Denizcilik uygulamasında zaman zaman gemi adamlarından, asli görevleri dışında kalan kargo elleçleme, konteyner bağlama ve bağ çözme işleri yapmaları istenebilmektedir. Oysa bu işler, sıradan bir yardımcı görev değil; doğrudan iş güvenliği, mesleki uzmanlık ve uluslararası çalışma standartlarıyla bağlantılı, yüksek risk içeren faaliyetlerdir. Bu nedenle denizcilerden bu tür işleri yapmalarının istenmesi, yalnızca pratik bir iş bölümü meselesi olarak görülemez. Konu, denizcinin güvenliği, yorgunluğu, görev sınırları ve uluslararası koruma mekanizmaları bakımından ciddi şekilde değerlendirilmelidir. ITF’nin yaklaşımı da bu noktada nettir: denizcilerden kargo elleçleme istenmemelidir.

Kargo elleçleme ve bağlama işi neden denizcinin görevi değildir?

Kargo elleçleme, yükün yerleştirilmesi, sabitlenmesi, çözülmesi ve liman operasyonuna bağlı diğer fiziksel işlemleri kapsayan teknik ve tehlikeli bir çalışma alanıdır. Özellikle konteynerlerin gemi güvertesine ağır bağlama çubukları ve şişe vidaları kullanılarak sabitlenmesi anlamına gelen bağlama işlemi, ciddi fiziksel riskler içerir. Bu işler yalnızca işi bilen, bu konuda eğitim almış ve uygun ekipmanla çalışan liman işçileri tarafından yerine getirilmelidir. Çünkü burada yalnızca fiziksel güç değil; yük dengesi, ekipman güvenliği, hareket alanı, işaretleşme, takım koordinasyonu ve ani risklere müdahale bilgisi de gereklidir. Denizcinin bu alanda eğitimsiz veya yetersiz donanımlı olması, işi doğrudan tehlikeli hale getirir.

Bağlama işlemi neden özel uzmanlık gerektirir?

Bağlama işlemi, konteynerlerin veya diğer yük unsurlarının gemi üzerinde emniyetli biçimde sabitlenmesini sağlar. Bu işlem doğru yapılmazsa, yalnızca çalışan kişi değil, geminin tamamı risk altına girer. Kötü bağlanmış yükler denge sorununa, kaymaya, devrilmeye, güverte kazalarına ve daha ağır deniz kazalarına yol açabilir. Bu nedenle bağlama işi, liman işçilerinin belirli usuller çerçevesinde ve uygun ekipmanla yaptığı özel bir iştir. ITF’nin vurguladığı gibi, liman işçileri bu işi tek başına değil, çiftler halinde yapar. Bunun nedeni, işin ağır ve tehlikeli oluşu kadar, karşılıklı kontrol ve acil durumda destek ihtiyacıdır. Ayrıca işlem yalnızca gemi limanda güvenli biçimde yanaşmışken yapılmalıdır; gemi hareket halindeyken ya da denizdeyken bağlama veya bağ çözme yapılması kabul edilemez.

Denizciden hangi durumlarda açıkça “hayır” demesi beklenir?

Eğer denizciden kargo istifleme, sabitleme, konteyner bağlama veya bağ çözme işi yapması isteniyorsa, buna karşı çıkma hakkı vardır. Aynı şekilde limana girmeden önce konteynerlerin bağlarının çözülmesi isteniyorsa veya liman işçileri yerine doğrudan denizcinin bu işe dahil edilmesi talep ediliyorsa, denizcinin bunu reddetmesi gerekir. Buradaki “hayır” yalnızca kişisel tercih değil, güvenli olmayan işe karşı yasal ve mesleki bir tutumdur. Çünkü talep edilen iş, denizcinin normal görevinin dışında olduğu gibi, güvenlik bakımından ayrıca risklidir. Bu nedenle bu tür emirlerin yerine getirilmesi bir zorunluluk gibi sunulamaz.

Bu iş neden tehlikelidir?

Kargo sabitleme ve çözme işleri ağır metal ekipmanlarla, dar çalışma alanlarında ve çoğu zaman zaman baskısı altında yapılır. Konteynerlerin konumu, yük yüksekliği, hava koşulları, zemin kayganlığı ve ekipman ağırlığı dikkate alındığında, bu işler ciddi yaralanma ve ölüm riski taşır. Yanlış zamanda gevşetilen veya yanlış sabitlenen bir bağlama ekipmanı, ani boşalma yaratabilir; çalışan kişi sıkışabilir, düşebilir veya hareketli parçaların çarpmasına maruz kalabilir. Ayrıca işin ekip halinde yapılması gereken bir faaliyet olması, tek başına veya hazırlıksız yapılmasının riski katlaması anlamına gelir. Denizcinin bu iş için özel eğitim almamış olması, onu daha da savunmasız hale getirir. Bu nedenle mesele yalnızca “yardım etmek” değil, doğrudan hayat ve beden bütünlüğü riskidir.

Denizcilerin bu işi yapması yorgunluğu neden artırır?

Denizciler zaten çoğu zaman uzun çalışma saatleri, yoğun vardiyalar, kısa liman kalışları ve sıkı sefer programları altında çalışmaktadır. Birçok gemide mevcut mürettebat sayısı, geminin bakımını ve güvenli işletimini sağlamak açısından bile sınırlıdır. Buna bir de kargo elleçleme ve bağlama gibi ağır işlerin eklenmesi, dinlenme sürelerini azaltır ve yorgunluğu artırır. Oysa liman zamanı, gemi adamı bakımından çoğu kez ya zorunlu operasyonel görevlerin yürütüldüğü ya da dinlenmenin mümkün olduğu sınırlı zaman dilimidir. Bu zamanın ayrıca ağır fiziksel işlemlerle doldurulması, hem limanda hem de denizde kaza riskini yükseltir. Yorgunluk, denizcilikte en önemli emniyet sorunlarından biridir ve bu nedenle denizcinin asli görevi dışında ağır kargo işi yaptırılması kabul edilemez.

Denizcinin limanda dinlenme hakkı neden önemlidir?

Gemi limandayken denizcinin sürekli yeni işler yüklenmesi, dinlenme hakkını fiilen ortadan kaldırabilir. Oysa denizcinin bedensel ve zihinsel toparlanması, güvenli seyir ve gemi operasyonu bakımından temel bir gerekliliktir. Limandaki her anın çalışma ile doldurulması, denizcinin sonraki vardiyada daha yorgun, daha dikkatsiz ve daha riskli hale gelmesine neden olur. Bu nedenle ITF’nin yaklaşımı, gemi adamının limanda kargo bağlama ve çözme işleriyle uğraştırılmaması, gerektiğinde dinlenmesi veya kıyı izninden yararlanması yönündedir. Burada korunmak istenen yalnızca konfor değil, doğrudan güvenliktir.

Denizcilerin bu işleri yapması liman işçileri açısından neden sorun yaratır?

Kargo elleçleme ve bağlama işleri liman işçilerinin uzmanlık alanıdır. Denizcilerin bu işleri yapması, yalnızca yanlış iş dağılımı anlamına gelmez; aynı zamanda liman işçilerinin iş alanının daraltılması sonucunu doğurur. Bu durum, nitelikli liman işçilerinin işlerini ellerinden almak anlamına gelebilir. Ayrıca denizciler ile liman işçilerinin aynı işi aynı anda veya iç içe şekilde yapması, iletişim bozukluklarına ve görev karmaşasına yol açabilir. Sahada işaretleşme, koordinasyon ve sorumluluk sınırlarının belirsizleşmesi ise ölümcül sonuçlar doğurabilecek kazaları tetikleyebilir. Bu nedenle konu sadece “kim yaparsa yapsın” anlayışıyla değerlendirilemez.

Gemi sahipleri neden denizcilerden bu işleri yapmalarını isteyebilir?

Bu tür taleplerin arka planında çoğu zaman maliyet azaltma amacı bulunur. Liman işçisi kullanmak, uzman ekipman, planlama ve ücret gerektirir. Buna karşılık bazı gemi sahipleri, bu masrafı azaltmak için zaten gemide bulunan mürettebata bu işleri yaptırmak isteyebilir. ITF’nin de belirttiği gibi, bazı işverenler kârı güvenliğin önüne koymakta ve işçilerin yıllar içinde mücadele ederek elde ettiği koruyucu standartları aşındırmaya çalışmaktadır. Böyle bir yaklaşımda denizcinin güvenliği, dinlenme hakkı ve mesleki sınırları ikinci plana itilmekte; daha az personelle daha fazla iş çıkarma mantığı öne çıkmaktadır. Bu nedenle mesele münferit bir talimat değil, daha geniş bir işgücü ve maliyet politikasıyla bağlantılıdır.

Denizcinin güvenli olmayan işi reddetme hakkı var mıdır?

Evet. Denizci, kendisini tehlikeye atan güvenli olmayan bir işi reddetme hakkına sahiptir. Kargo bağlama ve çözme işleri de bu kapsamda değerlendirilir. Eğer denizciden mesleki eğitimi ve güvenli ekipmanı bulunmayan tehlikeli bir işi yapması isteniyorsa, bunu reddetmesi hukuka ve iş güvenliği mantığına uygundur. Burada reddedilen şey iş disiplini değil; güvenli olmayan, görev dışı ve riskli bir faaliyettir. Dolayısıyla işverenin bu tür bir işi emir-komuta ilişkisi içinde sınırsız şekilde dayatabileceği söylenemez.

ITF anlaşmaları bu konuda ne sağlar?

Binlerce gemi, ITF anlaşmaları kapsamındadır ve bu anlaşmaların önemli bir bölümünde “Denizci Olmayanların Çalışma Maddesi” yer alır. Bu tür hükümler, mümkün olan her durumda kargo elleçleme işlerinin ITF’ye bağlı liman işçileri tarafından yapılmasını öngörür. Bu düzenleme, denizcinin görev sınırını koruduğu gibi liman işçilerinin uzmanlık alanını da güvence altına alır. Bu nedenle gemi ITF kapsamındaysa, denizcinin kargo elleçleme işini reddetmesi çok daha açık bir sözleşmesel dayanağa kavuşur. Yani mesele sadece genel güvenlik ilkesi değil, aynı zamanda sözleşmeye aykırılık boyutu da taşır.

Geminin ITF kapsamında olup olmadığı nasıl kontrol edilir?

Bir geminin ITF anlaşması kapsamında bulunup bulunmadığı, ITF Denizciler platformunun “Look Up / Ara” bölümü üzerinden kontrol edilebilir. Ayrıca ITF Seafarers uygulaması da bu amaçla kullanılabilir. Bu kontrol, denizcinin hangi korumalardan yararlanabileceğini ve işverene karşı hangi sözleşmesel dayanaklarla hareket edebileceğini anlaması bakımından önemlidir. Gemi ITF kapsamındaysa, denizcinin görev dışı kargo işlerine zorlanmasına karşı daha güçlü bir dayanak ortaya çıkar.

İşveren yine de ısrar ederse ne yapılmalıdır?

Eğer denizci açıkça hayır demesine rağmen gemi sahibi veya gemi yönetimi yine de kargo elleçleme ya da bağlama işini yapması konusunda ısrar ediyorsa, durum derhal ITF’ye bildirilmelidir. Bu aşamada özellikle gecikmeden destek istemek önemlidir. ITF Denizciler Destek ekibiyle iletişime geçilerek olay aktarılabilir. Bildirim yapılırken geminin adı, bayrağı, IMO numarası, istenen işin niteliği, ne zaman ve kim tarafından talimat verildiği gibi ayrıntılar mümkün olduğunca somut biçimde aktarılmalıdır. Böylece ITF, olayın niteliğini değerlendirip gerekli desteği sağlayabilir.

İletişim için verilen adres:
seafsupport@itf.org.uk

Sonuç

Denizcilerden kargo elleçleme, konteyner bağlama veya bağ çözme işleri yapmalarının istenmesi, basit bir iş paylaşımı meselesi değildir. Bu durum, yüksek riskli bir işin uzmanı olmayan personele yüklenmesi anlamına gelir. Sonuç olarak denizcinin can güvenliği tehlikeye girer, yorgunluğu artar, dinlenme hakkı zedelenir ve liman işçilerinin görev alanı aşındırılır. Bu nedenle ITF’nin yaklaşımı açık ve nettir: denizcilerden bu işleri yapmaları istenmemelidir. Eğer böyle bir talep gelirse, denizcinin bunu reddetme hakkı vardır. Reddin ardından baskı devam ederse, durumun gecikmeden ITF’ye bildirilmesi gerekir.

Sıkça Sorulan Sorular

1. Gemi adamına kargo elleçleme yaptırılması hukuka aykırı mıdır?

Evet, genel kural olarak bu uygulama hukuka ve uluslararası denizcilik standartlarına aykırıdır. Kargo elleçleme ve özellikle bağlama (lashing) işlemleri, yüksek risk içeren ve özel eğitim gerektiren faaliyetlerdir. Bu işler, yalnızca liman işçileri tarafından yapılmalıdır. Denizcinin bu iş için eğitimi ve ekipmanı yoksa, bu işi yapmaya zorlanması iş güvenliği kurallarının ihlali anlamına gelir. Ayrıca ITF anlaşmaları kapsamında olan gemilerde bu durum sözleşmeye de açıkça aykırılık teşkil eder.

2. Bağlama (lashing) işlemi neden denizciler için tehlikelidir?

Bağlama işlemi sırasında ağır ekipmanlar, yüksekten çalışma, dar alanlar ve ani yük hareketleri gibi ciddi riskler söz konusudur. Yanlış yapılan bir bağlama işlemi konteynerlerin kaymasına, devrilmesine veya ani boşalmalarla çalışanların yaralanmasına yol açabilir. Bu işler ekip halinde ve belirli teknik kurallar çerçevesinde yapılmalıdır. Denizcinin bu konuda eğitimsiz olması, riskleri katlayarak artırır.

3. Gemi hareket halindeyken veya denizde bağlama yapılabilir mi?

Hayır, bu kesinlikle kabul edilemez. Bağlama ve bağ çözme işlemleri yalnızca gemi limanda güvenli şekilde yanaşmışken yapılmalıdır. Gemi hareket halindeyken yapılan bu tür işlemler, denge kaybı, düşme ve ekipman kazaları gibi çok ciddi tehlikeler yaratır. Bu nedenle denizde bu tür bir iş talep edilmesi açıkça güvenli olmayan bir durumdur.

