Типичная картина при открытии контейнера в Гебзе или Амбарлы такова: мраморный блок сдвинулся и пробил дно контейнера; машина опрокинулась набок из-за отсутствия клиньев; биг-бэги смешались, нижний ряд был раздавлен из-за отсутствия прокладок; или же штабель труб на палубе сместился из-за ослабления цепей. Почти во всех этих случаях стороны произносят одну и ту же фразу: «Я не загружал, перевозчик не проявил должной осмотрительности.» и другая сторона: «Вы загрузили и опломбировали контейнер.»

В этой статье мы рассматриваем разрешение споров, возникающих из ошибок при укладке и креплении, в рамках Турецкого торгового кодекса № 6102, Гражданского процессуального кодекса № 6100 и Закона о международном частном и процессуальном праве № 5718; критерии определения ответственности, сроки уведомления и исковой давности, компетентный/уполномоченный суд и судьбу положений о иностранной юрисдикции в коносаментах.

Содержание

1. Штабелирование, крепление и фиксация: понятия и типичные повреждения
2. Две основные обязанности перевозчика: пригодность для груза и надлежащее штабелирование
3. Штабелирование (укладка) внутри контейнера: различие FCL/LCL и «shipper’s load, stow and count»
4. Презумпция безупречности: ТТК ст. 1182/1-(e) и ее пределы
5. Повреждение контейнера и судна: полномочия капитана и расходы на перегрузку
6. Международные технические стандарты: Кодекс CTU, Кодекс CSS и Правила безопасности погрузки
7. Кто, кого, за что может подать в суд?
8. Срок уведомления и годичный срок давности
9. Компетентный и уполномоченный суд
10. Иностранные оговорки о юрисдикции в коносаменте: судебная практика разделилась
11. Применимое право и императивные ограничения
12. Доказательства: какие документы обеспечат выигрыш дела?
13. Контрольный список ответственности
14. Восемь наиболее распространенных ошибок на практике
15. Заключение
16. Часто задаваемые вопросы
17. Источники и предупреждение

1. Штабелирование, Крепление и Фиксация: Понятия и Типичные Повреждения

Правильное использование технических терминов в спорах определяет направление экспертного заключения и судебного решения:

• Укладка (stowage): Размещение груза в трюме, на палубе или в контейнере с учетом распределения веса, совместимости груза и доступа.
• Сепарация / Прокладка (dunnage): Защита груза от влаги, трения и точечной нагрузки путем размещения под ним и между ним досок, фанеры, воздушных подушек, картона или матов.
• Крепление / Фиксация (lashing, securing): Обездвиживание груза с помощью цепей, ремней, тросов, распорок, клиньев и талрепов.
• Клинирование / Блокировка (chocking / blocking): Установка деревянных или стальных клиньев, предотвращающих боковое и продольное смещение груза.

Недостатки в этих операциях обычно приводят к следующим повреждениям: смещению и опрокидыванию груза, раздавливанию нижних рядов, разрыву упаковки, пробитию днища или боковой стенки контейнера, повреждению дверных петель, нарушению остойчивости судна, падению палубного груза за борт и утечкам опасных грузов.

2. Два основных обязательства перевозчика

а) Обязанность содержать судно годным для груза (ТТК ст. 1141)

Согласно ст. 1141/1 ТТК, в каждом договоре фрахтования перевозчик обязан обеспечить, чтобы судно было годным для плавания, для рейса и для груза. Годность для груза означает, что части, используемые для перевозки товаров, включая холодильное оборудование, пригодны для приема, перевозки и хранения товаров.

В контексте крепления это имеет большое практическое значение: если крепежные проушины (lashing eye / D-ring) оторваны, палубные проушины заржавели, нижние балки контейнера, предоставленного перевозчиком, сгнили, или натяжное оборудование не сертифицировано или изношено, то повреждение является не «ошибкой штабелирования», а «непригодностью груза», и ответственность переходит к перевозчику (ТТК ст. 1141/2).

b) Аккуратность при штабелировании и защите (ТТК ст. 1178)

Это положение указывает на то, что ответственность основана на фактическом контроле над грузом. Если потерпевшая сторона докажет, что повреждение произошло в период контроля перевозчика, то перевозчик считается виновным; бремя доказывания своей невиновности лежит на перевозчике.

