Past Commercial Practices

According to the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2015/265), the fact that demurrage had not been charged in previous years based on verbal agreements does not invalidate current demurrage claims based on bill of lading tariffs.

Failure to Notify Dangerous Cargo (IMO)

In the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2022/143), the shipper’s failure to inform the carrier that the cargo was classified as dangerous goods (violation of TCC Article 1145) caused the containers to remain at the port. As a result, the shipper was held responsible for the demurrage.

Prolonged Customs and Testing Procedures

In the Istanbul 17th Commercial Court decision (File No. 2021/484), customs, laboratory, and testing procedures lasted 60 days, but this delay did not exempt the shipper from demurrage liability. The court ruled that delays caused by post-port official procedures fall within the risk of the shipper.

Competent Court

According to the Court of Cassation 11th Civil Chamber decision (File No. 2015/326), disputes arising from demurrage due to late delivery of cargo to the loading port fall under maritime transport contracts pursuant to TCC Articles 1119 et seq., and therefore fall within the jurisdiction of Specialized Maritime Courts rather than general Commercial Courts.

Lack of Active Standing

The 13th Civil Chamber of the Istanbul Regional Court of Appeal (File No. 2020/1299) held that shipping agents cannot file demurrage claims in their own name, but must file the lawsuit on behalf of the carrier, establishing an important procedural rule regarding standing.

Denizcilik faaliyetleri, yüksek risk içeren ve uluslararası standartlara sıkı biçimde bağlı olan bir sektördür. Gemilerin güvenli şekilde işletilmesi yalnızca gemi sahiplerinin sorumluluğunda değildir; aynı zamanda devletler de bayrak devleti sorumluluğu kapsamında gemilerin teknik güvenliğini ve uluslararası sözleşmelere uygunluğunu denetlemekle yükümlüdür. Türkiye’de bu denetim sistemi büyük ölçüde “Gemiler İçin Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Yönetmeliği” ile düzenlenmiştir.

Bu yönetmelik; Türk bayraklı gemilerin inşa, tadilat, bakım ve işletme süreçlerinde uygulanacak teknik standartların kontrol edilmesi, sörveylerin yapılması, sertifikaların düzenlenmesi ve klas işlemlerinin yürütülmesi için Bakanlık adına faaliyet gösterecek kuruluşların belirlenmesi ve denetlenmesine ilişkin ayrıntılı kuralları içermektedir. Yönetmelik ayrıca bu kuruluşların sorumluluklarını, denetim süreçlerini ve yetkilerinin askıya alınması veya iptali gibi yaptırım mekanizmalarını da düzenlemektedir.

Aşağıda yönetmeliğin tüm önemli hükümleri ayrıntılı şekilde ve ilgili maddeleri belirtilerek incelenmiştir.

Yönetmeliğin Amacı

Gemiler İçin Yetkilendirilmiş Kuruluşlar Yönetmeliği’nin temel amacı, ulusal ve uluslararası sularda denizde can ve mal emniyetinin sağlanması ile deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik teknik denetim sisteminin oluşturulmasıdır. Denizcilik sektöründe gemilerin güvenli şekilde işletilebilmesi için gemilerin belirli teknik standartlara uygun olması zorunludur. Bu standartlar hem ulusal mevzuatta hem de Türkiye’nin taraf olduğu uluslararası sözleşmelerde düzenlenmiştir.

Bu kapsamda yönetmelik, Türk bayraklı gemilerin yapım, onarım, tadilat ve kullanım aşamalarında uygulanması gereken asgari güvenlik ve yeterlik kriterlerinin denetlenmesi amacıyla test, sörvey, plan onayı ve sertifikalandırma hizmetlerinin yürütülmesini sağlayacak kuruluşların seçilmesi ve yetkilendirilmesine ilişkin usul ve esasları belirlemektedir. Bu kuruluşlar Bakanlık adına hareket eder ve gemilerin uluslararası denizcilik standartlarına uygunluğunu denetler. Yönetmelik ayrıca bu kuruluşların nasıl denetleneceğini, hangi şartlarda yetkilerinin iptal edileceğini ve faaliyetlerinin nasıl yürütüleceğini de düzenler. (Yönt. m.1)

Yönetmeliğin Kapsamı

Yönetmelik, Türk bayraklı gemilerin teknik denetimi ve sertifikalandırılması için Bakanlık tarafından yetkilendirilen Türk veya yabancı tüzel kişileri kapsamaktadır. Bu kuruluşlar genellikle uluslararası alanda faaliyet gösteren klas kuruluşlarıdır ve gemilerin teknik standartlara uygunluğunu denetleyen uzman kurumlardır.

Bu kapsamda yönetmelik; gemilerin doğrudan işletilmesini değil, gemiler üzerinde denetim yapan kuruluşların yetkilendirilmesi, görevleri, sorumlulukları ve denetim mekanizmalarını düzenlemektedir. Yetkilendirilmiş kuruluşlar, gemilerin uluslararası sözleşmelere uygunluğunu kontrol eder ve bu doğrultuda gerekli sertifikaları düzenler. Bu sistem sayesinde devlet, denetim görevini tamamen kendisi yürütmek yerine teknik kapasitesi yüksek uluslararası kuruluşlardan yararlanarak bayrak devleti denetimini daha etkin bir şekilde yerine getirir. (Yönt. m.2)

Yönetmeliğin Hukuki Dayanağı

Yönetmelik, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığına denizcilik alanında düzenleme yapma yetkisi veren çeşitli mevzuat hükümlerine dayanılarak hazırlanmıştır. Bu kapsamda özellikle 655 sayılı Ulaştırma ve Altyapı Alanına İlişkin Bazı Düzenlemeler Hakkında Kanun Hükmünde Kararname ile Cumhurbaşkanlığı Teşkilatı Hakkında 1 sayılı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi yönetmeliğin temel hukuki dayanağını oluşturmaktadır.