4. Gemi adamı bu tür bir işi reddederse disiplin cezası alır mı?

Kural olarak hayır. Denizcinin kendisini tehlikeye atan bir işi reddetme hakkı vardır. Bu tür bir ret, iş disiplinsizliği değil; iş güvenliği hakkının kullanılmasıdır. Ancak uygulamada işveren baskısı söz konusu olabileceğinden, bu süreç dikkatli ve mümkünse destek alınarak yönetilmelidir.

5. ITF kapsamında olan gemilerde bu durum nasıl değerlendirilir?

ITF anlaşması bulunan gemilerde genellikle “Denizci Olmayan İşler Maddesi” yer alır. Bu maddeye göre kargo elleçleme işleri liman işçileri tarafından yapılmalıdır. Bu nedenle ITF kapsamındaki bir gemide denizcinin bu işi yapmaya zorlanması, doğrudan sözleşme ihlali anlamına gelir ve ITF müdahalesini gerektirir.

6. Kargo elleçleme yapmaya zorlanırsam ne yapmalıyım?

Öncelikle bu işin sizin göreviniz olmadığını ve güvenlik riski taşıdığını açıkça belirtmelisiniz. Eğer baskı devam ederse durumu belgelemeli (yazışmalar, talimatlar, tanıklar vb.) ve ITF ile iletişime geçmelisiniz. Erken bildirim, sorunun büyümeden çözülmesini sağlar.

7. Bu tür işler yorgunluk açısından neden risklidir?

Denizciler zaten uzun çalışma saatleri ve yoğun vardiya sistemi altında çalışmaktadır. Kargo elleçleme gibi ağır fiziksel işler bu yükü daha da artırır. Yorgunluk, dikkat dağınıklığına ve refleks kaybına neden olur. Bu da hem limanda hem de seyir sırasında ciddi kazalara yol açabilir. Bu nedenle dinlenme sürelerinin korunması hayati önem taşır.

8. Denizcilerin bu işleri yapması liman işçilerini nasıl etkiler?

Bu durum, liman işçilerinin iş alanını daraltır ve mesleki dengeyi bozar. Ayrıca iki farklı grubun aynı işi yapması iletişim sorunlarına ve koordinasyon eksikliğine yol açar. Bu da iş kazası riskini artırır. Liman işçileri ve denizciler aslında aynı zincirin parçasıdır ve birbirlerinin iş alanına müdahale edilmesi her iki taraf için de olumsuz sonuçlar doğurur.

9. İşveren neden bu işleri denizcilere yaptırmak ister?

En temel sebep maliyet düşürmektir. Liman işçisi çalıştırmak yerine gemi personeline bu işleri yaptırmak, işveren için daha ucuz bir yöntemdir. Ancak bu yaklaşım, güvenliği ve iş standartlarını ikinci plana iter. Bu nedenle bu tür talepler çoğu zaman ekonomik motivasyonla ortaya çıkar.

10. ITF’ye başvuru gerçekten etkili olur mu?

Evet, çoğu durumda oldukça etkilidir. ITF müfettişleri gemi sahipleri üzerinde ciddi bir uluslararası baskı oluşturur. Bu baskı, özellikle gemi limandayken hızlı sonuç alınmasını sağlayabilir. Ancak bazı durumlarda ITF sürecinin hukuki süreçlerle desteklenmesi gerekebilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi adamlarından kargo elleçleme yaptırılması, yalnızca bir görev dışı iş meselesi değil; aynı zamanda iş güvenliği ihlali, sözleşmeye aykırılık ve olası iş kazası riski taşıyan ciddi bir hukuki durumdur. Bu tür olaylarda sürecin doğru yönetilmesi büyük önem taşır.

Özellikle:

İşverenin baskısı altında verilen talimatların değerlendirilmesi

Olası bir iş kazasında sorumluluğun belirlenmesi

Delillerin doğru şekilde toplanması

ITF süreci ile hukuki sürecin birlikte yürütülmesiancak uzmanlık gerektirir.

Bu noktada istanbul gemi adamı avukatı ve tuzla gemi adamı avukatı desteği ile hareket edilmesi, hak kaybını önler ve sürecin daha güçlü yürütülmesini sağlar.

Denizcilik hukuku alanında uzman 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, bu tür durumlarda:

Hukuka aykırı talimatlara karşı koruma sağlar

Olası iş kazalarında sorumluluk analizini yapar

ITF süreci ile dava sürecini birlikte yürütür Haklarınızı riske atmamak ve süreci doğru yönetmek için profesyonel destek almak kritik öneme sahiptir.

Denizcilik sektöründe çalışan gemi adamlarının en sık karşılaştığı sorunlardan biri, hak kazandıkları ücretlerin (maaş, fazla mesai, prim, izin alacakları vb.) ödenmemesidir. Bu tür durumlarda gemi adamlarının başvurabileceği en etkili uluslararası mekanizmalardan biri, ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) bünyesinde görev yapan müfettişlerdir. Peki, alacağını alamayan bir gemi adamı ITF müfettişine doğrudan başvurabilir mi? Bu başvuru için belirli bir şart veya ücret ödenmesi gerekir mi? Konuyu hukuki ve uygulamaya yönelik boyutlarıyla ele alıyoruz.

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Nedir ve Gemi Adamları İçin Önemi

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu), dünya genelinde denizciler başta olmak üzere taşımacılık sektöründe çalışan işçilerin haklarını korumayı amaçlayan uluslararası bir sendikal federasyondur. ITF, özellikle gemi adamlarının ücret, çalışma koşulları ve sözleşme haklarının korunması konusunda aktif rol oynar. Bu kapsamda dünya genelinde birçok limanda görev yapan ITF müfettişleri aracılığıyla denetim ve müdahale faaliyetleri yürütülmektedir.

Gemi Adamı ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Müfettişine Doğrudan Başvurabilir mi?

Evet, gemi adamları ITF müfettişlerine doğrudan başvuru yapabilir. Üstelik bu başvuru için geminin ITF sözleşmesi kapsamında olması şart değildir. Uygulamada gemi adamları, ITF’in resmi internet sitesinde yer alan müfettiş iletişim bilgileri aracılığıyla e-posta, telefon veya mesaj yoluyla doğrudan iletişime geçebilmektedir. Özellikle geminin bir limanda bulunduğu sırada yapılan başvurular, müfettişin gemiye çıkarak yerinde inceleme yapması açısından oldukça etkili sonuçlar doğurmaktadır.

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Kapsamında Olmayan Gemilerde Başvuru Mümkün mü?

Gemi ITF sözleşmesine tabi olmasa dahi, gemi adamı ITF’e başvurabilir. Ancak bu durumda ITF’in müdahale gücü, ITF sözleşmeli gemilere kıyasla daha sınırlı olabilir. Buna rağmen müfettişler; gemi üzerinde inceleme yapabilir, işverenle iletişime geçebilir, liman devleti otoritelerini bilgilendirebilir ve sendikal baskı mekanizmalarını devreye sokabilir. Bu nedenle ITF kapsamı dışında kalan gemilerde dahi başvuru, çoğu zaman ciddi bir etki yaratmaktadır.

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Başvurusu İçin Ücret Ödenir mi?

ITF müfettişine başvuru tamamen ücretsizdir. Gemi adamlarından başvuru, inceleme veya işlem yapılması karşılığında herhangi bir ücret talep edilmez. ITF’in temel amacı ticari kazanç değil, çalışanların haklarının korunmasıdır. Bu nedenle başvuru sürecinde herhangi bir ücret talep edilmesi halinde bunun resmi bir uygulama olmadığı ve dikkatle değerlendirilmesi gerektiği unutulmamalıdır.

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Müfettişleri Hangi Durumlarda Müdahale Eder?

ITF müfettişleri, gemi adamlarının haklarının ihlal edildiği birçok durumda devreye girebilir. Özellikle ücretlerin ödenmemesi, eksik ödenmesi, fazla mesai ücretlerinin verilmemesi, kötü yaşam ve çalışma koşulları, sözleşmeye aykırı uygulamalar ve gemide insan onuruna aykırı muamele gibi durumlar, ITF müdahalesini gerektiren başlıca hallerdir. Başvuru üzerine müfettişler gemiye çıkarak inceleme yapabilir ve işveren üzerinde ciddi baskı oluşturabilir.

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Başvurusunun Etkili Olabilmesi İçin Öneriler

ITF başvurusunun etkili olabilmesi için gemi adamının mümkünse gemide çalışmaya devam ederken ve gemi limandayken başvuru yapması büyük önem taşır. Ayrıca başvurunun belgeyle desteklenmesi (iş sözleşmesi, maaş bordrosu, yazışmalar vb.) süreci hızlandırır ve güçlendirir. Mürettebatın birlikte başvuruda bulunması da ITF’in müdahale gücünü artıran önemli bir faktördür.

Türkiye’deki ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) Müfettişlerine Nasıl Ulaşılır?

Türkiye’de görev yapan ITF müfettişlerine doğrudan ulaşmak mümkündür. Güncel müfettiş listesi ve iletişim bilgilerine aşağıdaki resmi bağlantı üzerinden erişebilirsiniz:

👉 https://lookup.itfglobal.org/country/Türkiye/inspectors

Bu sayfada İstanbul, Mersin ve diğer limanlarda görev yapan müfettişlerin iletişim bilgileri yer almakta olup, gemi adamları doğrudan iletişime geçerek başvuru yapabilir.

Sonuç

Alacağını alamayan bir gemi adamı, ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) müfettişine doğrudan ve ücretsiz şekilde başvuru yapabilir. Bu başvuru, gemi ITF kapsamında olmasa dahi mümkündür ve çoğu durumda etkili sonuçlar doğurur. Özellikle uluslararası sularda çalışan gemi adamları için ITF, hak arama sürecinde güçlü ve pratik bir mekanizma sunmaktadır. Bu nedenle ücret ve çalışma koşulları ihlallerinde ITF başvurusu, ihmal edilmemesi gereken önemli bir hukuki ve fiili yoldur.

Sık Sorulan Sorular

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) başvurusu ile alacağımı ne kadar sürede tahsil edebilirim?

ITF başvurularında süre, geminin bulunduğu liman, armatörün yaklaşımı ve alacağın niteliğine göre değişiklik gösterir. Eğer gemi limandaysa ve ITF müfettişi gemiye hızlı şekilde çıkabilirse, bazı durumlarda alacaklar birkaç gün içinde dahi tahsil edilebilmektedir. Ancak geminin seferde olması veya işverenin direnç göstermesi halinde süreç haftalar hatta aylar sürebilir. Bu noktada sürecin hızlandırılması için başvurunun doğru hazırlanması ve gerektiğinde hukuki yollarla desteklenmesi büyük önem taşır.

ITF başvurusu yaptıktan sonra ayrıca dava açmak gerekir mi?

Her durumda dava açmak zorunlu değildir. ITF süreci çoğu zaman işveren üzerinde ciddi bir baskı oluşturarak alacakların mahkemeye gerek kalmadan ödenmesini sağlar. Ancak işverenin ödeme yapmaması, eksik ödeme teklif etmesi veya uyuşmazlığın büyümesi halinde gemi alacağı davası, ihtiyati haciz veya icra takibi gibi hukuki yolların devreye alınması gerekebilir. Bu nedenle ITF süreci ile hukuki sürecin birlikte değerlendirilmesi, hak kaybını önlemek açısından kritik öneme sahiptir.

ITF başvurusu tek başına yeterli mi yoksa avukatla birlikte mi yapılmalı?

ITF başvurusu bireysel olarak yapılabilir; ancak özellikle yüksek tutarlı alacaklarda ve karmaşık uyuşmazlıklarda uzman avukat desteği ile yapılması çok daha etkili sonuçlar doğurur. Çünkü alacak kalemlerinin doğru hesaplanması, başvurunun hukuki dayanaklarla güçlendirilmesi ve gerektiğinde hızlıca dava/icra sürecine geçilebilmesi profesyonel bir yaklaşım gerektirir. ITF süreci ile hukuki sürecin birlikte yürütülmesi, gemi adamının alacağını en kısa sürede ve eksiksiz şekilde tahsil etmesini sağlar.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Her ne kadar ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) başvurusu gemi adamları için oldukça etkili bir hak arama yolu olsa da, sürecin doğru ve stratejik şekilde yürütülmesi büyük önem taşır. Uygulamada birçok gemi adamı, eksik veya hatalı başvurular nedeniyle hak kaybına uğrayabilmekte ya da sürecin uzamasına sebebiyet verebilmektedir. Bu noktada deniz iş hukuku alanında uzman bir avukat desteği, sürecin hem ITF nezdinde hem de gerektiğinde ulusal ve uluslararası yargı mercileri önünde etkin şekilde yürütülmesini sağlar.

Özellikle alacakların doğru hesaplanması (maaş, fazla mesai, izin ücreti, tazminatlar), delillerin doğru şekilde toplanması ve ITF müfettişine yapılacak başvurunun hukuki çerçevede hazırlanması, sürecin başarıyla sonuçlanması açısından kritik öneme sahiptir. Ayrıca bazı durumlarda ITF süreci ile eş zamanlı olarak ihtiyati haciz, gemi alacağı davası veya icra takibi gibi hukuki yolların da devreye alınması gerekebilir. Bu tür karmaşık süreçlerin profesyonel şekilde yönetilmesi, gemi adamının alacağına en hızlı ve güvenli şekilde ulaşmasını sağlar.

2M Hukuk Avukatlık Bürosu ile Süreci Güçlendirin

Deniz iş hukuku, uluslararası sözleşmeler ve gemi alacakları konusunda uzmanlaşmış olan 2M Hukuk Avukatlık Bürosu, gemi adamlarının ücret ve tazminat alacaklarının tahsili konusunda profesyonel hukuki destek sunmaktadır. ITF başvuru süreçlerinin doğru yönetilmesi, müfettişlerle etkin iletişim kurulması ve gerektiğinde mahkeme ve icra süreçlerinin eş zamanlı yürütülmesi noktasında deneyimli kadrosuyla hareket etmektedir.

ITF Başvuru Formu Var mı?

ITF başvuru sistemi klasik anlamda tek tip bir PDF form üzerinden ilerlemez. Bunun yerine ITF, dijital çağın gerekliliklerine uygun olarak daha esnek ve hızlı bir başvuru modeli benimsemiştir. Bu modelde başvurular genellikle online “help form”, e-mail veya doğrudan iletişim kanalları üzerinden yapılmaktadır. ITF’nin amacı, gemi adamlarının dünyanın neresinde olursa olsun hızlı şekilde erişebilmesini sağlamaktır. Bu nedenle katı bir form yerine, belirli temel bilgilerin iletilmesi esas alınır. Uygulamada bu sistem fiilen bir “başvuru formu” gibi çalışır çünkü her başvuruda aynı veri seti talep edilir ve bu bilgiler olmadan ITF süreci başlatılmaz.