3. Укладка в контейнере: Разделение FCL/LCL и «Shipper’s Load, Stow and Count»

Определение ответственности в контейнерных перевозках зависит от записей в коносаменте и от того, кем был заполнен контейнер.

В случаях, когда товар был уложен и опломбирован в контейнер самим грузоотправителем/грузовладельцем, записи в коносаменте «погружено, уложено и подсчитано грузоотправителем» по общему правилу действительны. В практике 11-го гражданского департамента Кассационного суда установлено, что согласно положениям морского коносамента ответственность за укладку лежит на грузоотправителе, и перевозчик не может быть привлечен к ответственности, если ущерб возник в результате неправильной укладки внутри контейнера и не доказано обратное.

Типичные факты, нарушающие действие этой записи, следующие: пломба в порту прибытия сломана или имеет другой номер, контейнер был открыт во время рейса, следы, указывающие на то, что повреждение произошло вне контейнера (погрузочно-разгрузочные работы, падение, удар), перевозчик переуложил контейнер своей командой, и предоставленный перевозчиком контейнер оказался дефектным.

4. Презумпция невиновности: Ст. 1182/1-(e) ТТК и её пределы

Статья 1182/1 ТТК предусматривает, что перевозчик и его сотрудники считаются невиновными, если ущерб возник по определенным причинам. Среди этих пунктов три являются критически важными для споров об укладке:

• (e) Действия или бездействие грузоотправителя, перевозчика и владельца товара, а также их представителей и сотрудников,
• (f) Естественная убыль по объему или весу, или скрытые дефекты товара, или его природные свойства и характеристики, присущие товару,
• (g) Недостаточность упаковки.

Неправильная внутренняя укладка и крепление обычно подпадают под пункт (e); неадекватный поддон, тонкая стрейч-пленка или непрочная упаковка — под пункт (g). В случаях, когда вероятно, что ущерб возник по этим причинам, предполагается, что ущерб произошел по этой причине, и перевозчик освобождается от ответственности, если не доказано обратное.

5. Повреждение контейнера и судна: Полномочия капитана и расходы на перегрузку

Недостатки в укладке и креплении наносят ущерб не только грузу, но и контейнеру или судовое оборудование, обеспечивающее перевозку. В деле, рассмотренном в решении 17-го Стамбульского Коммерческого Суда (в качестве Специализированного Морского Суда), днище контейнера было повреждено из-за того, что груз из мраморных блоков не был должным образом закреплен (не был установлен крепеж) и не был обеспечен внутри контейнера. Суд возложил ответственность непосредственно на грузоотправителя за ошибку в укладке и креплении в соответствии с записями в коносаменте FCL.

В том же решении были рассмотрены расходы на перегрузку груза из поврежденного контейнера в другой контейнер в перевалочном порту. Суд, установив, что капитан судна действовал в рамках обязанности по защите интересов грузовладельцев и законных представительских полномочий согласно ст. 1112/2 ТТК, признал, что обязательные расходы на перегрузку и портовые сборы, произведенные для предотвращения ущерба, могут быть взысканы с грузоотправителя.

Это статья дебиторской задолженности, которая часто упускается из виду на практике. Убытки, которые могут быть востребованы перевозчиком, как правило, следующие:

• Стоимость ремонта контейнера или стоимость его замены в случае полной потери,
• Потеря использования за период, когда контейнер был выведен из эксплуатации (off-hire / detention),
• Расходы на выгрузку, переукладку, обработку и хранение, понесенные в перевалочном порту,
• Плата за сюрвей и надзор,
• Ремонт судового оборудования (крышки люков, палубного покрытия, швартовных уток),
• Регресс в отношении компенсаций, выплаченных другим заинтересованным сторонам груза.