Bu düzenlemeler, Bakanlığa denizcilik faaliyetlerinin düzenlenmesi, gemi güvenliğinin sağlanması, uluslararası sözleşmelerin uygulanması ve gemi denetim sisteminin kurulması konusunda geniş idari yetkiler tanımaktadır. Yönetmelik de bu yetkiler çerçevesinde hazırlanarak yürürlüğe konulmuştur. (Yönt. m.3)

Yönetmelikte Yer Alan Temel Tanımlar

Yönetmeliğin uygulanmasında kullanılan bazı kavramların doğru anlaşılması büyük önem taşımaktadır. Bu nedenle yönetmelikte çok sayıda teknik kavram ayrıntılı şekilde tanımlanmıştır.

Örneğin “gemi”, yalnızca kendi kendine hareket edebilen araçları değil, suda hareket etmesi gereken ve yüzme özelliğine sahip tüm deniz araçlarını kapsayacak şekilde tanımlanmıştır. Bu tanım, platformlar, çeşitli hizmet gemileri ve bazı özel deniz araçlarını da kapsam içine almaktadır.

Bunun yanında yönetmelikte “sörvey”, gemilerin ulusal mevzuat ve uluslararası sözleşmelere uygunluğunu belirlemek amacıyla yapılan teknik inceleme ve denetimleri ifade eder. Sörvey işlemleri geminin yapısal durumu, makine sistemleri, güvenlik ekipmanları ve çevre koruma sistemleri gibi birçok unsuru kapsar.

Yönetmelikte ayrıca “klas sertifikası”, bir geminin yapısal ve teknik özelliklerinin belirli klas kurallarına uygun olduğunu gösteren belge olarak tanımlanmıştır. Bu sertifika, geminin uluslararası standartlara uygun şekilde inşa edildiğini ve işletildiğini gösteren önemli bir teknik belgedir.

Yönetmelikte ayrıca Tanınmış Kuruluş (Recognized Organization) kavramı da düzenlenmiştir. Tanınmış kuruluşlar, IMO tarafından kabul edilen Tanınmış Kuruluşlar Kodu (Recognized Organizations Code) kapsamında faaliyet gösteren ve bayrak devletleri tarafından yetkilendirilen kuruluşlardır. (Yönt. m.4)

Yetkilendirilme Talebi ve Başvuru Süreci

Bakanlık adına gemi denetimi ve sertifikalandırma hizmeti yürütmek isteyen kuruluşların öncelikle yetkilendirilme talebinde bulunmaları gerekmektedir. Bu talep kapsamında kuruluşların teknik yeterliliklerini, organizasyon yapılarını ve personel kapasitelerini gösteren çeşitli bilgi ve belgeleri Bakanlığa sunmaları zorunludur.

Başvuru dosyasında genellikle kuruluşun organizasyon yapısı, kalite yönetim sistemi, teknik altyapısı, sörveyör kadrosu, uluslararası standartlara uygunluğu ve denizcilik alanındaki deneyimi gibi unsurlar yer alır. Bu belgeler, kuruluşun gemi denetimi ve sertifikalandırma faaliyetlerini güvenilir şekilde yürütüp yürütemeyeceğinin değerlendirilmesi açısından önem taşır.

Sınırlı yetkili kuruluş olmak isteyen kuruluşların ise ayrıca Bakanlık tarafından belirlenen özel kriterleri karşılamaları gerekmektedir. (Yönt. m.5)

Başvuruların Denetlenmesi ve İnceleme Süreci

Yetkilendirilme talebinde bulunan kuruluşlar yalnızca belge üzerinden değerlendirilmez. Bakanlık tarafından oluşturulan İnceleme, Tespit ve Denetim Komisyonu (İTDK) başvuru sürecinde önemli bir rol oynar.

Bu komisyon, kuruluşların sunduğu belgeleri incelemekle kalmaz; aynı zamanda kuruluşun merkez ofisini ve varsa bölge ofislerini yerinde denetleyerek teknik kapasitesini değerlendirir. Denetimler sırasında kuruluşun teknik ekipmanı, personel yeterliliği ve organizasyon yapısı incelenir.

Komisyonun hazırladığı rapor daha sonra Bakanlığa sunulur ve yetkilendirme kararının verilmesinde esas alınır. (Yönt. m.6)

Yetkilendirme Kararı ve Karar Komisyonu

Yetkilendirme kararları Bakanlık bünyesinde oluşturulan Karar Komisyonu tarafından verilir. Bu komisyonun yapısı oldukça üst düzey yöneticilerden oluşmaktadır ve kararlar çoğunlukla alınır.

Komisyon; Bakan Yardımcısı, Denizcilik Genel Müdürü, Hukuk Hizmetleri Genel Müdürü ve Tersaneler ve Kıyı Yapıları Genel Müdürü gibi üst düzey yöneticilerden oluşur. Bu yapı, yetkilendirme kararlarının hem teknik hem de hukuki açıdan titizlikle değerlendirilmesini sağlamaktadır.

Komisyonun verdiği karar doğrultusunda kuruluşun yetkilendirilip yetkilendirilmeyeceği belirlenir. (Yönt. m.7)

Yetkilendirme Protokolü

Yetkilendirme kararı olumlu olan kuruluşlar ile Bakanlık arasında yetkilendirme protokolü imzalanır. Bu protokol, kuruluşun Bakanlık adına hangi görevleri yerine getireceğini ve tarafların karşılıklı sorumluluklarını belirleyen temel hukuki belgedir.

