Dans le commerce maritime, l’entrée des navires dans un chantier naval pour maintenance et réparation ne signifie pas que les risques techniques sont entièrement éliminés. Au contraire, en cas d’exécution défectueuse ou incomplète des travaux effectués, de graves pannes, des pertes de contrôle et des accidents nécessitant une intervention de sauvetage peuvent survenir même immédiatement après que le navire a quitté le chantier naval. La décision du 1er Tribunal de Commerce d’Istanbul-Anatolie en date du 05.11.2025, sous les numéros E.2023/569 et K.2025/941, est une décision récente et instructive qui établit clairement qui sera responsable des frais de sauvetage et comment les relations de recours seront établies dans de telles situations.

Bref résumé de l’incident : Comment le processus menant aux frais de sauvetage est-il né ?

Dans le cas concret, après que le navire ait subi des travaux de maintenance et de réparation au chantier naval, il a été mis à l’essai en mer ; cependant, peu de temps après le début de l’essai, le moteur principal a surchauffé et le navire est devenu complètement incontrôlable. Cette perte de contrôle a entraîné la dérive du navire et a rendu nécessaire l’intervention des services de sauvetage de la Direction Générale de la Sécurité Côtière. Afin de sécuriser et de libérer le navire, des frais de sauvetage de 250.000 USD ont été payés.

Suite aux constats techniques et aux expertises, il a été établi que la cause principale de la panne était le branchement incorrect (à l’envers) de la vanne thermostatique à 3 voies, démontée puis réinstallée par le chantier naval. Cette erreur a été qualifiée de vice caché, impossible à déceler avant l’essai en mer.

Qui est le premier débiteur des frais de sauvetage ?

Comme la Cour l’a expressément reconnu, lors de l’opération de sauvetage, la personne responsable envers la Sécurité Côtière est le capitaine du navire / l’armateur, qui, à ce moment-là, dirigeait et gérait effectivement le navire et représentait l’armateur. Étant donné que la redevance de sauvetage est imposée par l’autorité compétente utilisant la puissance publique, elle est, en premier lieu :

L’armateur du navire sauvé,

est payée par le capitaine ou l’opérateur agissant au nom du navire. À cet égard, il est clair que la redevance de sauvetage est une dette qui incombe en premier lieu à l’armateur, indépendamment de toute faute.

En cas de faute du chantier naval, à qui incombe la charge de la redevance de sauvetage ?

Le point le plus important de la décision est la réponse qu’elle apporte à la question de savoir à qui incombera finalement la redevance de sauvetage payée. Le tribunal, s’appuyant sur les rapports d’expertise, a constaté que :

la cause principale de la défaillance était un assemblage défectueux du chantier naval,

le chantier naval était par conséquent fautif à 80 %,

et que l’armateur était fautif à 20 % en raison de son manquement à son obligation de contrôle. Conformément à cette constatation, il a été conclu que la redevance de sauvetage payée par l’armateur constituait un dommage pouvant faire l’objet d’un recours récursoire à hauteur de la faute du chantier naval. La Cour a tenu le chantier naval responsable du dommage lié à la redevance de sauvetage, pour un montant de 200 000 USD.

À qui l’assureur peut-il se subroger dans ce cas ?

En pratique, ces redevances de sauvetage sont souvent :

couvertes par l’assurance P&I,

ou par l’assureur dans le cadre de l’assurance Corps & Machines (Hull & Machinery).

Assurance P&I (Protection & Indemnity)

L’assurance P&I est une assurance de responsabilité civile qui couvre les responsabilités envers les tiers découlant de l’exploitation d’un navire. Il ne s’agit pas d’une « assurance dommages » au sens classique, mais d’une assurance de responsabilité légale, gérée le plus souvent par l’intermédiaire de clubs P&I.

Principales Couvertures

Dommages et pertes de cargaison (responsabilité envers le propriétaire de la cargaison)

Pollution environnementale (fuite de carburant, frais de nettoyage)

Perte de vie et dommages corporels (équipage, passagers, tiers)

Partie de la responsabilité de collision incombant à la partie adverse

Frais de sauvetage, assistance et enlèvement d’épave (en termes de responsabilité)

Dommages aux ports, quais, bouées, infrastructures

Amendess et sanctions administratives (sous certaines conditions)

Relation avec les Frais de Sauvetage

La part de la cargaison et la part des tiers des frais de sauvetage sont généralement couvertes par la garantie P&I.

Après avoir effectué un paiement, le P&I peut se retourner contre les parties responsables telles que le chantier naval fautif, la société de maintenance et réparation, l’affréteur.

Hull & Machinery (Assurance Coque et Machines)

H&M est une assurance de biens classique qui couvre l’intégrité physique du navire. La coque, les machines et les équipements techniques du navire sont l’objet de cette police.

Principales Garanties

Abordage, échouement, naufrage

Incendie, explosion

Pannes de machines (selon les conditions de la police)

Tempête, intempéries

Frais de sauvetage (salvage) – visant à sauver le navire

Contributions d’avarie commune (part du navire)

Relation avec les Frais de Sauvetage

Si, à la suite d’une opération de sauvetage, le navire est sauvé, les frais de sauvetage incombant à la part du navire sont couverts par l’H&M.

L’assureur peut, à concurrence du montant payé, se retourner contre les tiers responsables (par exemple, le chantier naval en cas d’erreur de sa part).