6. Международные технические стандарты

«Осторожность, ожидаемая от предусмотрительного перевозчика» и «небрежность грузоотправителя» являются абстрактными понятиями; эксперт оценивает их на основе конкретных стандартов. Включение этих стандартов в дело облегчает приведение технической дискуссии к юридическому результату:

• Кодекс CTU (Правила практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по упаковке грузовых транспортных единиц): укладка внутри контейнера, распределение веса, силы крепления и принципы обшивки.
• Кодекс CSS (Правила безопасной практики ИМО по укладке и креплению грузов): расчеты укладки и крепления на судне.
• Руководство по креплению грузов: одобренное руководство по креплению грузов для каждого судна; тип, количество и записи о техническом обслуживании крепежного оборудования проверяются здесь.
• Применение SOLAS и VGM: декларирование проверенной валовой массы контейнера; неверное декларирование изменяет как план укладки, так и баланс ответственности.
• Положение о морской перевозке опасных грузов и безопасности погрузки (14 ноября 2021 г.) и Кодекс ММОГ: обязательства по безопасности погрузки опасных грузов и сертификаты соответствия береговых сооружений.

Установление в ходе сюрвея того, что крепление было выполнено в нарушение Кодекса CTU или Кодекса CSS, делает презумпцию, предусмотренную ст. 1182/1-(e) ТКК, определяющей на практике. Напротив, документирование того, что крепежное оборудование не сертифицировано или не обслуживается, переводит спор к непригодности к погрузке по ст. 1141.

7. Кто, кого, за что может подать в суд?

Грузоотправитель и держатель коносамента

Если, вопреки записям в коносаменте, ущерб возник в результате неправильной укладки на судне или нарушения перевозчиком обязанности по надзору, то грузоотправитель или держатель, принявший коносамент по индоссаменту, может подать иск о возмещении ущерба в соответствии со ст. 1178 ТТК.

Права перевозчика на встречное требование

Если контейнер или судно были повреждены из-за неправильного крепления (лашинга) и использования прокладочного материала (даннаджа) грузоотправителем или грузовладельцем, перевозчик может потребовать возмещение стоимости ремонта, расходов на надзор и расходов на перегрузку. Это требование может быть заявлено в качестве встречного иска или возражения о зачете во время судебного разбирательства, начатого заинтересованной стороной груза.

Суброгационный иск страховщика

Страховщик груза, выплативший возмещение своему страхователю, может подать регрессный иск против перевозчика в качестве правопреемника в соответствии со ст. 1472 ТТК. Однако, если в полисах страхования грузов условие о неправильной укладке (штабелировании) считается исключением из покрытия, баланс ответственности в регрессных отношениях меняется в этих рамках; если страховщик не произвел выплату, суброгация также не возникает. Поэтому пункты исключений полиса должны быть прочитаны до возбуждения дела.

Ответчик: договорной перевозчик, фактический перевозчик или экспедитор?

Договорной перевозчик, выдавший коносамент, и фактический перевозчик, осуществивший перевозку, несут солидарную ответственность в той мере, в какой они несут ответственность за один и тот же ущерб. Если организатор перевозок (экспедитор) выдал коносамент от своего имени, он несет ответственность как перевозчик; если он только выступил в качестве посредника, его ответственность подчиняется другим принципам. Неправильное определение ответчика приводит к трудноисправимым последствиям в течение одногодичного пресекательного срока.

8. Срок уведомления и годичный пресекательный срок

9. Компетентный и уполномоченный суд

Иски, вытекающие из морской торговли и договоров фрахта, носят абсолютно коммерческий характер. Рассмотрение таких дел возложено на Специализированные морские суды, а там, где они не созданы, на основные коммерческие суды. В Стамбуле эту функцию выполняет 17-й Основной коммерческий суд Стамбула. Правило о подсудности относится к публичному порядку и соблюдается судом по собственной инициативе.

Что касается территориальной юрисдикции, во внутреннем праве есть два основных варианта:

• ст. 6 ГПК: в качестве общего правила подсудности — суд по месту жительства ответчика,
• ст. 10 ГПК: суд по месту исполнения договора — в морских перевозках это порт погрузки или порт разгрузки.

Если груз был выгружен в Турции и ущерб был установлен в Турции, суд порта разгрузки зачастую является наиболее подходящим выбором как с точки зрения юрисдикции, так и с точки зрения экономии доказательств.