Kısa Özet:

Standart PDF form yok

Online help form + e-mail sistemi var

Belirli bilgiler zorunlu (form mantığıyla çalışır)

ITF Başvuru Formunda İstenen Bilgiler

ITF’ye yapılacak başvurularda belirli bilgilerin eksiksiz sunulması büyük önem taşır. Çünkü ITF, başvurunun ciddiyetini ve müdahale gerekip gerekmediğini bu bilgiler üzerinden değerlendirir. Başvuru sırasında gemi adamının kimliği, görev pozisyonu, gemiye ilişkin teknik bilgiler (gemi adı, bayrağı, IMO numarası) ve olayın detaylı açıklaması istenir. Ayrıca geminin bulunduğu liman veya rota bilgisi da sürecin hızlanması açısından kritik öneme sahiptir. Eksik veya yüzeysel başvurular çoğu zaman gecikmeye veya değerlendirme dışı kalmaya neden olabilir. Bu nedenle başvuru yapılırken mümkün olduğunca somut, belgeli ve detaylı bir açıklama yapılmalıdır.

Kısa Özet:

Kimlik + görev bilgisi

Gemi bilgileri (IMO, bayrak vb.)

Olayın detaylı açıklaması

Liman / konum bilgisi

ITF’ye Başvuru Yolları

ITF’ye başvurunun tek bir yolu yoktur; aksine çok kanallı bir sistem söz konusudur. En yaygın yöntem e-mail ile başvuru olup, bu yöntem hem hızlı hem de resmi kayıt oluşturması açısından en güvenilir yöntemdir. Bunun dışında acil durumlar için telefon ve WhatsApp hatları aktif olarak kullanılmaktadır. Ancak uygulamada en etkili yöntem, geminin limanda bulunduğu sırada ITF müfettişine doğrudan ulaşılmasıdır. Çünkü müfettişler gemiye fiziksel olarak çıkabilir ve yerinde inceleme yaparak süreci hızlandırabilir. Ayrıca ITF’nin mobil uygulaması üzerinden de müfettişlere erişim mümkündür. Bu çok kanallı yapı, ITF’nin küresel ölçekte etkin olmasının en önemli nedenlerinden biridir.

Kısa Özet:

E-mail (en yaygın)

WhatsApp / telefon (acil durum)

ITF müfettişi (en etkili yol)

Mobil uygulama desteği

ITF Başvuru Süreci Nasıl İşler?

ITF süreci belirli aşamalardan oluşan sistematik bir yapıya sahiptir. İlk aşamada gemi adamı veya mürettebat tarafından şikayet yapılır. Ardından ITF, başvuruyu ön incelemeye tabi tutarak müdahale gerekip gerekmediğini değerlendirir. Uygun görülmesi halinde en yakın ITF müfettişi gemiye yönlendirilir. Müfettiş gemide sözleşmeleri, maaş kayıtlarını ve çalışma koşullarını detaylı şekilde inceler. Eğer ihlal tespit edilirse işveren ile müzakere süreci başlatılır. Çözüm sağlanamazsa geminin ticari faaliyetleri üzerinde baskı oluşturulabilir. Bu süreç çoğu zaman dava açılmadan sonuçlanır ve gemi adamının alacaklarını kısa sürede tahsil etmesini sağlar.

ITF Başvuru Formuna ve İletişim Kanallarına Hangi Web Sitelerinden Ulaşılır?

ITF’ye başvuru yapmak isteyen gemi adamları için en güvenilir ve resmi kaynak, ITF’nin denizcilere özel oluşturduğu dijital platformlardır. Başvurular doğrudan klasik bir form indirme yöntemiyle değil, ITF’nin resmi web sitelerinde yer alan “help form” (yardım talep formu) ve iletişim sayfaları üzerinden yapılmaktadır. Bu kapsamda en önemli adres, ITF’nin denizcilere özel hizmet sunduğu itfseafarers.org web sitesidir. Bu site üzerinden gemi adamları; yardım talep formuna ulaşabilir, en yakın ITF müfettişini bulabilir ve doğrudan destek talebi oluşturabilir. Ayrıca ITF’nin ana kurumsal sitesi olan itfglobal.org üzerinden de organizasyon hakkında detaylı bilgilere ve iletişim kanallarına erişmek mümkündür. Başvuru sürecinde bu sitelerin kullanılması, hem başvurunun doğrudan ITF sistemine düşmesini sağlar hem de sürecin daha hızlı ilerlemesine yardımcı olur.

Kısa Özet:

www.itfseafarers.org → Başvuru (help form) ve destek

www.itfglobal.org → Kurumsal bilgi ve iletişim

Site üzerinden form + e-mail yönlendirmesi yapılır

👉 ITF’ye Hemen Başvur
👉 Ücret Alacağın İçin ITF Destek Talebi Oluştur
👉 Gemi Adamı Haklarını Koru – ITF Başvurusu Yap
👉 ITF Yardım Formuna Git (Resmi Başvuru)
👉 Maaşını Alamıyorsan Hemen Başvur

ITF’ye Başvurmadan Önce Bilinmesi Gerekenler

ITF başvurusu güçlü bir hak arama mekanizmasıdır ancak bilinçsiz kullanılması ciddi hukuki riskler doğurabilir. Her başvuru haklı kabul edilmez ve özellikle haksız veya eksik bilgiye dayanan başvurular, işverenle hukuki ihtilaflara yol açabilir. Ayrıca ITF süreci sonucunda yapılan ödemeler, bazı durumlarda “baskı altında ödeme” iddiasıyla geri talep konusu yapılabilmektedir. Bu nedenle başvuru öncesinde delillerin hazırlanması büyük önem taşır. Maaş bordroları, sözleşmeler, yazışmalar ve tanık beyanları başvurunun güçlendirilmesinde kritik rol oynar. Bilinçli ve belgeli bir başvuru, sürecin hızlı ve etkili sonuçlanmasını sağlar.

ITF Başvuru Örneği (Pratik Kullanım)

ITF’ye yapılacak başvurularda açık, net ve profesyonel bir dil kullanılması büyük önem taşır. Başvurunun İngilizce yapılması sürecin hızlanmasını sağlar. Başvuruda kişisel bilgiler, gemi bilgileri ve yaşanan sorunun detaylı açıklaması mutlaka yer almalıdır. Özellikle ücret alacakları, sözleşme ihlalleri ve çalışma koşullarına ilişkin sorunlar açık şekilde ifade edilmelidir. Aşağıdaki örnek metin, ITF başvurularında yaygın olarak kullanılan formatı yansıtmaktadır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

ITF süreci pratik ve hızlı bir çözüm yolu sunmakla birlikte, her somut olayın hukuki sonucu farklılık göstermektedir. Yapılan başvurunun ileride dava konusu olması, ITF süreci sonunda yapılan ödemelerin iadesinin talep edilmesi veya yetkili mahkemenin yanlış belirlenmesi gibi riskler ciddi hak kayıplarına yol açabilir. Özellikle uluslararası deniz ticaret hukuku kapsamında; dövizli alacakların hesaplanması, gemi üzerine ihtiyati haciz uygulanması, armatörün sorumluluğunun tespiti ve uygulanacak hukukun belirlenmesi teknik ve uzmanlık gerektiren konulardır. Bu nedenle sürecin en başından itibaren profesyonel destekle yürütülmesi büyük önem taşır.

Özellikle istanbul gemi adamı avukatı desteği, Türkiye’nin en yoğun deniz ticaret merkezlerinden biri olan İstanbul’da büyük avantaj sağlar. İstanbul avukat tecrübesine sahip hukukçular, hem uluslararası hem de yerel mevzuata hakim olarak süreci doğru şekilde yönetebilir. Bunun yanında tuzla gemi adamı avukatı ile çalışmak, tersaneler ve denizcilik uygulamaları açısından pratik bilgi ve saha deneyimi sağlar. İstanbul limanları başta olmak üzere Tuzla, Ambarlı, Haydarpaşa, ayrıca Yalova tersaneleri ve Gebze bölgesi gibi denizcilik faaliyetlerinin yoğun olduğu alanlarda ortaya çıkan uyuşmazlıklarda, bölgeye hakim bir hukuk desteği sürecin hızlanmasına ve etkin sonuç alınmasına katkı sağlar.

Bu noktada deniz ticaret hukuku alanında uzmanlaşmış bir ekip ile çalışmak, yalnızca alacağın tahsili açısından değil, aynı zamanda olası hukuki risklerin önlenmesi bakımından da kritik rol oynar. İstanbul’da faaliyet gösteren 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, gemi adamı alacakları, ITF süreçleri ve uluslararası deniz ticaret uyuşmazlıklarında sahip olduğu deneyimle müvekkillerine etkin, hızlı ve güvenilir çözümler sunmaktadır.

1. Gemi Adamlarının Çalışma Süresinin Kapsamı ve Bekleme Süreleri 

854 sayılı Deniz İş Kanunu’nun 26/2. maddesi uyarınca gemi adamlarının iş süresi, fiilen işbaşında çalıştıkları veya vardiya tuttukları sürelerdir. Yargıtay içtihatlarında istikrarlı bir şekilde vurgulandığı üzere, gemi adamının fiilen çalışmamakla birlikte gücünü işverenin emrinde bulundurduğu, iş verilmesi veya çıkması için beklediği süreler de çalışma süresinden sayılmalıdır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 25.04.2022, 2022/4079 E., 2022/5197  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 16.09.2013, 2013/4624 E., 2013/22560  K.).

Ancak Yargıtay, gemi adamının gemide geçirdiği sürenin tamamının çalışma süresi olarak kabul edilemeyeceğini belirtmektedir. Gemi adamının gemide bulunmakla birlikte serbestçe kullandığı yemek yeme, yatma, dinlenme gibi süreler çalışma süresi sayılmaz (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 31.10.2017, 2017/25780 E., 2017/17080  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 16.02.2016, 2014/28257 E., 2016/2751  K.). Örneğin, 24 saatlik vardiya usulüyle çalışan bir gemi adamının uyku ihtiyacını giderip gidermediğine göre 10 saat veya 4 saat ara dinlenme tenzili yapılması gerekmektedir (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 10.10.2017, 2017/24514 E., 2017/15287  K.). Salt gemide bulunmak fazla çalışma ücretine hak kazandırmaz; işbaşında ve vardiya tutulan sürenin somut olarak kanıtlanması şarttır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 16.02.2016, 2014/28257 E., 2016/2751  K.).

2. Fazla Mesai Sürelerinin Belirlenmesi ve Uluslararası Sınırlar 

Deniz İş Kanunu’na göre günlük 8 saati veya haftalık 48 saati aşan çalışmalar fazla saatlerle çalışma (fazla mesai) olarak kabul edilir (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 13.02.2012, 2009/43344 E., 2012/3135  K.). Yargıtay, 4857 sayılı İş Kanunu’ndaki yıllık 270 saatlik fazla mesai sınırının Deniz İş Kanunu kapsamında uygulanamayacağını hükme bağlamıştır. Bunun yerine, ILO 180 sayılı Sözleşme ve 1999/63/EC Direktifi uyarınca azami çalışma süresinin 24 saatlik sürede 14 saati, 7 günlük sürede ise 72 saati geçemeyeceği kuralı esas alınmalıdır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 11.02.2014, 2012/25671 E., 2014/3980  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 11.02.2014, 2011/54095 E., 2014/3957  K.). İş sözleşmelerinde fazla mesai ücretinin asıl ücrete dahil olduğu kararlaştırılmış olsa dahi, bu durum haftalık 72 saate kadar olan çalışmalar için geçerli kabul edilmekte, 72 saati aşan kısımların ayrıca hesaplanıp ödenmesi gerekmektedir (Yargıtay 22. Hukuk Dairesi, 17.03.2020, 2017/28448 E., 2020/5098  K.; Yargıtay 22. Hukuk Dairesi, 10.02.2014, 2013/2444 E., 2014/1795  K.).

Ayrıca, Deniz İş Kanunu’nun 28. maddesinde yer alan özel hüküm gereği fazla çalışma ücreti %25 zamlı olarak hesaplanmalıdır. 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nun %50 zam öngören genel hükmü gemi adamları için uygulanamaz (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 31.05.2022, 2022/6018 E., 2022/6890  K.).

3. Fazla Çalışmanın İspatı ve Noter Tasdikli Defter Tutma Zorunluluğu 

Deniz İş Kanunu’nun 28/son maddesi uyarınca işveren veya işveren vekili, fazla saatlerle çalışmaları belgelemek üzere noterden tasdikli ayrı bir defter tutmak zorundadır. Yargıtay, mahkemelerin uyuşmazlıkların çözümünde bu noter tasdikli defteri, gemi jurnallerini ve vardiya çizelgelerini getirtip incelemesini zorunlu kılmaktadır. Sadece tanık beyanlarına dayanılarak, bu resmi kayıtlar incelenmeden fazla mesai alacağına hükmedilmesi eksik inceleme sebebiyle bozma nedenidir (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 17.12.2012, 2010/51135 E., 2012/43019  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 17.12.2012, 2010/50020 E., 2012/43016  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 17.12.2012, 2011/32857 E., 2012/43022  K.). İşveren bu defteri tutmamış olsa dahi, gemi adamı fazla çalışmasını diğer delillerle kanıtlayabilir; ancak mahkemenin öncelikle kanunen tutulması zorunlu olan bu kayıtları talep etmesi esastır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 19.11.2019, 2018/10617 E., 2019/20333  K.).

4. Kılavuz Kaptanlar ve Gemi Kaptanlarına İlişkin Özel Durumlar 

Deniz İş Kanunu’nun 27. maddesi gereğince kaptanlar, günlük veya haftalık çalışma süreleri rejimine tabi tutulmaksızın çalıştırılabildiklerinden kural olarak fazla mesai talep edemezler. Ancak toplu iş sözleşmesi ile bu kişilerin günlük ve haftalık çalışma esasına tabi tutulması mümkündür (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 07.10.2013, 2011/27532 E., 2013/25072  K.). Kılavuz kaptanlar yönünden ise Yargıtay, bu kişilerin günün 24 saatinde her an çalışmaya hazır olmaları gerekse de, fiilen çalışmadıkları sürenin iş süresinden sayılamayacağını ve çalışma şekilleri dikkate alınarak aylık ücretleri belirlendiğinden fazla çalışma talep edemeyeceklerini hüküm altına almıştır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 06.02.2024, 2023/20378 E., 2024/1581  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 26.11.2024, 2024/10846 E., 2024/15290  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 13.03.2024, 2024/3407 E., 2024/4744  K.).

5. İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Ek Bağlamlar 

Aşağıdaki bilgiler, karar metinlerinde sınırlı bilgi olduğunda ek bağlam sağlayan ikincil kaynak niteliğindeki kararlardan derlenmiştir:

Kayıtların Temini ve İncelenmesi: Gemi adamlarının çalışma sürelerinin ve fazla mesailerinin tespiti için yalnızca tanık beyanları yeterli görülmemekte; geminin seferde olduğu tarihleri netleştirmek üzere Liman Başkanlığından kayıtların getirtilmesi gerekmektedir (Yargıtay 7. Hukuk Dairesi, 12.12.2013, 2013/14351 E., 2013/21920  K.). Ayrıca, sefer kayıtlarının işyerinde fiziki olarak incelenmesi zorunludur (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 02.04.2019, 2016/11460 E., 2019/7541  K.).

Ara Dinlenme ve Biniş-İniş Saatleri: 24 saatlik çalışmalarda gemiye biniş ve gemiden ayrılış saatlerine ilişkin kayıtların ayrıntılı dökümü çıkarılmalı ve günlük 10 saatlik ara dinlenme süresi düşülerek fiili çalışma hesaplanmalıdır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 14.03.2023, 2023/3703 E., 2023/3903  K.).

Özel Kanun Hükmünün Önceliği: Gemi adamlarının fazla mesai ücreti hesaplamasında, 854 sayılı Deniz İş Kanunu’nun 28. maddesindeki %25 zam oranı özel hüküm niteliğinde olup, 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nun 402. maddesindeki %50 zam oranına göre öncelikli olarak uygulanır (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 08.11.2022, 2022/9669 E., 2022/14487  K.).

Bekleme Sürelerinin Kapsamı: Gemi taşımacılığına bağlı liman operasyonlarında (yükleme, boşaltma, gümrük işlemleri) geçen bekleme sürelerinin de işin niteliği ve yoğunluğu gözetilerek fazla mesai kapsamında değerlendirilmesi gerektiği, puantaj kayıtlarının sadece aktif sürüş/işlem süresini yansıtmasının eksik inceleme yaratacağı belirtilmektedir (Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 27.04.2017, 2017/9527 E., 2017/7424  K.; Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, 19.12.2017, 2016/4308 E., 2017/21823  K.).

Gemi adamının bekleme süreleri çalışma süresinden sayılır mı?

Evet, ancak her bekleme süresi otomatik olarak çalışma süresi kabul edilmez. Yargıtay içtihatlarına göre gemi adamının fiilen çalışmasa bile işverenin emrinde hazır bulunduğu, iş verilmesini beklediği süreler çalışma süresinden sayılır. Özellikle limanda yükleme, boşaltma, gümrük işlemleri veya vardiya bekleme süreçleri bu kapsamda değerlendirilebilir.
Buna karşılık gemi adamının serbestçe kullandığı yemek, uyku ve dinlenme süreleri çalışma süresi sayılmaz. Bu nedenle fazla mesai hesabı yapılırken fiili çalışma ile dinlenme sürelerinin ayrıştırılması gerekir. Mahkemeler bu ayrımı somut deliller ve kayıtlar üzerinden yapmaktadır.

Gemi adamı fazla mesai ücretine ne zaman hak kazanır?

Gemi adamı, günlük 8 saati veya haftalık 48 saati aşan çalışmalar için fazla mesai ücretine hak kazanır. Ancak denizcilik sektörüne özgü uluslararası düzenlemeler gereği, haftalık çalışma süresi 72 saate kadar çıkabilmekte ve bu sınıra kadar olan çalışmalar bazı durumlarda ücretin içinde kabul edilebilmektedir.
Bu sınırın aşılması halinde ise fazla mesai ücretinin ayrıca ödenmesi zorunludur. Ayrıca Deniz İş Kanunu’na göre fazla mesai ücreti %25 zamlı olarak hesaplanır. Bu yönüyle gemi adamlarının fazla mesai alacakları, klasik iş hukukundan farklı ve teknik bir hesaplama gerektirir.

Gemi adamı fazla mesaisini nasıl ispat eder?

Fazla mesainin ispatı açısından en önemli husus, işverenin tutmak zorunda olduğu noter tasdikli fazla mesai defteri, gemi jurnalleri ve vardiya çizelgeleridir. Yargıtay’a göre mahkemeler bu kayıtları incelemeden karar veremez.
Ancak işveren bu kayıtları tutmamışsa, gemi adamı fazla çalışmasını tanık beyanları, yazışmalar ve diğer delillerle de ispat edebilir. Bununla birlikte uygulamada en güçlü deliller resmi kayıtlar olduğu için, dava sürecinde bu belgelerin temini kritik önem taşır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi adamlarının çalışma süresi, fazla mesai ve alacak hesaplamaları klasik iş hukukuna göre çok daha teknik ve karmaşık bir yapıya sahiptir. Bekleme sürelerinin çalışma süresine dahil edilip edilmeyeceği, uluslararası sözleşmelerin uygulanması, %25 zam oranı gibi özel hükümler ve kayıtların değerlendirilmesi gibi konular ciddi hukuki uzmanlık gerektirir. Ayrıca fazla mesai alacaklarının doğru hesaplanmaması, eksik talep edilmesi veya ispat yükünün yanlış yönetilmesi durumunda önemli hak kayıpları ortaya çıkabilir.

Bu nedenle sürecin başından itibaren deneyimli bir istanbul gemi adamı avukatı ile çalışmak büyük avantaj sağlar. Özellikle denizcilik sektörünün yoğun olduğu bölgelerde faaliyet gösteren bir tuzla gemi adamı avukatı, tersane ve gemi uygulamalarına hakimiyeti sayesinde süreci daha etkin yönetebilir. İstanbul merkezli çalışan bir istanbul avukat desteği ile hem yerel hem uluslararası mevzuat birlikte değerlendirilerek doğru strateji belirlenebilir. Bu noktada deniz ticaret hukuku alanında uzmanlaşmış 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, gemi adamı alacakları ve fazla mesai uyuşmazlıklarında müvekkillerine profesyonel, hızlı ve sonuç odaklı hukuki destek sunmaktadır.

Giriş: Gemi Adamı Alacaklarını Mahkemeye Gitmeden Alabilir mi?

Denizcilik sektöründe gemi adamlarının ücretlerinin ödenmemesi veya eksik ödenmesi oldukça yaygın bir sorundur. Özellikle yabancı bayraklı gemilerde çalışan denizciler, farklı ülke hukuklarının uygulanması nedeniyle çoğu zaman haklarını nasıl arayacaklarını bilememektedir. Klasik dava yolu hem uzun sürmekte hem de ciddi maliyetler doğurmaktadır. Ancak bu noktada devreye giren ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu), gemi adamlarına dava açmadan alacaklarını tahsil edebilecekleri güçlü ve pratik bir alternatif sunmaktadır.

ITF sistemi, uluslararası düzeyde örgütlenmiş bir denetim ve baskı mekanizmasıdır. Limanlarda görev yapan ITF müfettişleri aracılığıyla gemilere doğrudan müdahale edilebilmekte ve çoğu zaman armatörler üzerinde ciddi ticari baskı oluşturulmaktadır. Bu sayede gemi adamları, mahkeme sürecine girmeden maaş, fazla mesai ve diğer alacaklarını kısa sürede tahsil edebilmektedir. Günümüzde ITF, özellikle uluslararası sularda çalışan denizciler için en etkili hak arama yollarından biri haline gelmiştir.

Gemi Adamı Maaş Alamadıysa Ne Yapmalı?

Gemi adamlarının en sık sorduğu sorulardan biri “maaşımı alamadım ne yapmalıyım?” sorusudur. Bu durumda ilk yapılması gereken, alacağın niteliğini ve miktarını doğru şekilde belirlemektir. Ardından ITF başvurusu yapılarak hızlı tahsil imkânı değerlendirilmelidir. Eğer ITF sürecinden sonuç alınamazsa, bu durumda dava yoluna başvurulması gerekir.

Bu süreçte stratejik hareket etmek büyük önem taşır. Doğrudan dava açmak yerine önce ITF yolunun denenmesi, çoğu zaman daha hızlı ve ekonomik sonuçlar doğurur. Bu nedenle ITF ve dava süreci birlikte değerlendirilmelidir.

ITF ile Alacak Tahsili Nasıl Yapılır?

ITF sistemi, klasik hukuk yollarından farklı olarak doğrudan “ticari baskı” prensibi üzerine kuruludur. Gemi adamı ITF’ye başvurduğunda, en yakın müfettiş gemiye yönlendirilir ve yerinde inceleme yapılır. Bu incelemede gemi personelinin sözleşmeleri, maaş bordroları ve çalışma koşulları detaylı şekilde değerlendirilir. Eğer ücretin ödenmediği veya eksik ödendiği tespit edilirse, ITF işveren üzerinde ciddi bir baskı kurar.

Bu baskı genellikle geminin limanda bekletilmesi, yükleme ve boşaltma işlemlerinin geciktirilmesi veya geminin uluslararası boykot riski ile karşı karşıya kalması şeklinde ortaya çıkar. Denizcilik sektöründe zamanın para olduğu düşünüldüğünde, bu tür gecikmeler armatörler için büyük maliyetler doğurur. Bu nedenle işverenler çoğu zaman dava sürecine girmek yerine hızlı şekilde ödeme yapmayı tercih eder. Bu durum ITF’yi, gemi adamları açısından son derece etkili bir tahsil aracı haline getirmektedir.

Hangi Alacaklar ITF Yoluyla Tahsil Edilebilir?

ITF yalnızca maaş alacaklarıyla sınırlı bir mekanizma değildir. Gemi adamları birçok farklı alacağını ITF aracılığıyla talep edebilir. Özellikle ödenmeyen maaşlar, fazla mesai ücretleri, sözleşmeye aykırı kesintiler, prim ve ikramiyeler bu kapsamda yer almaktadır. Bunun yanı sıra gemi adamının ülkesine dönüş masrafları (repatriation), kötü çalışma koşullarından kaynaklanan haklar ve bazı durumlarda tazminat niteliğindeki talepler de ITF süreci kapsamında değerlendirilebilir.

Bu geniş kapsam, ITF’yi klasik iş hukukundan farklı ve daha güçlü bir mekanizma haline getirmektedir. Özellikle yabancı bayraklı gemilerde çalışan ve ulusal hukuk sistemlerine erişimi zor olan gemi adamları için ITF, fiilen en etkili hak arama yöntemlerinden biridir.

ITF Süreci Neden Mahkemeden Daha Hızlıdır?

Mahkeme süreçleri çoğu zaman aylar hatta yıllar sürebilirken, ITF süreci genellikle birkaç gün veya hafta içerisinde sonuçlanabilmektedir. Bunun en önemli nedeni, ITF’nin doğrudan ticari baskı gücüne sahip olmasıdır. Mahkemeler karar verirken belirli usul kurallarına bağlıdır, ancak ITF süreci daha pratik ve hızlı ilerler.

Ayrıca ITF sürecinde dava harcı, bilirkişi ücreti veya uzun yargılama giderleri gibi maliyetler bulunmaz. Uluslararası yetki sorunları da büyük ölçüde ortadan kalkar. Bu nedenle ITF, hem zaman hem maliyet açısından gemi adamları için oldukça avantajlı bir çözüm yoludur.

ITF Başvurusu Nasıl Yapılır? (Adım Adım)

ITF’ye başvuru süreci oldukça pratik olmakla birlikte dikkatli yürütülmesi gereken bir süreçtir. Başvurular genellikle ITF’nin resmi web sitesi üzerinden yer alan yardım formu aracılığıyla veya e-mail yoluyla yapılmaktadır. Başvuru sırasında gemi adı, bayrağı, IMO numarası, görev bilgisi ve yaşanan sorunun detaylı açıklaması mutlaka belirtilmelidir.

Başvuru sonrasında ITF tarafından bir ön değerlendirme yapılır ve gerekli görülmesi halinde en yakın müfettiş gemiye yönlendirilir. Müfettişin gemiye çıkmasıyla birlikte süreç hızlanır ve çoğu zaman kısa sürede sonuç alınır. Özellikle geminin limanda olduğu anlarda yapılan başvurular çok daha etkili olmaktadır.

ITF’ye Başvurmadan Önce Bilinmesi Gerekenler

Her ne kadar ITF güçlü bir mekanizma olsa da, her başvuru otomatik olarak sonuç vermez. Başvurunun başarılı olabilmesi için gerçek bir hak ihlalinin bulunması ve bu ihlalin mümkün olduğunca belgelerle desteklenmesi gerekir. Aksi halde ITF müdahale etmeyebilir veya süreç uzayabilir.

Ayrıca bazı durumlarda ITF süreci sonucunda yapılan ödemeler, sonradan “baskı altında ödeme” iddiasıyla hukuki tartışma konusu olabilir. Bu nedenle başvuru öncesinde sözleşmeler, maaş bordroları ve yazışmalar gibi belgelerin hazırlanması büyük önem taşır

Sık Sorulan Sorular

ITF (Uluslararası Taşımacılık İşçileri Federasyonu) nedir?

ITF, dünya genelinde taşımacılık sektöründe çalışan işçilerin haklarını koruyan uluslararası bir sendika federasyonudur. Özellikle denizcilik sektöründe gemi adamlarının ücret, çalışma koşulları ve sözleşme haklarının korunmasında aktif rol oynar. Limanlarda görev yapan müfettişleri aracılığıyla gemilere doğrudan müdahale edebilir.

Gemi adamı ITF’ye hangi durumlarda başvurabilir?

Gemi adamları; maaşlarının ödenmemesi, eksik ödenmesi, fazla mesai ihlali, kötü çalışma koşulları, sözleşmeye aykırı işlemler ve ülkeye dönüş haklarının engellenmesi gibi durumlarda ITF’ye başvurabilir. Bu başvurular genellikle ciddi hak ihlallerine dayanmaktadır.

ITF’ye başvuru nasıl yapılır?

ITF’ye başvuru, resmi web sitesi üzerinden help form doldurularak, e-mail yoluyla veya doğrudan ITF müfettişleri aracılığıyla yapılabilir. Başvuruda gemi bilgileri, görev, IMO numarası ve yaşanan sorunun detaylı açıklaması yer almalıdır.

ITF başvurusu ücretli mi?

Hayır, ITF’ye başvuru tamamen ücretsizdir. Gemi adamları herhangi bir başvuru ücreti ödemeden haklarını arayabilir. Bu yönüyle ITF, özellikle ekonomik gücü sınırlı denizciler için önemli bir avantaj sağlar.