Protokol hazırlanırken IMO tarafından yayımlanan Recognized Organizations Code hükümleri ve uluslararası denizcilik standartları dikkate alınır. Yetkilendirme protokolünün süresi en fazla on yıl olabilir. (Yönt. m.8)

Türk Bayraklı Gemilerin Kayıt Sistemi

Yetkilendirilmiş kuruluşlar, kayıt altına aldıkları Türk bayraklı gemilere ilişkin tüm teknik bilgileri kaydetmek zorundadır. Bu kayıt sistemi, gemilerin teknik geçmişinin izlenmesi ve denetim süreçlerinin şeffaf şekilde yürütülmesi açısından büyük önem taşır.

Kayıt sisteminde geminin sörvey geçmişi, tespit edilen eksiklikler, yapılan düzeltmeler, düzenlenen sertifikalar ve teknik değişiklikler gibi bilgiler yer alır. Bu bilgiler hem Bakanlığın incelemesine hem de liman devleti denetimlerinde yabancı idarelerin incelemesine açık tutulur. (Yönt. m.9)

Liman Devleti Denetimleri ve Yükümlülükler

Yetkilendirilmiş kuruluşlar, kayıtları altında bulunan gemilerin liman devleti denetimlerinde tespit edilen eksikliklerini takip etmekle yükümlüdür. Liman devleti denetiminde geminin tutulması veya ciddi eksiklikler tespit edilmesi halinde kuruluşun Bakanlığı derhal bilgilendirmesi gerekir.

Bu kapsamda kuruluşlar, liman devleti denetimlerinde ortaya çıkan eksikliklerin giderilip giderilmediğini takip etmek ve gerekli raporları Bakanlığa sunmakla yükümlüdür. (Yönt. m.16)

Mali Sorumluluk ve Sigorta Yükümlülüğü

Yetkilendirilmiş kuruluşların yaptığı sörvey ve sertifikalandırma işlemlerinden doğabilecek zararlar nedeniyle hukuki sorumlulukları bulunmaktadır. Bu nedenle yönetmelik kapsamında kuruluşların mesleki sorumluluk sigortası yaptırmaları zorunludur.

Uluslararası sefer yapan gemiler için sörvey hizmeti veren kuruluşların en az 5 milyon TL tutarında mesleki sorumluluk sigortası yaptırması gerekmektedir. Bu sigorta, kuruluşların faaliyetleri sonucunda doğabilecek zararların karşılanmasını amaçlamaktadır. (Yönt. m.22)

Yetkilendirilmiş Kuruluşların Denetimi

Bakanlık, yetkilendirilmiş kuruluşların faaliyetlerini düzenli olarak denetler. Bu denetimler genellikle iki yılda bir yapılır ancak gerekli görüldüğünde daha sık da gerçekleştirilebilir.

Denetimler sırasında kuruluşların sörvey faaliyetleri, sertifikalandırma işlemleri, personel yeterliliği ve teknik prosedürleri incelenir. Ayrıca gemiler üzerinde yapılan planlı denetimlerin bir kısmına Bakanlık personeli de katılabilir. (Yönt. m.25)

Neden Uzman Denizcilik Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Denizcilik mevzuatı yalnızca ulusal düzenlemelerden oluşmaz; aynı zamanda IMO sözleşmeleri, uluslararası denizcilik kodları ve klas kuralları gibi çok sayıda teknik düzenlemeyi içerir. Bu nedenle gemi sahipleri, işletmeciler ve denizcilik şirketleri çoğu zaman karmaşık hukuki sorunlarla karşılaşabilmektedir.

Özellikle klas sertifikalarının iptali, liman devleti denetimlerinde geminin tutulması, gemi kazaları ve yetkilendirilmiş kuruluşların sorumluluğu gibi durumlarda uzman denizcilik hukuku avukatlarından destek alınması büyük önem taşır. Uzman hukuki destek sayesinde gemi sahipleri hem idari yaptırımlardan korunabilir hem de uluslararası denizcilik mevzuatına uygun şekilde faaliyetlerini sürdürebilir.

Gemi İhtiyati Haciz Talebinin Reddedilme Sebepleri Nelerdir?

1. Giriş ve Hukuki Çerçeve

Deniz ticaretinde yük hasarı nedeniyle doğan alacaklar, 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 1352/1-(h) bendi uyarınca “deniz alacağı” niteliğindedir. Bu alacakların temini amacıyla geminin ihtiyati haczi, TTK m. 1353 ve devamı hükümleri ile İcra ve İflas Kanunu’nun (İİK) ilgili maddelerine tabidir. Yargı kararları, ihtiyati haciz talep dilekçesinin hem usul hem de esas bakımından belirli standartları karşılaması gerektiğini, aksi takdirde talebin reddedileceğini ortaya koymaktadır.

Claims arising from cargo damage in maritime trade are considered “maritime claims” pursuant to Article 1352/1-(h) of the Turkish Commercial Code No. 6102. The precautionary arrest of a ship to secure such claims is governed by Article 1353 and subsequent provisions of the Turkish Commercial Code and the relevant provisions of the Enforcement and Bankruptcy Law. Judicial decisions establish that a ship arrest petition must meet certain procedural and substantive standards; otherwise, the request will be rejected.

2. Gemi İhtiyati Haciz Talep Dilekçesinde Yer Alması Gereken Unsurlar

Somut dava örnekleri ışığında, bir ihtiyati haciz talep dilekçesinde bulunması gereken temel unsurlar şunlardır: In light of case law examples, the essential elements that must be included in a ship arrest petition are as follows:

Tarafların Sıfatları ve Kimlik Bilgileri: Aleyhine haciz istenen tarafların (donatan, işleten, kiracı veya kaptan) sıfatları açıkça belirtilmelidir. Özellikle TTK m. 1369 uyarınca, gemi malikinin borçlu olduğu veya borçtan sorumlu olduğu durumlar netleştirilmelidir (BAM İzmir 17. HD-2023/471 K).