10. Иностранные оговорки о юрисдикции в коносаменте: Мнения разделились

Компании-перевозчики в международных перевозках размещают на оборотной стороне коносамента типовые оговорки, исключительно наделяющие полномочиями иностранные суды, такие как Высокий суд Лондона или суд штата США. Судьба этих оговорок оценивается в рамках ст. 40 и ст. 47 MÖHUK.

В этом контексте односторонняя передача практики будет вводить в заблуждение. В турецкой судебной практике существуют две различные линии, и судьба дела зачастую зависит от того, какая линия будет применена:

Первая линия: решения, признающие оговорку действительной

В ряде решений 11-й Гражданской палаты Кассационного суда признано, что в случаях, когда спор содержит иностранный элемент, не входит в исключительную компетенцию турецких судов и возникает из договорных долговых обязательств, соглашение о подсудности согласно ст. 47 MÖHUK является действительным; также признается, что получатель, получивший коносамент по индоссаменту и предъявивший его перевозчику, связан условиями коносамента. Согласно этой линии, делается вывод, что оговорка является обязательной и в регрессном иске, поданном страховщиком в качестве правопреемника, и иск должен быть отклонен по процессуальным основаниям в части подсудности (напр., 11-я ГПКС, 13.02.2015, Д. № 2014/16212, Р. № 2015/1885; 07.01.2019, Д. № 2017/2638, Р. № 2019/71).

Вторая линия: решения, признающие оговорку недействительной

Напротив, имеются также решения о том, что типовая запись, односторонне напечатанная на обороте коносамента, не была прямо обсуждена и принята сторонами, и, следовательно, не устанавливает исключительной юрисдикции против грузоотправителя или получателя коносамента; кроме того, если перевозчик базируется в Турции или имеет там агентство/штаб-квартиру, то его ссылка на типовой пункт, когда доказательства и элементы исполнения находятся в Турции, будет рассматриваться как нарушение принципа добросовестности и злоупотребление правом в соответствии со статьей 2 ГК Турции.

11. Применимое право и императивные ограничения

Коносаменты часто содержат «оговорку о приоритете» (paramount clause), ссылающуюся на Гаагские или Гаагско-Висбийские правила вместе с английским правом. Когда возражение против юрисдикции отклоняется и дело рассматривается в турецком суде, применимое право определяется в рамках статьи 29 Закона о международном частном и процессуальном праве (МЧПП) и соответствующих положений.

Однако выбранное иностранное право не безгранично. Положения Турецкого торгового кодекса, касающиеся ответственности морского перевозчика, носят относительно императивный характер: в то время как договорные положения, уменьшающие или исключающие законную ответственность перевозчика, считаются недействительными, положения, увеличивающие ответственность, разрешены. Следовательно, выбор иностранного права не может отменить минимальные рамки ответственности перевозчика и императивные положения, касающиеся публичного порядка.

12. Доказательства: Какие документы помогут выиграть дело?

• Лицевая и оборотная стороны коносамента: запись STC / shipper’s load-stow-count, записи оговорки, положение о полномочиях и верховенстве.
• Информация о контейнере и пломбах: номер пломбы, состояние пломбы при разгрузке, записи EIR (Equipment Interchange Receipt) о входе-выходе — они показывают, возникло ли повреждение контейнера до или после рейса.
• Доказательства укладки и крепления: фотографии загрузки, упаковочный лист, план крепления, декларация VGM, документы о соответствии Кодексу CTU.
• Сюрвейерский отчет: должен содержать мнение о механизме повреждения (направление скольжения, следы сдавливания, потертости) и причинно-следственной связи; отчет, определяющий только размер ущерба, недостаточен.
• Судовые документы: Cargo Securing Manual, сертификаты оборудования для крепления, план укладки, судовой журнал, отчет о погоде и записи маршрута.
• Переписка: уведомление об ущербе, протест, акт передачи, электронные письма терминала и агента.
• Страховые документы: полис, положения об исключениях, отчет эксперта, квитанция об оплате и расписка (основание суброгации).