ITF ile alacak tahsili ne kadar sürer?

ITF süreci genellikle birkaç gün ile birkaç hafta arasında sonuçlanabilir. Geminin limanda bulunduğu durumlarda süreç çok daha hızlı ilerler. Bu süre, mahkeme süreçlerine kıyasla oldukça kısadır.

ITF gerçekten gemiyi durdurabilir mi?

Evet, ITF doğrudan resmi bir devlet yetkisi kullanmasa da limanlarda oluşturduğu sendikal ve ticari baskı sayesinde geminin hareketini fiilen durdurabilecek etki yaratabilir. Bu durum armatörler üzerinde ciddi bir baskı oluşturur.

ITF ile alınan para sonradan geri istenebilir mi?

Eğer ödeme gerçekten bir hakka dayanıyorsa geri istenemez. Ancak ödemenin baskı veya tehdit altında yapıldığı ispatlanırsa hukuki tartışma konusu olabilir. Bu nedenle ITF süreci dikkatli yürütülmelidir.

ITF mi yoksa dava mı daha etkili?

ITF süreci genellikle daha hızlı ve pratiktir. Ancak her durumda yeterli olmayabilir. En doğru yöntem çoğu zaman önce ITF yolunun denenmesi, sonuç alınamazsa dava açılmasıdır.

Yabancı bayraklı gemide çalışanlar da ITF’ye başvurabilir mi?

Evet, ITF özellikle yabancı bayraklı (flag of convenience) gemilerde çalışan gemi adamları için en etkili hak arama mekanizmalarından biridir. Bu gemilerde ITF müdahalesi çok daha yaygındır.

ITF başvurusu için avukat şart mı?

ITF başvurusu için avukat zorunlu olmasa da sürecin doğru yönetilmesi, alacakların eksiksiz hesaplanması ve olası hukuki risklerin önlenmesi açısından bir uzman avukat desteği almak büyük avantaj sağlar. Bu konudaki uzman avukat ITF nezdinde oluşturacağı şikayet gerekçesini daha doğru ve daha etkin yapabilir. ITF’nin daha hızlı aksiyon almasını sağlayabilir.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

ITF süreci pratik bir çözüm sunsa da, her somut olayın hukuki boyutu farklıdır. Yanlış başvuru yapılması, eksik alacak hesaplanması veya hak kaybı yaşanması mümkündür. Ayrıca ITF süreci sonrasında dava açılması gerekebilir.

Bu nedenle sürecin başından itibaren bir istanbul deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak büyük avantaj sağlar. Özellikle gemi adamı uyuşmazlıklarında deneyimli bir gemi adamı avukatı ve tersane bölgesine hakim bir tuzla avukat ile çalışmak sürecin doğru yönetilmesini sağlar. İstanbul’da faaliyet gösteren istanbul avukat kadrosuna sahip 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, ITF ve gemi adamı alacakları konusunda uzman yaklaşımıyla etkin hukuki destek sunmaktadır.

Giriş

Bu çalışma, gemi adamının hizmet sözleşmesinde yer alan pozisyon, maaş, ücret artışları, görev tanımı, çalışma süresi ve dinlenme hakkı gibi temel şartların işveren tarafından ihlal edilmesi durumunda sahip olduğu hakları, sunulan yargı kararları ışığında analiz etmektedir. Analiz, gemi adamının başvurabileceği hukuki yolları, talep edebileceği tazminat ve alacak kalemlerini ve bu süreçte dikkat edilmesi gereken usuli farklılıkları ortaya koymaktadır. Çalışma, sözleşme ihlalinin niteliğine, sözleşmenin türüne (belirli/belirsiz süreli) ve geminin bayrağına göre değişen hak ve yükümlülükleri incelemektedir.

Yargı kararlarının incelenmesi sonucunda, sözleşme şartları ihlal edilen gemi adamının sahip olduğu temel haklar şu şekilde özetlenebilir:

Sözleşmeyi Haklı Nedenle Feshetme Hakkı: Ücretin (fazla mesai, ikramiye dahil) ödenmemesi, iş şartlarında esaslı ve aleyhe değişiklik yapılması, sigorta primlerinin eksik yatırılması veya gemi adamının kanuna aykırı bir eyleme zorlanması gibi durumlarda gemi adamı, iş sözleşmesini derhal ve haklı nedenle feshedebilir.

Tazminat ve İşçilik Alacaklarını Talep Etme Hakkı: Sözleşmenin haklı veya haksız nedenle feshine bağlı olarak gemi adamı; kıdem tazminatı, ihbar tazminatı, ödenmemiş ücretler, fazla mesai, yıllık izin, hafta tatili ve genel tatil ücretleri gibi alacaklarını dava yoluyla talep edebilir.

Bakiye Süre Ücreti Talep Hakkı (Belirli Süreli Sözleşmelerde): Belirli süreli iş sözleşmesinin işveren tarafından süresinden önce ve haksız olarak feshedilmesi durumunda, gemi adamı sözleşmenin kalan süresine ilişkin ücretini (bakiye süre ücreti) talep etme hakkına sahiptir.

Alacakları Güvence Altına Alma Hakkı: Gemi adamı, alacaklarının tahsilini güvence altına almak için gemi üzerine kanuni rehin hakkı tesisi veya ihtiyati haciz konulmasını talep edebilir.

Uluslararası Koruma Mekanizmalarından Faydalanma Hakkı: Özellikle “Elverişli Bayrak” (Flag of Convenience) taşıyan gemilerde, ücret ve çalışma koşullarının uluslararası standartlara aykırı olması halinde, Uluslararası Taşıma İşçileri Federasyonu (ITF) gibi kuruluşların müdahalesiyle haklarını arayabilir ve bu yolla imzalanan sözleşmeler hukuken geçerli kabul edilir.

1. Sözleşmenin Feshi ve Sonuçları

Yargı kararları, sözleşme şartlarının ihlalini gemi adamı için en temel hak olan “haklı nedenle fesih” imkanını doğuran bir durum olarak görmektedir.

Ücretin Ödenmemesi: Yargıtay, ücretin zamanında veya eksiksiz ödenmemesini en temel ihlallerden biri olarak kabul etmektedir. Bu durum, sadece ana maaşı değil, fazla mesai, ikramiye gibi yan ödemeleri de kapsar (Yargıtay 9. HD, 2015/16318). Yargıtay 7. Hukuk Dairesi’nin bir kararında bu hak, “ücretin kanun hükümleri veya hizmet akdi gereğince ödenmemesi halinde gemi adamı tarafından önelsiz fesih hakkının bulunduğu” şeklinde net bir biçimde ifade edilmiştir (2013/2307-2013/13164). Bu hakkını kullanan gemi adamı, kıdem tazminatına hak kazanır.

İş Şartlarında Esaslı Değişiklik: Gemi adamının pozisyonunun düşürülmesi veya görev tanımının aleyhine değiştirilmesi gibi durumlar, iş şartlarında esaslı değişiklik sayılır. Yargıtay 9. Hukuk Dairesi, uzak yol başmühendisinin daha düşük bir pozisyona atanmasını bu kapsamda değerlendirmiş ve gemi adamının bu değişikliği kabul etmeyerek sözleşmeyi Deniz İş Kanunu’nun 14/II maddesi uyarınca haklı nedenle feshedebileceğine hükmetmiştir. Bu madde, “İşveren veya işveren vekilinin gemiadamına karşı, kanuna, hizmet akitlerine veya sair iş şartlarına aykırı hareket etmesi” durumunu bir fesih nedeni olarak düzenler (2010/31977-2012/43007). Bu durumda gemi adamı kıdem tazminatına hak kazanırken, sözleşmeyi kendisi feshettiği için ihbar tazminatı talep edemez.

Belirli Süreli Sözleşmenin Haksız Feshi: Belirli süreli sözleşmelerde işverenin süresinden önce haksız feshi, gemi adamına kalan süreye ilişkin ücretini talep etme hakkı verir. İstanbul Bölge Adliye Mahkemesi, bu durumda “bakiye sözleşme süresi olan 2 ay 7 gün için istenebilecek ücretin 24.567,00 Amerikan Doları olduğu” gibi net hesaplamalar yapmıştır. Ancak mahkemeler, Borçlar Kanunu uyarınca gemi adamının bu sürede çalışmamasından kaynaklanan tasarrufları (yol, yemek vb.) için “takdiren % 35 oranında indirime gidilebileceği” yönünde içtihat geliştirmiştir (BAM İstanbul 13. HD, 2019/1901-2021/1286). Yargıtay, Deniz İş Kanunu’na tabi gemi adamlarıyla yapılan ilk belirli süreli sözleşmede objektif neden aranmadığını, bu nedenle bu sözleşmelerin geçerli olduğunu ve haksız fesih halinde bakiye süre ücreti talep edilebileceğini vurgulamaktadır (Yargıtay 9. HD, 2015/9036).

2. Çalışma Süresi, Dinlenme Hakkı ve Görev Tanımı İhlalleri

Fazla Mesai: Çalışma ve dinlenme sürelerine uyulmaması, gemi adamına fazla mesai ücreti talep etme hakkı doğurur. Yargıtay, işverenin fazla çalışmaları belgelemek üzere noter tasdikli bir defter tutma zorunluluğu olduğunu ve bu kayıtların mahkemece incelenmesi gerektiğini belirtmektedir (Yargıtay 9. HD, 2010/51135). Önemli bir içtihatta Yargıtay, sadece fiili çalışmanın değil, gemi adamının işverenin emrinde beklediği sürenin de çalışma süresinden sayılması gerektiğini belirtmiştir: “Gemi adamının fiilen çalıştığı veya fiilen çalışmamakla birlikte gücünü işverenin emrinde bulundurduğu, iş verilmesi veya çıkması için beklediği süreler çalışma süresinden sayılmalıdır.” (Yargıtay 9. HD, 2022/4079-2022/5197).

Görev Tanımı Dışında Çalıştırma: Gemi adamının sözleşmesinde belirtilen görev tanımı dışında ek işler yapması durumunda, bu hizmetler için ayrıca ücret talep etme hakkı vardır. Yargıtay, bu tür bir iddianın ispatı için yazılı belge şartı aramamaktadır. Bu durumun hukuki bir fiil olduğunu belirten Yargıtay, “… olgusu hukuki fiil olup, tanık dahil her türlü delil ile ispatlanabilir. Hukuki fiilin senetle ( yazılı belge ile ) ispatı şartı yoktur.” diyerek tanık beyanları gibi delillerin yeterli olabileceğine hükmetmiştir (Yargıtay 9. HD, 2015/21131-2018/17831).

3. Uygulanacak Hukuk ve Yargılama Usulü

Gemi adamının haklarını ararken tabi olacağı yasal çerçeve ve görevli mahkeme, geminin niteliğine göre değişiklik göstermektedir:

Türk Bayraklı Gemiler: Deniz İş Kanunu kapsamına giren (genellikle 100 grostonilatodan büyük) gemilerde çalışanların davaları, aynı kanunun 46. maddesi uyarınca İş Mahkemelerinde görülür (BAM İstanbul 32. HD, 2017/597-2017/283).

Yabancı Bayraklı Gemiler: Yabancı bayraklı gemilerde çalışan gemi adamlarının uyuşmazlıklarında Deniz İş Kanunu uygulanmaz. Bu durumda uyuşmazlık, Türk Borçlar Kanunu’nun hizmet sözleşmesine ilişkin genel hükümlerine göre çözümlenir ve görevli mahkeme genellikle Asliye Hukuk veya Ticaret Mahkemeleridir (İlkDerece-İstanbul 17. ATM, 2018/16-2018/114).

İşin Niteliği: Yapılan işin “deniz taşıma işi” olmaması, örneğin “deniz yüzeyi temizliği” gibi bir iş olması durumunda, uyuşmazlığa Deniz İş Kanunu değil, genel hükümlere göre 4857 sayılı İş Kanunu uygulanır (Yargıtay 9. HD, 2016/8971-2019/18633).

Sonuç

Yargı kararları, gemi adamının hizmet sözleşmesinden doğan haklarının ihlali durumunda geniş ve çeşitli koruma mekanizmalarına sahip olduğunu göstermektedir. Ücretin ödenmemesi, iş şartlarının ağırlaştırılması veya sözleşmenin haksız feshi gibi durumlarda gemi adamı, sözleşmeyi haklı nedenle feshetme, kıdem tazminatı, bakiye süre ücreti, fazla mesai ve diğer işçilik alacaklarını talep etme hakkına sahiptir. Alacakların tahsilini kolaylaştırmak amacıyla gemi üzerine kanuni rehin hakkı veya ihtiyati haciz gibi özel güvencelerden faydalanabilir. Ancak, hakların tespiti ve kullanılması sürecinde; sözleşmenin türü, geminin bayrağı, işin niteliği gibi faktörler uygulanacak kanunu ve görevli mahkemeyi değiştirdiğinden, her uyuşmazlığın kendi özel koşulları içinde dikkatle değerlendirilmesi ve ispat yükümlülüklerinin doğru bir şekilde yerine getirilmesi büyük önem arz etmektedir.

Sık Sorulan Sorular

Gemi adamı maaşı ödenmezse sözleşmesini hemen feshedebilir mi?

Evet. Ücretin hiç ödenmemesi, eksik ödenmesi veya sürekli geciktirilmesi, gemi adamına haklı nedenle derhal fesih hakkı verir. Bu kapsamda yalnızca ana maaş değil; fazla mesai, prim, ikramiye gibi tüm yan ödemeler de değerlendirilir.
Haklı fesih halinde gemi adamı:
Kıdem tazminatına hak kazanır
Ödenmeyen tüm ücret alacaklarını talep edebilir
Faiz ve yargılama giderlerini isteyebilir Yargıtay içtihatları bu konuda oldukça nettir ve ücret ihlali, en güçlü fesih sebeplerinden biri olarak kabul edilmektedir.

Belirli süreli gemi adamı sözleşmesi erken feshedilirse ne talep edilir?

İşveren tarafından haksız şekilde erken feshedilen belirli süreli sözleşmelerde gemi adamı: Bakiye süre ücreti (kalan sözleşme süresi maaşı) talep edebilir.
Ancak uygulamada mahkemeler: Gemi adamının çalışmadığı sürede yaptığı tasarrufları (yemek, yol vb.) %25–%35 civarında indirim yaparak hesaplama yapmaktadır. Bu hak, özellikle yabancı bayraklı gemilerde çalışan gemi adamları için oldukça kritik bir alacak kalemidir.

Gemi adamı fazla çalıştırılırsa veya görev dışı iş yaptırılırsa ne olur?