The legal status of the parties against whom the arrest is sought (shipowner, operator, charterer, or master) must be clearly specified. In particular, under Article 1369 of the Turkish Commercial Code, it must be clarified whether the shipowner is the debtor or responsible for the debt.

Gemi Bilgileri ve Konumu: Geminin adı, bayrağı, IMO numarası ve haciz anındaki güncel konumu (liman veya karasuyu bilgisi) dilekçede yer almalıdır (Yargıtay 11. HD-2013/1820 K).

The vessel’s name, flag, IMO number, and its current location at the time of the arrest request (port or territorial waters) must be stated in the petition.

Alacağın Deniz Alacağı Olduğunun Belirtilmesi: Talebin TTK m. 1352/1-(h) (yük hasarı) veya duruma göre (f), (g) bentlerine dayandığı hukuki gerekçeleriyle sunulmalıdır (BAM İstanbul 43. HD-2022/666 K).

The request must be supported with legal reasoning showing that the claim qualifies as a maritime claim under Article 1352/1-(h) (cargo damage) or, where applicable, subparagraphs (f) or (g) of the Turkish Commercial Code.

Olayın Detaylı Açıklanması: Hasarın oluş şekli (su sızıntısı, hatalı istifleme, çatma vb.), sefer bilgileri, konşimento detayları ve zarar kalemlerinin dökümü (zarar breakdown) ayrıntılı olarak yazılmalıdır (BAM İstanbul 43. HD-2024/1308 K).Örnek uyuşmazlık konusu olayda geminin limanda tahliyesi sırasında konteynerlerin boşaltılması esnasında 34 adet konteyner blok halinde denize düşmüş ve liman işletmesi zarar gördüğünü ileri sürmüştür. Olayın hatalı istifleme ve gemideki stabilite sorunu nedeniyle meydana geldiği iddia edilmiştir.

The manner in which the damage occurred (water leakage, improper stowage, collision, etc.), voyage details, bill of lading information, and breakdown of damages must be explained in detail. In an example dispute, 34 containers fell into the sea in block form during discharge operations at the port, and the port operator claimed damages. It was alleged that the incident resulted from improper stowage and vessel stability issues.

Yaklaşık İspat Delilleri: TTK m. 1362 uyarınca alacağın varlığı ve miktarı hakkında mahkemeye kanaat verecek deliller eklenmelidir. Bunlar arasında; konşimento, fatura, sörvey raporları, gümüş nitrat testi sonuçları, protesto mektupları, fotoğraflar ve banka dekontları yer almaktadır (BAM İstanbul 12. HD-2020/117 , BAM İzmir 17. HD-2023/1206 ).

Pursuant to Article 1362 of the Turkish Commercial Code, evidence sufficient to convince the court regarding the existence and amount of the claim must be submitted. Such evidence includes bills of lading, invoices, survey reports, silver nitrate test results, protest letters, photographs, and bank receipts.

3. Talebin Reddine Yol Açan Eksiklikler ve Somut Örnekler

Yargı kararları, ihtiyati haciz taleplerinin reddine yol açan kritik eksiklikleri şu başlıklar altında toplamaktadır:

A. Yaklaşık İspat Koşulunun Sağlanamaması

Mahkemeler, alacağın varlığının “yargılamayı gerektirmesi” durumunda talebi reddetmektedir.

Belirsiz Hasar Nedeni: Hasarın taşımadan mı yoksa yükün kendi niteliğinden mi kaynaklandığının netleşmediği durumlarda talep reddedilmektedir. Örneğin, konşimentodaki “Weight, measure, quality… unknown” (ağırlık, ölçü, nitelik… bilinmiyor) şerhi, yükün sağlam yüklendiğine dair ispat fonksiyonunu zayıflatabilmektedir (BAM İzmir 17. HD-2023/471 K Yargıtay 11. HD-2014/13476 ).

Çelişkili Belgeler: Sunulan konşimentoların çelişkili olması veya ciro silsilesindeki belirsizlikler (meşru hamilin tespiti) reddine yol açar (BAM Adana 9. HD-2021/2071).

Delil Yetersizliği: Sadece e-posta yazışmaları veya silik masraf listeleriyle yapılan talepler, alacağın miktarı konusunda yeterli kanaat oluşturmadığı için reddedilmektedir (BAM İstanbul 13. HD-2019/899 ).

B. Usuli ve Şekli Eksiklikler

Harç Eksikliği: İhtiyati haciz başvuru harcının yatırılmaması, talebin esasına girilmeden reddini gerektiren temel bir usul hatasıdır (BAM Denizli 4. HD-2025/518 ).

Sıfat ve Husumet Hataları: İhtiyati haciz talep edilen tarafın (örneğin acentenin) borçlu sıfatıyla gösterilmesi veya gemi maliki ile borçlu arasındaki ilişkinin (TTK m. 1369) kurulamaması reddine neden olur (BAM İzmir 17. HD-2023/471 , Yargıtay 11. HD-2013/12716 

Yetki Sorunu: Geminin talep anında mahkemenin yargı çevresinde bulunmaması (TTK m. 1355), dava açılmadan önceki taleplerde yetkisizlik reddine yol açabilir (BAM İstanbul 14. HD-2019/1063 Kaynak).

C. Alacağın Muaccel Olmaması veya Rehinle Teminat Altına Alınması

Alacağın henüz muaccel hale gelmediği veya hapis hakkına konu emtia bedeli için talep edildiği durumlarda ihtiyati haciz kararı verilememektedir (BAM İstanbul 12. HD-2024/61 K).