Часть доказательств находится только у противной стороны; поэтому следует воспользоваться положениями ГПК о представлении документов и, при необходимости, запросить определение доказательств, пока следы еще свежи в порту разгрузки.

13. Контрольный список ответственности

14. Восемь наиболее распространенных ошибок на практике

1. Пропуск трехдневного уведомления о скрытом повреждении. Когда контейнер вывезен на склад и открыт спустя несколько дней, срок уже истек.
2. Не фиксировать состояние пломбы в протоколе. Если не будет записано, что пломба цела, то теряется самый сильный аргумент защиты от ошибок внутренней укладки; верно и обратное.
3. Получать сюрвей, определяющий только сумму ущерба. Отчет, не содержащий мнения о причинно-следственной связи, не разрешает спор об ответственности.
4. Пренебрегать повреждением контейнера. Затраты на ремонт, потерю использования и перевалку со стороны перевозчика часто остаются незатребованными.
5. Неправильно определить ответчика. Экспедитор ли, договорной перевозчик ли, кто фактический перевозчик — если не исправить в течение года, право утрачивается.
6. Недооценивать оговорку о подсудности/компетенции. К тому времени, как будет вынесено решение о некомпетентности, срок может истечь.
7. Предъявлять регресс, не прочитав оговорки об исключениях в полисе. Если неправильная укладка не покрывается страховкой, основание для суброгации ускользает.
8. Не получать продление срока в письменной форме. Продление имеет смысл только после возникновения основания для иска и в письменной форме.

15. Заключение

В спорах об укладке и креплении груза результат определяют три вопроса: кто произвел укладку, при чьем господстве возник ущерб и что говорится в коносаменте?

• Если укладка была произведена под контролем перевозчика, перевозчик обязан проявить должную осмотрительность, ожидаемую от осторожного перевозчика в соответствии со статьей 1178 ТТК, и несет ответственность, если не сможет доказать свою невиновность.
• Если контейнер был заполнен, уложен и опломбирован грузоотправителем (FCL), то вступает в действие презумпция статьи 1182/1-(e) ТТК, и ответственность остается на грузоотправителе, если не доказано обратное.
• Презумпция не является абсолютной: согласно статье 1182/2 ТТК, перевозчик не освобождается от ответственности, если причина возникновения ущерба вызвана событием, за которое отвечает перевозчик.
• Если неправильное крепление груза привело к повреждению контейнера или судна, перевозчик может потребовать от грузоотправителя возмещения расходов на ремонт, перегрузку и портовые сборы; обязанность капитана по защите груза в рамках статьи 1112/2 ТТК обосновывает необходимость этих расходов.
• Перед всем этим стоит процедурный порог: трехдневное уведомление при скрытом повреждении, годичный срок давности, дополнительный девяностодневный срок при регрессном требовании и оговорка о юрисдикции в коносаменте.

16. Часто задаваемые вопросы

Я заполнил контейнер, может ли перевозчик все равно нести ответственность за ущерб?

Да, это возможно. В соответствии со статьей 1182/2 ТТК, презумпция отменяется, если ошибка во внутренней укладке была вызвана событием, за которое несет ответственность перевозчик (неисправный контейнер, неправильная палубная укладка, непринятие мер предосторожности в пути).

Всегда ли оговорка «груз, укладка и подсчет отправителя» освобождает перевозчика от ответственности?

Нет. Запись является заявлением о возражении; это не окончательное решение. Она теряет свою силу, если печать сломана, контейнер был открыт в пути или будет показано, что повреждение возникло из-за внешнего воздействия.

Будет ли мой иск отклонен, если я не сообщу о скрытом повреждении в течение трех дней?

Ваше право на иск не теряется; однако считается, что товар был доставлен без повреждений, и вы будете обязаны опровергнуть это предположение. На практике это значительно ослабляет дело.

Когда начинается годичный срок?

Согласно ст. 1188/2 ТТК, срок начинается с даты, когда перевозчик доставил товар или его часть; если товар не был доставлен вообще, то с даты, когда он должен был быть доставлен.

Защищает ли исполнительное производство годичный срок?