Bu durumda gemi adamının iki ayrı hakkı doğar:
1. Fazla mesai ücreti talebi
Fiili çalışma + bekleme süresi de çalışma sayılır
İşveren kayıt tutmak zorundadır
2. Ek iş ücreti talebi
Görev tanımı dışındaki işler ayrıca ücretlendirilir. Tanık dahil her türlü delille ispat mümkündür. Yargıtay, özellikle gemide geçirilen “hazır bekleme sürelerini” dahi çalışma süresi sayarak gemi adamı lehine geniş yorum yapmaktadır.

Neden Uzman Avukat Desteği Gerekli?

Gemi adamı uyuşmazlıkları, klasik iş davalarından farklı olarak:

Deniz İş Kanunu / Türk Borçlar Kanunu ayrımı

Türk bayraklı – yabancı bayraklı gemi farkı

Uluslararası sözleşmeler (ITF, MLC vb.)

Gemi üzerine ihtiyati haciz ve rehin hakları

Döviz üzerinden alacak hesaplamaları

Yetkili mahkemenin doğru belirlenmesi gibi teknik ve kritik unsurlar içerir. Bu nedenle süreçlerin hatalı yürütülmesi:

Hak kaybına

Eksik tazminata

Yetki itirazları nedeniyle davanın uzamasına sebep olabilir. Bu noktada istanbul deniz ticaret hukuku avukatı desteği almak büyük önem taşır. Özellikle tuzla avukat ve tersane bölgesi tecrübesi olan ekiplerle çalışmak, gemi adamı uyuşmazlıklarında ciddi avantaj sağlar.

Gemi adamı avukatı desteği ile:

Alacak kalemleri eksiksiz belirlenir

Dövizli alacaklar doğru hesaplanır

Gemi üzerine haciz/reihin işlemleri hızlı uygulanır

Uluslararası haklar (ITF vb.) etkin kullanılır İstanbul’da faaliyet gösteren istanbul avukat kadrosuna sahip 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticaret hukuku ve gemi adamı uyuşmazlıklarında uzmanlaşmış yaklaşımıyla süreci profesyonel şekilde yönetmektedir.

Uluslararası deniz taşımacılığında ortaya çıkan uyuşmazlıklarda en kritik konulardan biri uygulanacak hukuk, yetkili mahkeme ve tahkim yerinin belirlenmesidir. Özellikle charterparty (gemi kiralama) sözleşmeleri ve konişmentolarda yer alan Londra tahkimi ve İngiliz hukuku klozları, taraflar arasındaki uyuşmazlıkların hangi ülkede ve hangi hukuk kurallarına göre çözüleceğini belirler.

Türk mahkemelerine yansıyan kararlar incelendiğinde, bu uyuşmazlıkların çoğunlukla milletlerarası yetki itirazları, Londra tahkim şartlarının geçerliliği, konişmentodaki atıf klozlarının bağlayıcılığı ve sigortacının halefiyet hakkı etrafında şekillendiği görülmektedir.

Sunulan yargı kararları incelendiğinde, uluslararası deniz taşımacılığında ve charterparty (gemi kiralama/navlun) sözleşmelerinde uygulanacak hukuk, yetkili mahkeme ve tahkim yeri konularının, uyuşmazlıkların çözümünde temel belirleyici olduğu görülmektedir. Kararlar; milletlerarası yetki itirazları, Londra tahkim şartlarının geçerliliği, konişmentoya yapılan atıfların bağlayıcılığı ve sigortacının halefiyeti ekseninde şekillenmektedir.

1. Milletlerarası Yetki ve Uygulanacak Hukuk Seçimi (Londra Mahkemeleri ve İngiliz Hukuku) 

Uluslararası charterparty ve konişmento uyuşmazlıklarında, tarafların İngiliz Hukuku’nu ve Londra İngiliz Yüksek Adalet Mahkemesi’ni (High Court of Justice) yetkili kılan sözleşme şartları, 5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun (MÖHUK) m. 47, m. 24/1 ve m. 29/1 kapsamında değerlendirilmektedir.

Geçerlilik Şartları: Yargı kararlarında (örn. İstanbul BAM 13. HD 2021/2325-2022/486 ; İstanbul 17. ATM 2021/352-2021/459 ), yetki şartının geçerli olabilmesi için uyuşmazlığın yabancılık unsuru taşıması, borç ilişkisinden doğması, yazılı olması, belirli bir mahkemeyi işaret etmesi ve Türk mahkemelerinin münhasır yetkisine girmemesi gerektiği vurgulanmıştır. Bu şartları sağlayan klozlar geçerli kabul edilerek Türk mahkemelerince yetkisizlik kararı verilmektedir.

Genel İşlem Koşulu ve Dürüstlük Kuralı İtirazları: Davacıların, konişmentolarda yer alan yetki ve hukuk seçimi klozlarının Türk Borçlar Kanunu (TBK) m. 20-25 kapsamında “genel işlem koşulu” veya “haksız şart” olduğu yönündeki itirazları mahkemelerce reddedilmektedir. Kararlarda, deniz yoluyla ticaret yapan tacirlerin basiretli bir iş adamı gibi davranarak bu şartları incelemesi gerektiği ve ticari hayatta yaygın olan bu klozların dürüstlük kuralına aykırı olmadığı belirtilmektedir (İstanbul BAM 12. HD 2019/785-2019/738 ; İstanbul BAM 43. HD 2020/1533-2020/40 ).

İstisnalar ve Geçersizlik Halleri:

Türkiye’deki Acentenin Aracılığı: Yargıtay 11. HD’nin 2019/3799-2020/3051  sayılı kararına göre, yabancı tacirlerin Türkiye’deki acenteleri aracılığıyla yapılan sözleşmelerden doğan uyuşmazlıklarda Türk Ticaret Kanunu (TTK) m. 105/2 uyarınca Türk mahkemelerinin münhasır yetkisi bulunmaktadır. Bu durumda yabancı mahkemeye yetki veren şart geçersiz sayılmaktadır.

Asimetrik (Tek Taraflı) Yetki Şartları: Yargıtay 11. HD’nin 2023/4563-2024/7903  sayılı kararında, konşimentoda tacirin (yük ilgilisinin) sadece Londra’da dava açabileceği, ancak taşıyıcının dilediği yetkili yargı merciinde dava açabileceği yönündeki çok seçenekli yetki şartı, sözleşmenin diğer tarafı aleyhine haksız şart oluşturduğu gerekçesiyle geçersiz kabul edilmiştir.

2. Londra Tahkimi ve Uluslararası Tahkim Kurallarının Uygulanması

 Charterparty sözleşmelerinde yer alan ve konişmentolara atıf yoluyla dahil edilen Londra tahkimi şartları, Türk mahkemelerince uluslararası sözleşmeler ve iç hukuk çerçevesinde titizlikle uygulanmaktadır.

New York Konvansiyonu ve MTK: Yargıtay 11. HD (2015/7064-2015/9348 ), yabancılık unsuru taşıyan ve Londra tahkimini öngören uyuşmazlıkların 4686 sayılı Milletlerarası Tahkim Kanunu (MTK) yerine öncelikle 1958 tarihli Yabancı Hakem Kararlarının Tanınması ve İcrası Hakkında New York Konvansiyonu (m. 2/1 ve 2/2) hükümlerine göre çözümlenmesi gerektiğini ve tahkim itirazının kabulü ile görevsizlik kararı verilmesi gerektiğini hükme bağlamıştır. Diğer kararlarda ise MTK m. 4/2 uyarınca tahkim anlaşmalarının geçerliliği teyit edilmiştir (İstanbul BAM 43. HD 2022/144-2023/17 ).

Charterparty Atıfları ve Standart Formlar: Konişmentoların ön veya arka yüzünde yer alan “charterparty şartlarının (uygulanacak hukuk ve tahkim klozları dahil) konşimentoya dahil edildiği” yönündeki atıflar geçerli sayılmaktadır. Örneğin, Gencon Form (1994 edition) veya LMAA (London Maritime Arbitrators Association) kurallarına yapılan atıflar doğrultusunda uyuşmazlıkların Londra’da tahkim yoluyla çözülmesi gerektiği kabul edilerek davalar usulden reddedilmiştir (Mersin 3. ATM 2012/248-2012/48 ; Yargıtay 11. HD 2014/1949-2014/8429 ).

Belirlilik Şartı: Tahkim ve uygulanacak hukuk şartının geçerli olması için somut olarak belirlenmiş olması şarttır. İstanbul BAM 12. HD (2017/803-2018/1651 ) kararında, “COGSA uygulanırsa ABD mahkemeleri, diğer hallerde İngiliz hukuku ve mahkemeleri” şeklindeki alternatifli ve belirsiz savunmalar, geçerli bir tahkim sözleşmesi içermediği gerekçesiyle reddedilmiş ve Türk mahkemeleri yetkili bulunmuştur.

3. Konişmentonun Bağlayıcılığı ve Sigortacının Halefiyeti 

Uluslararası taşımalarda ayrı bir navlun sözleşmesi düzenlenmediği veya konişmentonun charterparty’ye atıf yaptığı hallerde, TTK m. 1228 ve m. 1237 uyarınca taşıyan ile konişmento hamili arasındaki hukuki ilişkide konişmento esas alınmaktadır.

Konişmentonun ciro edilmesiyle birlikte, konişmentoda yer alan İngiliz Hukuku, Londra Mahkemeleri veya Londra Tahkimi şartları, yükü devralan alıcıyı bağlamaktadır.

TTK m. 1472 uyarınca halefiyet ilkesi gereği, hasar bedelini ödeyerek sigortalısının haklarına halef olan sigorta şirketleri de konişmentodaki veya atıf yapılan charterparty’deki yetki ve tahkim şartlarıyla bağlı kabul edilmektedir (İstanbul BAM 13. HD 2019/1905-2019/1658 ; İstanbul BAM 12. HD 2018/2026-2020/1404 ).

İkincil Kaynaklardan Elde Edilen Ek Bağlam (Bu bölüm, doğrudan charterparty metinlerine dayanmayan ancak uluslararası deniz taşıma belgeleri, konişmentolar ve genel ticari sözleşmelerdeki yetki/tahkim klozlarına ilişkin ikincil bilgi sağlayan kararlardan oluşturulmuştur.)

Farklı Yabancı Mahkeme Seçimleri: Sadece Londra mahkemeleri değil; konişmentolarda yer alan Singapur Mahkemeleri ve ABD Federal Mahkemeleri (Yargıtay 11. HD 2015/11230-2015/10685 ), Marsilya Ticaret Mahkemeleri (İstanbul BAM 12. HD 2020/147-2020/233 ) veya New York Güney Bölge Mahkemesi (İstanbul BAM 43. HD 2024/1747-2025/1913 ) gibi yabancı mahkeme yetki şartları da MÖHUK m. 47 kapsamında geçerli kabul edilerek Türk mahkemelerince yetkisizlik kararları verilmektedir.

Tahkim ve İflas Takipleri İlişkisi: Yargıtay 23. HD kararlarında (2015/397-2016/2509  ve 2016/5439-2019/1329 ), sözleşmesinde Londra Uluslararası Tahkim Mahkemesi şartı bulunan ticari uyuşmazlıklarda, alacaklının doğrudan Türkiye’de iflas yoluyla takibe girişemeyeceği; öncelikle kararlaştırılan tahkim yerinde alacağın varlığını ispatlayan bir karar alması gerektiği, iflas kararının ise devlet egemenliği gereği Türk mahkemelerince verileceği vurgulanmıştır.

Tahkim İradesinin Kesinliği: Yargıtay 11. HD’nin 2024/5356-2025/4827  sayılı kararında (bir distribütörlük sözleşmesi uyuşmazlığında), sözleşmede hem ICC Londra tahkiminin hem de İngiliz mahkemelerinin yetkisinin aynı anda düzenlenmesi çelişkili bulunmuş; tahkim iradesinin “hiçbir tereddüte mahal vermeyecek netlikte” olmaması nedeniyle tahkim şartı geçersiz sayılarak tenfiz talebi reddedilmiştir. Bu durum, uluslararası sözleşmelerde yetki ve tahkim klozlarının birbiriyle çelişmeyecek açıklıkta yazılmasının zorunlu olduğunu göstermektedir.

Kombine Taşımalar ve Bağımsız Alacak İddiaları: Davacıların, taşımanın kombine nakliye olduğu, hasarın liman depolamasında gerçekleştiği (Yargıtay 11. HD 2018/3029-2019/1043 ) veya uyuşmazlığın navlun iadesine ilişkin bağımsız bir ticari alacak olduğu (İstanbul BAM 13. HD 2021/1564-2022/378 ) yönündeki iddiaları, uyuşmazlığın temelinde taşıma akdi (konişmento) bulunduğu gerekçesiyle reddedilmiş ve yabancı mahkeme/hukuk şartları tavizsiz uygulanmıştır.

Charterparty sözleşmesinde İngiliz hukuku seçilirse Türk mahkemeleri yetkisiz mi olur?

Çoğu durumda evet. Taraflar İngiliz hukukunu ve Londra mahkemelerini seçmişse Türk mahkemeleri MÖHUK m.47 gereği yetkisizlik kararı verebilir. Ancak sözleşme Türkiye’deki bir acente aracılığıyla yapılmışsa bu durum değişebilir.

Konişmentoda yazan Londra tahkimi yük sahibini bağlar mı?

Evet. Konişmento charterparty sözleşmesine atıf yapıyorsa tahkim şartı yük sahibini bağlayabilir. Mahkemeler bu tür atıfları uluslararası deniz ticaretinin yerleşik uygulaması olarak kabul etmektedir.

Sigorta şirketi Londra tahkim şartına rağmen Türkiye’de dava açabilir mi?

Genellikle hayır. Sigorta şirketi TTK m.1472 gereği sigortalının haklarına halef olduğundan konişmentodaki tahkim veya yetki şartlarıyla bağlı kabul edilir.

Alternatif yetki klozları neden geçersiz sayılabilir?

Yetki veya tahkim şartının geçerli olması için açık ve kesin olması gerekir. Birden fazla mahkemeyi alternatifli şekilde gösteren veya çelişkili hükümler içeren düzenlemeler geçersiz sayılabilir.

Asimetrik yetki şartı nedir?

Taraflardan birinin yalnızca belirli bir mahkemede dava açabildiği, diğer tarafın ise farklı mahkemeler arasında seçim yapabildiği klozlardır. Yargıtay bu tür şartları bazı durumlarda haksız şart kabul etmektedir.

Charterparty sözleşmesi ile konişmento arasında fark nedir?