4. İkincil Kaynaklardan Edinilen Ek Bağlam

Aşağıdaki hususlar, doğrudan yük hasarı kararı olmamakla birlikte deniz alacaklarında ihtiyati haciz rejimine ilişkin ikincil bilgi sağlamaktadır:

Delil Çeşitliliği: Denizaltı kablo hasarı veya yakıt alacağı gibi diğer deniz alacaklarında da mahkemeler, sadece fatura ile yetinmeyip sörvey raporu, fiyat teklifleri ve maliyet tabloları gibi destekleyici belgeleri “yaklaşık ispat” için zorunlu görmektedir (BAM İstanbul 12. HD-2023/987 , BAM İstanbul 14. HD-2024/1067 

Önceki Feragatler: Aynı alacak için daha önce yapılan bir icra takibinden feragat edilmiş olması, yeni bir ihtiyati haciz talebinin “yaklaşık ispat” şartını zedeleyerek reddine yol açabilmektedir (BAM İstanbul 14. HD-2024/1067 

5. Sonuç

Yük hasarı nedeniyle geminin ihtiyati haczini talep eden bir avukatın; dilekçesinde gemi ve tarafların kimlik bilgilerini eksiksiz belirtmesi, alacağın TTK m. 1352/1-(h) kapsamındaki niteliğini vurgulaması ve en önemlisi, hasarın miktarını ve oluşumunu (konşimento, sörvey raporu, teknik testler vb. ile) yaklaşık ispat ölçüsünde somutlaştırması gerekmektedir. Harç ödemesi gibi usuli işlemlerin ihmali veya alacağın varlığının tamamen belirsiz (yargılamaya muhtaç) bırakılması talebin reddi ile sonuçlanmaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Yük hasarının nedeni belirsizse gemi ihtiyati haczi kararı verilir mi?

Hayır. İzmir Bölge Adliye Mahkemesi 17. Hukuk Dairesi’nin 25.05.2023 tarihli kararına göre, taşınan yükte meydana gelen hasarın taşıma sırasında mı yoksa yükün kendi niteliğinden veya yükleme öncesi durumundan mı kaynaklandığı açık şekilde ortaya konulamamışsa ihtiyati haciz için gerekli “yaklaşık ispat” şartı gerçekleşmiş sayılmaz.
Somut olayda aspir tohumu yükünde küflenme ve topaklanma tespit edilmiş olmakla birlikte hasarın geminin taşıma faaliyetinden mi yoksa yükün önceden yüksek nem oranına sahip olmasından mı kaynaklandığı net şekilde belirlenememiştir. Ayrıca konşimentoda yer alan “weight, measure, quality, quantity, condition unknown” kaydı taşıyanın yükün niteliğine ilişkin sorumluluğunu sınırlayıcı nitelikte görülmüş ve taşıyana atfedilebilir kusur yaklaşık ispat düzeyinde ortaya konulamadığı için ihtiyati haciz talebinin reddi hukuka uygun bulunmuştur.

Deliller yetersizse gemi ihtiyati haczi kararı verilir mi?

Hayır. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 13. Hukuk Dairesi’nin 10.07.2019 tarihli kararına göre, ihtiyati haciz talebinde alacağın deniz alacağı niteliğinde olması tek başına yeterli değildir. Alacağın varlığı, miktarı ve muaccel olduğu hususunda mahkemede kanaat oluşturacak nitelikte somut ve güçlü deliller sunulması gerekir.
Somut olayda davacılar gemiye yaptıkları masraflar ve ortaklık ilişkisine dayalı alacaklarını ileri sürmüş; ancak sundukları e-posta yazışmaları, silik masraf listeleri, ödeme dekontları ve ihtarnameler alacağın varlığı ve miktarı konusunda mahkemede yeterli kanaat oluşturacak nitelikte görülmemiştir. Mahkeme, alacağın varlığının ve miktarının yargılamayı gerektirdiğini, yaklaşık ispat şartının sağlanmadığını belirterek ihtiyati haciz talebinin reddine karar vermiştir. Ayrıca sadece alacağın “deniz alacağı” olarak nitelendirilmesi ihtiyati haciz kararı verilmesi için yeterli görülmemiştir.

İhtiyati haciz talebinde yanlış tarafa yöneltme (sıfat ve husumet hatası) talebin reddine neden olur mu?

Evet. İzmir Bölge Adliye Mahkemesi 17. Hukuk Dairesi’nin 25.05.2023 tarihli kararına göre, gemi ihtiyati haczi talebinde borçlu sıfatının açık şekilde belirlenmemesi ve talebin doğru kişiye yöneltilmemesi ihtiyati haciz talebinin reddine neden olabilir.
Somut olayda ihtiyati haciz talep eden taraf; geminin donatanı, işleteni, şirketler ve kaptan hakkında talepte bulunmuş ancak bu kişilerin hangi hukuki sıfatla sorumlu olduğunu dilekçesinde açıklamamıştır. Oysa Türk Ticaret Kanunu m. 1369 uyarınca ihtiyati haciz talebinin kabul edilebilmesi için deniz alacağının borçlusunun kim olduğu ve bu kişinin geminin maliki veya sorumlusu olduğu açık şekilde ortaya konulmalıdır. Mahkeme, talebin kime ve hangi sıfatla yöneltildiğinin belirsiz olduğunu, gemi maliki ile borç ilişkisi kurulamadığını ve taraf sıfatının somutlaştırılmadığını belirterek yaklaşık ispat şartının gerçekleşmediği sonucuna ulaşmış ve ihtiyati haciz talebinin reddine karar vermiştir. Bu karar, gemi ihtiyati haczi taleplerinde donatan, işleten, kiracı veya kaptanın sorumluluk statüsünün açıkça gösterilmesinin zorunlu olduğunu ortaya koymaktadır.

Hapis hakkına konu alacaklar için geminin ihtiyati haczi istenebilir mi?