Principales Différences entre P&I et H&M

Selon le cadre juridique établi par la décision :

L’assureur, à concurrence du montant des frais de sauvetage ou d’indemnisation payés à son assuré (l’armateur),

peut exercer un recours contre le chantier naval qui a causé le dommage par sa faute. Comme expressément adopté dans la décision du tribunal, si les frais de sauvetage constituent un dommage résultant directement de la faute du chantier naval, le droit de recours de l’assureur naît à la fois du contrat et des dispositions générales.

Relation entre Vice Caché – Livraison – Essai en Mer

Un autre point particulièrement souligné dans la décision est que les allégations « reçues, testées », fréquemment avancées dans les défenses du chantier naval, n’éliminent pas la responsabilité en toutes circonstances. La Cour a constaté que la connexion défectueuse:

était un vice caché, impossible à détecter avant l’essai en mer, mais apparaissant lors de l’utilisation effective. Cela indique que, bien que le travail ait été livré, le chantier naval ne peut pas être dégagé de sa responsabilité découlant du vice.

Conclusion : Qui supporte les frais de sauvetage ?

Pour résumer à la lumière de cette décision :

Les frais de sauvetage sont initialement payés par l’armateur. Cependant, si l’incident ayant nécessité le sauvetage résulte d’une maintenance ou réparation défectueuse du chantier naval, l’armateur (ou son assureur) peut recourir contre le chantier naval pour ce montant. Les compagnies d’assurance ont un droit de recours contre les chantiers navals fautifs pour les frais de sauvetage qu’elles ont payés. Le fait que l’ouvrage ait été réceptionné ou que des tests préliminaires aient été effectués n’exonère pas le chantier naval de sa responsabilité en cas de vice caché. À cet égard, la décision établit clairement que la charge finale des frais de sauvetage dans le triangle chantier naval – armateur – assurance sera répartie sur la base de la faute, constituant un précédent solide pour la pratique.

Foire Aux Questions

Kurtarma ücreti neden önce donatan tarafından ödenir, kusur daha sonra mı değerlendirilir?

Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili bir idare (örneğin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü) tarafından verilen acil bir hizmetin karşılığıdır. Bu nedenle, hizmetin verildiği anda muhatap, gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden kişi olarak donatan veya kaptandır. Kurtarma ücretinin ödenmesi, geminin serbest bırakılması ve seyrine devam edebilmesi için zorunludur. Kusur değerlendirmesi ise sonradan, özel hukuk ilişkisi kapsamında yapılır ve bu aşamada rücu imkânı devreye girer.

Kurtarma ücretinin tamamı tersaneden talep edilebilir mi?

Hayır, her somut olayda bu mümkün değildir. İncelenen kararda olduğu gibi, mahkeme teknik bilirkişi raporlarına dayanarak kusur oranlaması yapar. Eğer kurtarma ihtiyacına yol açan olay tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, tersane yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulur. Donatanın kontrol ve gözetim yükümlülüğünü ihlal etmesi hâlinde, kurtarma ücretinin bir kısmı donatan üzerinde kalabilir.

Sigorta şirketi kurtarma ücretini ödedikten sonra hangi taraflara rücu edebilir?

Sigorta şirketi (P&I veya Hull & Machinery), sigortalısına ödediği kurtarma ücreti veya tazminat tutarı kadar, zararın doğmasına kusuruyla sebep olan üçüncü kişilere rücu edebilir. Bu kişiler; tersane, bakım-onarım firması, teknik servis veya sözleşmeye aykırı davranan başka bir ilgilidir. Kararda da açıkça kabul edildiği üzere, kurtarma ücretinin tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ?

Les avaries résultant d’un défaut du chantier naval et les opérations de sauvetage déclenchées par ces avaries constituent l’un des domaines les plus techniques et les plus risqués du droit commercial maritime. Dans ce type de litiges, la question n’est pas seulement de savoir qui a payé les frais de sauvetage ; mais plutôt qui sera tenu responsable à quelle étape, en quelle qualité juridique et dans quelles proportions.

Premièrement, la distinction entre assistance et sauvetage, la notion de vice caché, et des questions telles que la relation juridique entre la livraison et l’essai en mer, ne sont pas des questions qui peuvent être résolues par une simple connaissance du droit général des obligations. Ce domaine exige une évaluation conjointe du Code de commerce turc, des pratiques maritimes et de la jurisprudence établie. En particulier, une lecture correcte du contenu technique des rapports d’experts, une discussion conforme au droit des taux de faute et la formulation d’objections efficaces aux rapports déterminent directement l’issue du procès.

De plus, le fait que les frais de sauvetage soient souvent d’un montant élevé, l’immobilisation du navire, l’émission d’une lettre de garantie, l’intervention de l’assurance et l’ouverture ultérieure de recours en subrogation, entraînent un processus multi-étapes. Une erreur de procédure commise durant ce processus peut entraîner pour l’armateur ou l’assureur des pertes financières difficiles à récupérer.

D’autre part, sur le plan de l’assurance, une délimitation imprécise entre les polices P&I et Hull & Machinery ; une mauvaise évaluation des questions telles que le type de paiement couvert par quelle assurance, et la possibilité pour l’assureur de recourir contre qui et pour quel motif, engendre de sérieux litiges tant pour l’assuré que pour l’assureur.

Pour ces raisons, dans les litiges concernant les frais de sauvetage survenant dans le triangle chantier naval-armateur-assureur, collaborer avec un avocat expert en droit maritime, connaissant bien la pratique judiciaire et les rapports techniques maritimes, n’est pas seulement une préférence, mais souvent une nécessité. Si la bonne stratégie juridique n’est pas établie au début du processus, des pertes de droits irrémédiables peuvent survenir par la suite.