Charterparty geminin kiralanmasını düzenleyen ana sözleşmedir. Konişmento ise taşıma sırasında düzenlenen ve yük üzerindeki hakları gösteren ticari belgedir. Ancak konişmento çoğu zaman charterparty hükümlerine atıf yapar.

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Uluslararası deniz taşımacılığı uyuşmazlıkları yalnızca Türk hukukunu değil aynı zamanda birçok farklı hukuk düzenini birlikte ilgilendirir.

Bu davalarda çoğu zaman şu düzenlemeler birlikte uygulanmaktadır:

Türk Ticaret Kanunu

Milletlerarası Özel Hukuk Kuralları

Londra tahkim kuralları (LMAA)

İngiliz deniz ticareti hukuku

New York Tahkim Konvansiyonu

Bu nedenle charterparty ve konişmento uyuşmazlıklarında uzman bir deniz ticareti avukatı ile çalışmak büyük önem taşır.

Özellikle şu konularda profesyonel hukuki destek gereklidir:

milletlerarası yetki itirazları

Londra tahkimi süreçleri

gemi tutuklama davaları

navlun ve demurrage uyuşmazlıkları

sigortacının halefiyet davaları

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticareti hukuku alanında uzman kadrosuyla özellikle İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, Tuzla deniz ticaret avukatı, Gebze deniz ticareti avukatı ve Yalova deniz hukuku avukatı arayan şirketler için sözleşme hazırlığı, danışmanlık ve dava süreçlerinde kapsamlı hukuki destek sağlamaktadır.

Uluslararası deniz taşımacılığında ortaya çıkan uyuşmazlıklarda erken aşamada alınacak hukuki danışmanlık, yüksek maliyetli ve uzun süren davaların önlenmesinde kritik rol oynamaktadır.

Deniz taşımacılığında charterparty ve navlun sözleşmeleri, taşıyan ile yük sahibi arasında kurulan en önemli ticari sözleşmelerden biridir. Bu sözleşmelerde taşıyanın yükü zamanında, doğru limana ve güvenli şekilde teslim etmesi temel borçtur.

Ancak uygulamada gemi arızası, yanlış tahliye limanı, yükleme talimatlarının ihlali veya teknik yetersizlik gibi nedenlerle sözleşme ihlalleri ortaya çıkabilmektedir. Yargı kararları bu ihlalleri değerlendirirken özellikle kusur, illiyet bağı, sözleşme hükümleri ve kanuni sorumluluk sınırları üzerinde durmaktadır.

1. SÖZLEŞME İHLALİ VE SORUMLULUK TESPİTİ

Charterparty ve navlun sözleşmelerinde taşıyanın edimlerini gereği gibi ifa etmemesi, yargı kararlarında çeşitli ihlal tipleri altında incelenmiş ve sorumluluk tespiti somut delillere, illiyet bağına ve kanuni karinelere dayandırılmıştır.

A. Geç Teslim ve Gecikme Uyuşmazlıkları

 Gecikme uyuşmazlıklarında sorumluluk, gecikmenin taşıyanın hakimiyet alanında ve kusurundan kaynaklanıp kaynaklanmadığına göre belirlenmektedir.

Taşıyanın Kusuru: İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2017/433 E. ), gümrük işlemlerindeki personel eksikliği nedeniyle yaşanan 15 günlük gecikmede, grev (mücbir sebep) iddiasının ispatlanamaması üzerine taşıyanı sorumlu tutmuştur. Benzer şekilde, gemi arızası nedeniyle yaşanan gecikmelerde (İst. 17. ATM 2014/804 E.  ve Yargıtay 11. HD 2020/1075 E. ), arızanın nedeni ve sorumsuzluk halleri ispatlanamadığı için taşıyan sorumlu bulunmuştur.

Kusurun Bulunmadığı Haller: Yargıtay 11. HD (2021/4846 E. ), liman sıkışıklığı nedeniyle tahliyenin gecikmesi durumunda, konşimentodaki “F.İ.O.S.” (Free In Out Stowed) kaydı uyarınca tahliye riskinin gönderilene ait olduğunu belirterek taşıyana kusur izafe edilemeyeceğine hükmetmiştir. Ayrıca, hava muhalefeti ve boğaz geçişlerindeki resmi beklemeler taşıma süresinden düşülerek mücbir sebep kapsamında değerlendirilmiştir (BAM 13. HD 2024/1361 E. ).

Çatma Sonrası Gecikme: Geminin çatması doğrudan taşıyanın kusuru olmasa da, çatma sonrası sağlam yükün makul sürede başka bir gemiye aktarılmaması gecikme ihlali olarak değerlendirilmeye muhtaç bulunmuştur (Yargıtay 11. HD 2012/14753 E. ).

B. Rotaya Uyulmaması ve Yanlış Limana Tahliye Yükün kararlaştırılan liman yerine farklı bir limana tahliye edilmesi, teslim borcunun gereği gibi ifa edilmemesi (TBK m. 112) olarak nitelendirilmektedir.

Şili’de kararlaştırılan liman yerine farklı bir limana tahliye yapılması sözleşme ihlali sayılmış ve taşıyan sorumlu tutulmuştur (İst. 17. ATM 2022/522 E. ).

Konişmentodaki “İzmir main sea port” kaydına rağmen yükün bu kapsama girmeyen bir limana indirilmesi ihlal kabul edilmiştir (İst. 17. ATM 2015/164 E. ). Ancak aynı kararda, kırkambar seferi yapan geminin olağan rotası gereği birden fazla limana uğraması makul süre içinde kaldığından gecikme sayılmamıştır.

C. Geminin Teknik Yeterliliği ve Yüke Elverişsizlik

 Geminin denize, yola ve yüke elverişli olmaması (TTK m. 1019) en temel sözleşme ihlallerinden biridir.

Fiziki Yetersizlik: Ambar kapaklarının deniz suyu sızdırması (Yargıtay 11. HD 2010/9385 E. ), ambarların çift ridarlı (double skinned) ve kutu şeklinde olmaması nedeniyle çuvalların hasar görmesi (İst. 17. ATM 2023/291 E. ) ve pompadan hidrolik yağ sızarak kimyasal yükün kontamine olması (BAM 14. HD 2018/1406 E. ) başlangıçtaki elverişsizlik olarak kabul edilmiştir.

İdari Yetersizlik: Geminin İsrail Haifa limanında denizcilik idaresince eksiklikler tespit edilerek tutuklanma riskiyle karşılaşması ve yükleme yapamaması teknik yeterliliğin sağlanmaması olarak değerlendirilmiştir (Yargıtay 11. HD 2018/5130 E. ).

D. Yükleme/Tahliye Talimatlarının ve Taşıma Şartlarının İhlali

Taşıyanın, yükletenin “yükün kaynaklanarak gemiye sabitlenmesi” talimatına uymayıp kayışla sabitleme yapması sözleşme ihlali sayılmıştır (İst. 17. ATM 2020/323 E. ).

Çartererin talebine rağmen ambar kapaklarına “Ramneck” (ziftli bant) uygulanmaması ve kötü havada rotadan düşülmesi kusur kabul edilmiştir (İst. 17. ATM 2014/1074 E. ).

Taşıyanın hapis hakkı bulunmadığı halde rehin hakkına dayanarak yükü teslim etmemesi teslim borcunun ihlali sayılmıştır (İst. 17. ATM 2017/368 E. ).

2. ZARAR HESAPLAMASI

Zarar hesaplamasında TTK hükümleri, uluslararası sözleşmeler ve bilirkişi tespitleri esas alınmaktadır.

Sınırlı Sorumluluk (TTK m. 1186/6): Gecikme zararlarında taşıyanın sorumluluğu kural olarak geciken eşya için ödenecek navlunun iki buçuk katı ile sınırlıdır. Transit süresinin aşılması (İst. 17. ATM 2017/401 E. ), yanlış limana indirme kaynaklı gecikme (İst. 17. ATM 2017/250 E. ) ve tırların gemi arızası nedeniyle bekletilmesi (İst. 17. ATM 2014/804 E. ) durumlarında mahkemeler zararı bu üst sınırla kısıtlamıştır.

Sınırlı Sorumluluğun Kırılması (Pervasızca Davranış): Kaptanın yükleme sırasında bizzat bulunup onay vermesine rağmen sabitleme talimatlarına uymaması TTK m. 1187 kapsamında “pervasızca davranış” sayılarak sınırlı sorumluluk ortadan kaldırılmış ve gerçek zarar (440.600 Euro) hüküm altına alınmıştır (İst. 17. ATM 2020/323 E. ).

Zarar Kalemleri: Yargı kararlarında kabul edilen zarar kalemleri arasında; emtia bedeli, gümrük vergisi, tank temizleme masrafları, kar kaybı (BAM 14. HD 2018/1406 E. ), yanlış limana tahliye nedeniyle oluşan ek kara nakliyesi masrafı (İst. 17. ATM 2022/522 E. ), ikame gemi kiralama bedeli farkı (Yargıtay 11. HD 2018/5130 E. ) ve şoförlerin yeme-içme masrafları (İst. 17. ATM 2014/804 E. ) yer almaktadır.

Alıkoyma (Detention) ve Sürastarya (Demurrage): Alıcının supalan (doğrudan) tahliye hazırlıklarını yapmaması nedeniyle geminin bekletilmesi durumunda, sözleşmede kararlaştırılan günlük sürastarya ücreti (8.000 USD) üzerinden detention zararı hesaplanmıştır (İst. 17. ATM 2022/124 E. ).

Zararın İspatı: Sorumluluk tespit edilse dahi zarar ispatlanamazsa tazminata hükmedilmemektedir. Uçak kargosundaki gecikmede kar kaybı ispatlanamadığı için “sorumluluk var ama zarar yok” ilkesiyle taşıma ücretinin tam ödenmesine karar verilmiştir (Kayseri 1. ATM 2020/730 E. ).

3. SÖZLEŞME HÜKÜMLERİNİN YORUMLANMASI

F.İ.O.S. ve Liner-Out Klozları: F.İ.O.S. kaydı, tahliye riskinin ve gecikmesinin gönderilene ait olduğu şeklinde yorumlanmıştır (Yargıtay 11. HD 2021/4846 E. ). Ancak “Liner-out” klozu bulunması, alıcının supalan tahliye için taşıt temin etme yükümlülüğünü ortadan kaldırmaz (İst. 17. ATM 2022/124 E. ).

Cezai Şart: Sözleşmede yer alan “boş konteynerlerin eksik yüklenmesi” halindeki cezai şart (İst. 17. ATM 2017/433 E. ) geçerli kabul edilirken, gecikme cezai şartı talepleri mücbir sebep veya kesin hüküm gibi nedenlerle reddedilebilmektedir (BAM 13. HD 2024/1361 E. ).

Sözleşme Türlerinin Tanımı: Kira kaybı hesaplamasında bilirkişilerce Time Charter (Zaman Sözleşmesi) esas alınmış; bu sözleşme, geminin belirlenen bir süre için kiralandığı ve ücretin periyodik ödendiği model olarak tanımlanmıştır (İst. 17. ATM 2021/413 E. ).

4. İKİNCİL KAYNAKLARDAN ELDE EDİLEN EK BAĞLAM (Aşağıdaki bulgular, karar metinlerinde sınırlı bilgi bulunan hususlara ek bağlam sağlamak amacıyla ikincil kaynak niteliğindeki kararlardan derlenmiştir.)

Zaman Çarteri ve Lashing Sorumluluğu: Zaman çarteri (Time Charter) sözleşmelerinde, donatanın istif ve lashing (sabitleme) işlemlerinden kural olarak sorumlu tutulamayacağı, kötü hava koşullarının (9-10 Beaufort) “deniz tehlikesi” sayılarak taşıyanı sorumluluktan kurtarabileceği değerlendirilmiştir (İst. 17. ATM 2019/190 E. ).

Teknik Kusur ve Sorumsuzluk: Geminin batmasına neden olan “valfin açık bırakılması” eylemi, geminin yola elverişsizliği değil, “geminin teknik idaresinde kusur” (TTK m. 1062/2) olarak yorumlanmış ve taşıyan sorumluluktan muaf tutulmuştur (Yargıtay 11. HD 2014/14780 E. ). Benzer şekilde, gemide çıkan yangının mürettebatın paniği nedeniyle söndürülememesi yola elverişsizlik sayılmamıştır (BAM 13. HD 2025/1810 E. ).

Kaptan Kusuru ve Sorumluluk Sınırlandırması: Yükleme sırasında kaptanın stabilite hesaplamasını yanlış yapması sonucu geminin batması olayında, bu durum donatanın şahsi kusuru sayılmamış ve 1976 Konvansiyonu uyarınca sorumluluk sınırlandırma fonu tesisine izin verilmiştir (İst. 17. ATM 2022/515 E. ).

“Clean on Board” Karinesi: Konişmentoya “clean on board” (temiz) kaydı düşülmesi, yükün hasarsız ve usulüne uygun yüklendiğine karine teşkil etmektedir. Ambar kapaklarının yetersizliği (İst. 9. ATM 2013/287 E. ) veya hatalı istif planı (İst. 17. ATM 2017/262 E. ) nedeniyle oluşan hasarlarda bu kayıt taşıyanın sorumluluğunu pekiştirmektedir.

Talimat İhlalleri: Römorkör hizmetlerinde kılavuz kaptan talimatlarına uyulmaması iddialarında, geminin kendi donanım eksikliği (standart dışı el incesi) illiyet bağını kesebilmektedir (İst. 17. ATM 2023/310 E. ). Karayolu taşımacılığında ise fuar sonrası eşyanın iade talimatına uyulmaması doğrudan ek nakliye zararı doğuran bir ihlal sayılmıştır (Samsun ATM 2020/350 E. ).

Sık Sorulan Sorular

Charterparty sözleşmesi nedir?

Charterparty, bir geminin belirli bir sefer veya süre için kiralanmasını düzenleyen deniz ticareti sözleşmesidir. Bu sözleşmede geminin hangi limanlar arasında sefer yapacağı, navlun bedeli, yükleme ve tahliye süreleri gibi önemli ticari şartlar belirlenir.

Taşıyan yükü yanlış limana indirirse ne olur?

Yükün sözleşmede kararlaştırılan liman dışında başka bir limana tahliye edilmesi sözleşme ihlali sayılır. Bu durumda taşıyan, yük sahibinin uğradığı zararları tazmin etmekle yükümlü olabilir.

F.I.O.S. kaydı ne anlama gelir?

F.I.O.S. (Free In Out Stowed) kaydı, yükleme ve tahliye işlemlerinin sorumluluğunun gönderici veya alıcıya ait olduğunu ifade eder. Bu durumda liman operasyonlarından doğan gecikmeler taşıyana yüklenmeyebilir.