Kural olarak hayır. Hapis hakkına konu bir alacağın teminatı için geminin ihtiyati haczi talep edilemez. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 12. Hukuk Dairesi’nin 22.02.2024 tarihli kararında, zaman çarter sözleşmesinin feshi sonrası gemide kalan yakıt bedelinin tahsiline ilişkin ihtiyati haciz talebi değerlendirilmiştir. Mahkeme, sözleşme gereği gemide kalan yakıtın kiracıya iadesi gerekse bile bu alacağın Türk Ticaret Kanunu kapsamında hapis hakkına konu edilebilecek bir alacak niteliğinde olduğunu tespit etmiştir. TTK m. 1136/3 hükmüne göre zaman çarteri ilişkisine dayanan bazı alacaklar bakımından tahsis edene, taşınırlar üzerinde hapis hakkı ve alacak rehni gibi ayni teminat imkânı tanınmaktadır. Mahkeme, kanunen hapis hakkı kapsamında güvence altına alınabilecek bir emtia bedeli için ayrıca ihtiyati haciz kararı verilemeyeceğini belirtmiştir. Bu nedenle somut olayda gemide bulunan yakıt bedeline ilişkin alacak bakımından ihtiyati haciz şartlarının oluşmadığı kabul edilerek talep reddedilmiştir. Karar, deniz ticareti uyuşmazlıklarında alacağın hukuki niteliğinin doğru belirlenmesi gerektiğini, hapis hakkı gibi özel teminat mekanizmalarının bulunduğu durumlarda ihtiyati haciz yoluna başvurulamayacağını ortaya koymaktadır.

Aynı deniz alacağı için daha önce icra takibinden feragat edilmişse geminin ihtiyati haczi yeniden talep edilebilir mi?

Kural olarak aynı alacağa ilişkin önceki icra takibinden feragat edilmiş ve borcun kalmadığı beyan edilmişse, aynı alacak için yeniden geminin ihtiyati haczi talep edilmesi mümkün değildir. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi 14. Hukuk Dairesi’nin 11.07.2024 tarihli kararında, gemiye yakıt tedarikinden doğan alacak nedeniyle ihtiyati haciz talebi incelenmiştir. Dosya kapsamında, alacaklının aynı yakıt faturalarına dayalı alacağı daha önce başka bir mahkemede ihtiyati hacze konu ettiği, ardından icra takibi başlattığı ve icra dosyasına sunduğu dilekçede borcun kalmadığını bildirerek takipten feragat ettiği tespit edilmiştir. Mahkeme, önceki icra dosyasında sunulan faturalar ile yeni ihtiyati haciz talebine dayanak yapılan faturaların aynı olduğunu belirlemiş; alacaklının önceki dosyada borcun kalmadığını beyan etmiş olması nedeniyle alacağın varlığının artık yaklaşık ispat edilemediğini kabul etmiştir. Bu nedenle ihtiyati haciz kararına yapılan itirazın kabulü ve haczin kaldırılması hukuka uygun bulunmuştur. Karar, geminin ihtiyati haczinde alacağın varlığının yaklaşık ispatının zorunlu olduğunu; daha önce tahsil edildiği veya sona erdiği beyan edilen alacaklar bakımından yeniden ihtiyati haciz talep edilemeyeceğini ortaya koymaktadır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gereklidir?

Deniz Alacağı ve Gemi İhtiyati Haczi Sürecinde Neden Uzman Avukat Desteği Alınmalıdır?

Deniz ticareti uyuşmazlıkları; teknik delil, uluslararası mevzuat, hızlı müdahale gerekliliği ve yüksek ticari riskler nedeniyle uzmanlık gerektiren hukuki süreçlerdir. Yük hasarı nedeniyle gemi ihtiyati haczi taleplerinde yapılacak küçük bir usul hatası dahi talebin reddine ve alacağın tahsil edilememesine yol açabilir.

1. Usuli hata talebin doğrudan reddine yol açabilir

Harç eksikliği, gemi bilgilerinin yanlış yazılması veya yetkili mahkemenin hatalı belirlenmesi talebin esasına girilmeden reddine neden olur.

2. Yaklaşık ispat şartı teknik bilgi gerektirir

Konşimento, sörvey raporu, teknik testler ve hasar analizlerinin doğru sunulması uzman deniz hukuku bilgisi gerektirir.

3. Gemi kısa sürede limandan ayrılabilir

Gemi ihtiyati haczi süreçlerinde zamanlama kritiktir. Hızlı hukuki müdahale yapılmazsa tahsil imkanı ortadan kalkabilir.

4. Uluslararası deniz ticareti kuralları uygulanır

Yabancı bayraklı gemiler, uluslararası sözleşmeler ve P&I sigorta süreçleri özel hukuki bilgi gerektirir.

5. Yüksek ticari zarar ve sorumluluk riskleri vardır

Yanlış hukuki strateji ciddi tazminat sorumluluğu ve hak kaybına yol açabilir.

2M Hukuk Avukatlık Bürosu ile Deniz Alacağı Sürecinin Güvenli Yönetimi

2M Hukuk Avukatlık Bürosu; İstanbul merkezli, Tuzla Tersaneler Bölgesi, Pendik, Kartal ve Gebze başta olmak üzere İstanbul Anadolu Yakası, Kocaeli – İzmit Körfezi limanları, Ambarlı Limanı, Haydarpaşa Limanı, Zeytinburnu Limanı ve Yalova/Altınova tersaneleri hattında deniz alacakları, yük hasarı uyuşmazlıkları ve gemi ihtiyati haczi süreçlerinde hukuki danışmanlık ve dava temsil hizmeti sunmaktadır.

Deniz ticareti faaliyetlerinin yoğun olduğu liman ve tersane bölgelerinde hızlı aksiyon alan 2M Hukuk Avukatlık Bürosu; gemi haczi başvuruları, deniz alacağı tahsili, yük hasarı davaları ve uluslararası deniz ticareti uyuşmazlıklarında yerli ve yabancı müvekkillere stratejik hukuki çözümler sağlamaktadır.