Согласно обоснованию статьи, «обращение в суд» включает и исполнительное производство. Однако, поскольку имеются решения Верховного суда о том, что срок начинает течь заново после возражения должника и что иск об отмене возражения должен быть подан в течение одного года, не следует ждать после возражения.

До какого срока я могу подать регрессный иск как страховщик?

Согласно ст. 1188/3 ТТК, регрессный иск может быть подан и после окончания годичного срока; однако право теряется, если оно не будет использовано в течение девяноста дней с даты выплаты вами компенсации или получения вами искового заявления, поданного против вас.

В моем полисе есть исключение «неправильное штабелирование», что произойдет?

Если страховщик не произведет выплату по данному пункту, суброгация не возникает, и он не может подать регрессный иск. В этом случае заинтересованная сторона по грузу должна обратиться непосредственно к перевозчику или отправителю. Исключения в полисе должны быть рассмотрены до возбуждения дела.

Действительна ли Лондонская юрисдикционная оговорка в коносаменте в Турции?

Единого ответа нет. В решениях 11-й Гражданской палаты Кассационного суда встречаются примеры, когда оговорки, отвечающие условиям статьи 47 Закона о международном частном и процессуальном праве (MÖHUK), признавались действительными, а также решения, когда они признавались недействительными на основании того, что стандартное условие не обсуждалось и было выдвинуто в нарушение принципа добросовестности. Оговорка должна быть дополнительно оценена до возбуждения дела.

Если выбрано иностранное право, не применяются ли императивные положения турецкого права?

Применяются. Положения, уменьшающие или отменяющие ответственность перевозчика, недействительны; выбор права не может отменять императивные положения, касающиеся публичного порядка и минимальной ответственности.

В каком суде я должен подавать иск?

Компетентный суд — это специализированный морской суд (если такого нет, то основной коммерческий суд); а уполномоченный суд — это суд по месту жительства ответчика согласно статье 6 ГПК или суд порта погрузки/выгрузки согласно статье 10 ГПК.

Что может потребовать перевозчик от меня за повреждение контейнера?

Может быть потребована стоимость ремонта или замены, упущенная выгода, расходы на выгрузку и повторную укладку в порту перевалки, сборы за сюрвейерские услуги и ремонт судового оборудования. Принимается, что обязательные расходы на перевалку могут быть взысканы с грузоотправителя в рамках обязанности капитана по защите груза.

Что произойдет, если причина ущерба не может быть точно установлена?

В этом случае бремя доказывания становится решающим. Если может быть показано, что ущерб возник во время господства перевозчика, то перевозчик считается виновным; в то же время, если есть оговорка FCL и неповрежденная пломба, презумпция ст. 1182/1-(e) ставит заинтересованную сторону груза в затруднительное положение. Неопределенность преодолевается качеством сюрвея.

17. Источники и Предупреждение

• Турецкий торговый кодекс № 6102, ст. 1112, 1141, 1178, 1182, 1185, 1188, 1191, 1472 — официальный текст mevzuat.gov.tr
• Гражданский процессуальный кодекс № 6100, ст. 6 и ст. 10
• Закон о международном частном праве № 5718, ст. 29, ст. 40 и ст. 47
• Положение о морской перевозке опасных грузов и безопасности погрузки (14.11.2021); Кодекс CTU ИМО/МОТ/ЕЭК ООН; Кодекс CSS ИМО
• 11-я гражданская палата Верховного суда, 13.02.2015, № д. 2014/16212, № п. 2015/1885 и 07.01.2019, № д. 2017/2638, № п. 2019/71 (оговорка о юрисдикции в коносаменте)
• Решение 17-го Гражданского коммерческого суда Стамбула (Специализированный морской суд) — повреждение мраморных блоков / пола контейнера и расходы на перевалку

Связанные статьи

• Кто несет ответственность за поврежденный груз при погрузке и разгрузке?
• Договоры фрахта и ответственность перевозчика
• Предварительный арест судов: условия и общие рамки
• Как подготовить заявление о предварительном аресте судна?
• Спорные позиции в концепции морского требования
• Все наши статьи по морскому торговому праву