Deniz taşımacılığında tazminat sınırı var mı?

Evet. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyanın gecikmeden doğan sorumluluğu genellikle navlun bedelinin iki buçuk katı ile sınırlıdır. Ancak taşıyanın pervasız davranışı varsa bu sınır kaldırılabilir.

Gemi arızası nedeniyle yük geç teslim edilirse taşıyan sorumlu olur mu?

Evet, çoğu durumda sorumlu olur. Mahkemeler gemi arızasını genellikle taşıyanın organizasyon alanında gerçekleşen bir risk olarak değerlendirir. Örneğin İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi (2014/804 E.) ve Yargıtay 11. Hukuk Dairesi (2020/1075 E.) kararlarında gemi arızası nedeniyle taşımanın gecikmesi halinde arızanın nedeni ve sorumsuzluk hali ispatlanamadığı için taşıyanın sorumlu olduğuna hükmedilmiştir. Ancak arızanın mücbir sebep veya kaçınılmaz bir teknik olay olduğu ispatlanabilirse taşıyan sorumluluktan kurtulabilir.

Ambar kapaklarının su sızdırması nedeniyle yük zarar görürse sorumluluk kime aittir?

Bu durum genellikle geminin yüke elverişli olmaması olarak değerlendirilir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2010/9385 E. sayılı kararında ambar kapaklarının deniz suyu sızdırması nedeniyle yükün zarar görmesi, geminin başlangıçta yüke elverişli olmaması olarak kabul edilmiş ve taşıyan sorumlu tutulmuştur. Türk Ticaret Kanunu’na göre taşıyan gemiyi yola ve yüke elverişli halde sefere hazır bulundurmakla yükümlüdür (TTK m.1019).

Yükleme talimatlarına uyulmaması halinde sorumluluk doğar mı?

Evet. Taşıyanın yükleten tarafından verilen teknik talimatlara uymaması sözleşme ihlali sayılabilir. İstanbul 17. Asliye Ticaret Mahkemesi’nin 2020/323 E. sayılı kararında yükün kaynakla sabitlenmesi talimatına uyulmayarak kayışla sabitlenmesi pervasız davranış olarak değerlendirilmiş ve taşıyanın sorumluluk sınırından yararlanamayacağına karar verilmiştir. Bu nedenle taşıyan gerçek zararın tamamından sorumlu tutulmuştur.

Gümrük işlemleri veya liman yoğunluğu nedeniyle gecikme olursa taşıyan sorumlu olur mu?

Her zaman değil. Gecikmenin nedeni önemlidir. Yargıtay 11. Hukuk Dairesi’nin 2021/4846 E. sayılı kararında konşimentodaki F.I.O.S. kaydı nedeniyle tahliye işlemlerinin sorumluluğunun alıcıya ait olduğu kabul edilmiş ve liman yoğunluğu nedeniyle yaşanan gecikmeden taşıyan sorumlu tutulmamıştır. Ayrıca kötü hava koşulları veya resmi beklemeler de bazı durumlarda mücbir sebep kapsamında değerlendirilebilir.

Neden Uzman Deniz Ticaret Hukuku Avukatı Desteği Gerekli?

Deniz taşımacılığı uyuşmazlıkları yalnızca ticari sözleşmelerden ibaret değildir; aynı zamanda Türk Ticaret Kanunu, uluslararası denizcilik sözleşmeleri ve teknik denizcilik uygulamalarının birlikte değerlendirilmesini gerektirir.

Bu nedenle charterparty sözleşmelerinden doğan uyuşmazlıklarda uzman bir deniz ticaret hukuku avukatı ile çalışmak büyük önem taşır.

Bu alanda deneyimli hukuk büroları, özellikle:

sözleşme ihlallerinin tespiti

sorumluluk sınırlandırma fonlarının kurulması

gemi tutuklama davaları

navlun ve demurrage uyuşmazlıkları gibi konularda kapsamlı hukuki destek sunmaktadır.

Bu noktada 2M Hukuk Avukatlık Ofisi, deniz ticareti hukuku alanında uzman kadrosuyla özellikle İstanbul deniz ticaret hukuku avukatı, Tuzla deniz ticaret avukatı, Gebze deniz ticareti avukatı ve Yalova deniz hukuku avukatı arayan şirketler için sözleşme hazırlığı, danışmanlık ve dava süreçlerinde profesyonel hukuki hizmet sağlamaktadır.

Deniz taşımacılığı sözleşmelerinde ortaya çıkan ihtilaflarda erken aşamada alınacak uzman hukuki destek, yüksek maliyetli uyuşmazlıkların önlenmesinde kritik rol oynar.

Do Carriers Become Liable If Charterparty and Freight Contracts Are Breached? How Are Delay, Wrong Port, and Unseaworthiness Disputes Evaluated in Maritime Transport?

In maritime transport, charterparty and freight contracts are among the most important commercial agreements established between the carrier and the cargo owner. Under these contracts, the carrier’s fundamental obligation is to deliver the cargo on time, to the correct port, and in a safe condition.

However, in practice, contract breaches may arise due to reasons such as vessel breakdowns, discharge at the wrong port, violation of loading instructions, or technical deficiencies of the vessel. When evaluating such breaches, court decisions primarily focus on fault, causation (causal link), contractual provisions, and statutory liability limitations.

1. BREACH OF CONTRACT AND DETERMINATION OF LIABILITY

In charterparty and freight contracts, the carrier’s failure to properly perform its obligations is examined by courts under various types of contractual breaches. The determination of liability is based on concrete evidence, causal links, and statutory presumptions.

A. Late Delivery and Delay Disputes

In delay disputes, liability is determined according to whether the delay arises within the carrier’s sphere of control and due to the carrier’s fault.

Carrier’s Fault

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court of First Instance (File No. 2017/433), the carrier was held liable for a 15-day delay caused by a lack of personnel in customs procedures, as the carrier failed to prove its claim that the delay resulted from a strike (force majeure).

Similarly, in cases involving delays caused by vessel breakdowns, courts held the carrier liable because the cause of the breakdown and grounds for exemption from liability were not proven (Istanbul 17th Commercial Court 2014/804 and Court of Cassation 11th Civil Chamber 2020/1075).

Situations Where No Fault Is Attributed to the Carrier

Not every delay results in the carrier’s liability. In the decision of the 11th Civil Chamber of the Court of Cassation (File No. 2021/4846), discharge was delayed due to port congestion, but the court held that under the F.I.O.S. clause (Free In Out Stowed) in the bill of lading, the discharge risk belonged to the consignee. Therefore, no fault could be attributed to the carrier.

Additionally, adverse weather conditions and official waiting times during strait transits were deducted from the transport period and evaluated as force majeure (Regional Court of Appeal, 13th Civil Chamber, 2024/1361).

Delays Following a Collision

Even if a vessel collision is not directly caused by the carrier’s fault, failing to transfer undamaged cargo to another vessel within a reasonable time after the collision may still be considered a delay breach (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2012/14753).

B. Deviation from Route and Discharge at the Wrong Port

Delivering cargo to a port different from the contractually agreed port is considered improper performance of the delivery obligation under Article 112 of the Turkish Code of Obligations.

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2022/522), discharging cargo at a port other than the agreed port in Chile was considered a breach of contract, and the carrier was held liable.

Similarly, in another case, despite the bill of lading stating “İzmir main sea port,” the cargo was discharged at a port not included in that definition, which was also considered a breach (Istanbul 17th Commercial Court 2015/164).

However, in the same decision, the court noted that a tramp vessel calling at multiple ports as part of its ordinary route would not constitute delay if it remained within a reasonable time frame.

C. Technical Fitness of the Vessel and Cargo Unseaworthiness

One of the carrier’s most fundamental obligations under maritime law is to ensure that the vessel is seaworthy, voyage-worthy, and cargo-worthy (Turkish Commercial Code Article 1019).

Physical Deficiencies

Courts have considered the following situations as initial unseaworthiness:

seawater leaking through hatch covers (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2010/9385)

cargo bags being damaged because the cargo hold lacked proper structural design (Istanbul 17th Commercial Court 2023/291)

hydraulic oil leaking from pumps and contaminating chemical cargo (Regional Court of Appeal 14th Civil Chamber 2018/1406)

Administrative Deficiencies

Administrative deficiencies may also constitute unseaworthiness. In the decision of the Court of Cassation 11th Civil Chamber (File No. 2018/5130), deficiencies detected by port authorities in Haifa Port prevented the vessel from loading cargo, and the carrier was held responsible for failing to ensure the vessel’s technical compliance.

D. Violation of Loading Instructions and Transport Conditions

Failure by the carrier to comply with technical instructions given by the shipper may also constitute a breach of contract.

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/323), cargo that should have been welded and fixed to the vessel was instead secured with straps. This was considered a contractual breach.

Similarly:

failing to apply “Ramneck” (tar tape) to hatch covers

deviating from the route during bad weather were considered faults of the carrier (Istanbul 17th Commercial Court 2014/1074).

In another case, the carrier’s refusal to deliver cargo by claiming a lien right that did not legally exist was considered a violation of the delivery obligation (Istanbul 17th Commercial Court 2017/368).

2. CALCULATION OF DAMAGES

The calculation of damages in maritime transport disputes is based on provisions of the Turkish Commercial Code, international conventions, and expert reports.

Limited Liability (TCC Article 1186/6)

Under Turkish Commercial Code Article 1186/6, the carrier’s liability for delay is generally limited to two and a half times the freight payable for the delayed goods.

Courts have applied this limitation in cases involving:

exceeding the transit time

delays caused by discharge at the wrong port

trucks waiting due to vessel breakdown

(Istanbul 17th Commercial Court 2017/401, 2017/250, 2014/804).

Breaking the Liability Limitation (Reckless Conduct)

However, the limitation of liability may be lifted if the carrier acts recklessly.

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2020/323), the captain personally approved the loading but failed to comply with stabilization instructions. This conduct was considered reckless, and the liability limitation was lifted. The court awarded actual damages amounting to €440,600.

Types of Recoverable Damages

Court decisions have recognized the following damage items:

value of the goods

customs duties

tank cleaning costs

loss of profit

additional inland transport costs due to wrong-port discharge

difference in substitute vessel charter costs

drivers’ accommodation and meal expenses during delays (Regional Court of Appeal 2018/1406, Court of Cassation 2018/5130, Istanbul 17th Commercial Court 2014/804).

Detention and Demurrage

If cargo cannot be discharged because the consignee fails to prepare for direct discharge, the vessel may be forced to wait.

In the decision of the Istanbul 17th Commercial Court (File No. 2022/124), detention damages were calculated based on the daily demurrage rate of USD 8,000 specified in the contract.

Proof of Damage

Even if liability is established, compensation will not be awarded unless the damage is proven.

In the decision of the Kayseri 1st Commercial Court of First Instance (File No. 2020/730) concerning delayed air cargo delivery, liability was acknowledged but no compensation was awarded because loss of profit could not be proven.

The court summarized this situation as “liability exists, but damage does not.”

INTERPRETATION OF CONTRACTUAL CLAUSES

F.I.O.S. and Liner-Out Clauses

The F.I.O.S. clause has been interpreted as transferring the risk of discharge delays to the consignee (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2021/4846).

However, the presence of a liner-out clause does not remove the consignee’s obligation to provide vehicles for direct discharge (Istanbul 17th Commercial Court 2022/124).

Penalty Clauses

Penalty clauses concerning incomplete loading of empty containers were upheld as valid (Istanbul 17th Commercial Court 2017/433). However, penalty claims for delay may be rejected due to force majeure or res judicata (Regional Court of Appeal 13th Civil Chamber 2024/1361).

Definition of Charter Types

In calculating loss of hire, experts relied on the Time Charter model. This contract type is defined as a charter agreement where the vessel is hired for a specified period and the charter hire is paid periodically (Istanbul 17th Commercial Court 2021/413).

Additional Context from Secondary Sources

In Time Charter contracts, the shipowner is generally not responsible for stowage and lashing operations, and severe weather conditions (9–10 Beaufort) may be considered perils of the sea, releasing the carrier from liability (Istanbul 17th Commercial Court 2019/190).

If a vessel sinks due to a valve being left open, courts may interpret this as fault in the technical management of the vessel rather than unseaworthiness, thereby exempting the carrier from liability (Court of Cassation 11th Civil Chamber 2014/14780).

Similarly, a fire on board that could not be extinguished due to crew panic was not considered unseaworthiness (Regional Court of Appeal 2025/1810).

In another case, a captain’s incorrect stability calculation causing the vessel to sink was not considered the shipowner’s personal fault. Therefore, the court allowed the establishment of a liability limitation fund under the 1976 Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (Istanbul 17th Commercial Court 2022/515).

Frequently Asked Questions

What is a charterparty contract?
A charterparty is a maritime contract that regulates the chartering of a vessel for a specific voyage or period. It determines essential commercial terms such as freight, loading and discharge periods, and the ports involved.

What happens if the carrier discharges cargo at the wrong port?
Discharging cargo at a port different from the agreed port constitutes a breach of contract. The carrier may be required to compensate the cargo owner for the resulting damages.

What does the F.I.O.S. clause mean?
The F.I.O.S. (Free In Out Stowed) clause means that the responsibility for loading, unloading, and stowage operations belongs to the shipper or consignee.

Is there a compensation limit in maritime transport?
Yes. Under the Turkish Commercial Code, the carrier’s liability for delay is generally limited to two and a half times the freight payable. However, this limitation may be lifted in cases of reckless conduct.

Is the carrier liable if cargo is delivered late due to vessel breakdown?
In most cases, yes. Courts generally consider vessel breakdowns as risks within the carrier’s sphere of control unless the carrier proves force majeure or an unavoidable technical event.

Why Is Expert Maritime Law Counsel Necessary?

Maritime transport disputes are not limited to commercial contracts. They require the interpretation of the Turkish Commercial Code, international maritime conventions, and technical shipping practices together.

For this reason, obtaining legal assistance from an experienced maritime law attorney is crucial in disputes arising from charterparty contracts.

Experienced maritime law firms provide legal services in areas such as:

determining contractual breaches

establishing limitation of liability funds

ship arrest proceedings

freight and demurrage disputes

In this context, 2M Hukuk Law Firm, with its expertise in maritime law, provides professional legal services for companies seeking an Istanbul maritime law attorney, Tuzla maritime lawyer, Gebze maritime attorney, or Yalova maritime law counsel, particularly in contract drafting, advisory services, and litigation processes.

Early legal support in maritime transport disputes plays a critical role in preventing high-cost legal conflicts