2M Law Office is based in Istanbul and provides legal consultancy and litigation services in maritime claims and ship arrest procedures in Tuzla Shipyards Region, Pendik, Kartal, Gebze, Izmit Gulf ports, Ambarlı, Haydarpaşa, and Yalova/Altınova shipyards.

Gemi ve Yat Satışlarında Sorumsuzluk Kaydının Geçerlilik Koşulları ve Somut Olay Analizleri

1. Gemi ve Yat Satışlarında Sorumsuzluk Kaydının Temel Geçerlilik Koşulları

Gemi ve yat satış sözleşmelerinde satıcının ayıptan doğan sorumluluğunu kaldıran veya sınırlayan “sorumsuzluk kayıtları”, Türk Borçlar Kanunu (TBK) ve Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri çerçevesinde belirli sınırlandırmalara tabidir. İncelenen yargı kararları ışığında, bu kayıtların geçerliliği şu temel şartlara bağlıdır:

Ağır Kusur ve Hile Yasağı: TBK m. 221 (ve mülga BK m. 196) uyarınca, satıcı satılan malı ayıplı olarak devretmekte ağır kusurlu ise veya ayıbı alıcıdan hile ile gizlemişse, sorumluluğu kaldıran her türlü anlaşma kesin olarak hükümsüzdür.

Alıcının Bilgi Sahibi Olması: TBK m. 222 gereğince, alıcının satış anında bildiği veya bilmesi gereken ayıplardan satıcı sorumlu tutulamaz. Bu durumda sorumsuzluk kaydı, alıcının önceden bildiği veya görme imkanı olan ayıplar için geçerli kabul edilir.

“As Is Where Is” Kaydı: Deniz ticaretinde yaygın kullanılan “mevcut haliyle, olduğu gibi” (as is where is basis) kaydı, yargı tarafından bir sorumsuzluk kaydı olarak kabul edilmektedir. Bu kayıt, satılan geminin tüm ayıpları ile birlikte satın alındığı anlamına gelir.

Tacir Sıfatı ve Basiretli Davranma Yükümlülüğü: Alıcının tacir olduğu durumlarda, TTK m. 18/2 uyarınca “basiretli bir iş adamı” gibi davranarak malı muayene etme ve sözleşme şartlarını inceleme yükümlülüğü, sorumsuzluk kaydının geçerliliğini güçlendiren bir unsurdur.

2. Somut Karar Örnekleri ve Olay Bazlı Analiz

A. Sorumsuzluk Kaydının Geçerli Kabul Edildiği Durum (Gemi Satışı)

İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2018/467 E. – 2021/244 K.) ve İstanbul BAM 13. Hukuk Dairesi (2022/987 E. – 2024/2054 KayK.):

Olay: Tanzanya bayraklı bir geminin satışında, sözleşmeye geminin “mevcut haliyle” (as is where is) teslim edileceği, teslimatta havuzlama yapılmayacağı ve teslimden sonraki hasarlardan satıcının sorumlu olmayacağı maddeleri eklenmiştir. Ayrıca 19. maddede, geminin klas sertifikalarının yenilenmesi için havuzlanması gerektiği bilgisi alıcıya verilmiştir.

Analiz: Mahkeme, alıcının gemiyi görerek ve teknik muayene yaptırarak satın aldığını, klas sertifikasının süresinin dolduğunu bildiğini tespit etmiştir. Satıcının ağır kusuru veya hilesi kanıtlanamadığı için sözleşmedeki sorumsuzluk kayıtları geçerli sayılmış ve alıcının gizli ayıp iddiasına dayalı davası reddedilmiştir.

B. Sorumsuzluk Kaydının Geçersiz Kabul Edildiği Durum (Gemi Makine ve Pervane Satışı)

İstanbul BAM 14. Hukuk Dairesi (2018/1937 E. – 2019/145  K.):

Olay: Gemi makine ve pervane satış sözleşmesinde, satıcının kar kaybı, gelir kaybı ve dolaylı zararlardan hiçbir şekilde sorumlu olmayacağına dair (14. madde) geniş bir sorumsuzluk kaydı yer almıştır.

Analiz: Yapılan incelemede, pervane sisteminin üretim hatasından kaynaklı ağır kusurlu olduğu ve garanti süresi içinde defalarca arıza yaptığı tespit edilmiştir. Mahkeme, satıcının ağır kusuru bulunduğu durumlarda sorumsuzluk kaydının (BK m. 99 ve m. 196 uyarınca) batıl olduğuna hükmederek, satıcının gelir kaybı ve tersane masraflarından sorumlu olduğuna karar vermiştir.

3. İkincil Kaynaklar ve Genel Ticari İlkeler (İkincil Bilgi)

İkincil kaynaklardan elde edilen bilgilere göre, gemi/yat satışlarına doğrudan emsal teşkil etmese de genel ticari satışlarda şu ilkeler uygulanmaktadır:

Uzmanlık Gerektiren Hizmetler: TBK m. 115/3 uyarınca, uzmanlık gerektiren ve kanunla/yetkili makamlarca verilen izinle yürütülen hizmetlerde (örneğin römorkaj/kılavuzluk hizmetleri) sorumsuzluk kayıtları kesin olarak hükümsüzdür. Bu durum, gemi satışından ziyade denizcilik hizmet sözleşmelerinde (römorkaj gibi) ağır kusur veya hafif kusur ayrımı yapılmaksızın sorumluluğu doğurmaktadır (İstanbul 17. ATM, 2022/378 E. 

İkinci El Ticari Mallar: İkinci el makine veya araç satışlarında, alıcının tacir olması ve malı “hali hazır durumuyla” kabul etmesi, satıcının ağır kusuru ispatlanmadığı sürece sorumsuzluk kaydını geçerli kılmaktadır. Ancak “çalışır durumda teslim” taahhüdü varsa, bu taahhüdün ihlali sorumsuzluk kaydının ötesinde bir borca aykırılık teşkil edebilir (İstanbul Anadolu 9. ATM, 2022/885 E. 

Ağır Kusur Denetimi: Yargıtay ve Bölge Adliye Mahkemeleri, sorumsuzluk kayıtlarını değerlendirirken her zaman “ağır kusur” veya “hile” olup olmadığını denetlemektedir. Eğer bir ayıp, satıcı tarafından biliniyor ve kasten gizleniyorsa (iğfal), sözleşmedeki hiçbir sınırlama satıcıyı sorumluluktan kurtarmamaktadır (İzmir BAM 17. HD, 2020/1935 E. 

4. Sonuç ve Değerlendirme

Gemi ve yat satışlarında sorumsuzluk kayıtlarının geçerliliği mutlak değildir. Sözleşmeye konulan “as is where is” veya benzeri sorumluluk sınırlayıcı hükümler;

Satıcının ağır kusurunun veya hilesinin bulunmaması,

Ayıbın alıcı tarafından biliniyor olması veya basiretli bir inceleme ile bilinebilecek durumda olması,

Sözleşme şartlarının dürüstlük kuralına aykırı genel işlem koşulu niteliğinde olmaması, şartlarıyla geçerlilik kazanmaktadır. Özellikle üretim hatası gibi ağır kusur teşkil eden durumlarda, sözleşmedeki sınırlayıcı hükümler TBK m. 115 ve m. 221 uyarınca geçersiz sayılmaktadır.

Sık Sorulan Sorular

Gemi veya yat satış sözleşmesindeki “as is where is” kaydı her durumda geçerli midir?

Hayır. “As is where is” (mevcut haliyle, olduğu gibi) kaydı, kural olarak satıcının ayıptan sorumluluğunu sınırlandıran bir hüküm olmakla birlikte mutlak geçerliliğe sahip değildir. Satıcının ayıbı bilmesine rağmen gizlemesi (hile) veya ayıbın ağır kusur teşkil etmesi hâlinde, bu tür sorumsuzluk kayıtları Türk Borçlar Kanunu m. 221 uyarınca kesin hükümsüz sayılmaktadır. Yargı kararlarında özellikle üretim hatası, ciddi makine arızaları ve klas sertifikasına etki eden teknik ayıplar bakımından bu kayıtların geçersizliği sıkça kabul edilmektedir.

Alıcı tacir ise sorumsuzluk kaydı satıcıyı tamamen korur mu?

Alıcının tacir olması ve TTK m. 18/2 uyarınca basiretli iş insanı gibi davranma yükümlülüğü, sorumsuzluk kaydının geçerliliğini güçlendiren bir unsurdur; ancak tek başına yeterli değildir. Alıcının gemiyi veya yatı fiilen görmesi, teknik inceleme yaptırması ve ayıpları bilerek kabul etmesi hâlinde satıcının sorumluluğu sınırlanabilir. Buna karşılık, alıcı tacir olsa dahi satıcının ağır kusuru veya ayıbı gizleme kastı varsa, sorumsuzluk kaydı yine geçersiz kabul edilir.

Sorumsuzluk kaydı varken gelir kaybı ve dolaylı zararlar talep edilebilir mi?

Evet, belirli şartlar altında talep edilebilir. Sözleşmede kar kaybı, gelir kaybı veya dolaylı zararlardan sorumluluk dışlanmış olsa bile, satıcının ağır kusurunun bulunması hâlinde bu kayıtlar geçerliliğini yitirir. Uygulamada özellikle gemi makinesi, pervane, ana sistemler gibi hayati unsurlardaki üretim veya imalat hatalarında; tersane masrafları, sefer kaybı ve ticari zararlar bakımından satıcının sorumluluğuna gidildiği görülmektedir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi ve yat satışları, klasik taşınır satışlarından farklı olarak deniz hukuku, ticaret hukuku ve uluslararası sözleşme pratiğini birlikte içeren teknik ve çok boyutlu işlemlerdir. Özellikle sorumsuzluk kayıtlarının geçerliliği; sözleşme dili, tarafların sıfatı, ayıbın niteliği, klas durumu, teslim şekli ve fiili kullanım gibi pek çok unsurun birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

İstanbul limanları, Tuzla tersanesi ve çevresinde yapılan gemi ve yat satışlarında uyuşmazlıkların büyük bölümü; as is where is kayıtları, gizli ayıp iddiaları, klas sertifikası sorunları ve ağır kusur tartışmaları etrafında şekillenmektedir. Bu tür uyuşmazlıklarda yanlış hukuki strateji izlenmesi, milyonlarca liralık taleplerin tamamen reddiyle sonuçlanabilmektedir.

Bu nedenle İstanbul deniz hukuku avukatı ve özellikle Tuzla deniz hukuku avukatı olarak sektörel tecrübeye sahip bir hukuk bürosu ile çalışmak kritik önemdedir. 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi ve yat satış sözleşmelerinin hazırlanması, sorumsuzluk kayıtlarının hukuka uygun şekilde kurgulanması ve sonrasında doğabilecek uyuşmazlıklarda İstanbul ve Tuzla merkezli deniz ticareti uygulamasına hâkim yaklaşımıyla müvekkillerine etkin hukuki koruma sağlamaktadır.

Özellikle;

Tuzla tersanesi çıkışlı gemi ve yat satışları,

İstanbul limanları üzerinden teslim edilen deniz araçları,

Uluslararası bayraklı gemilerin satış sözleşmeleri bakımından uzman avukat desteği, yalnızca dava aşamasında değil sözleşme kurulurken de telafisi güç risklerin önüne geçilmesini sağlar.