في التجارة البحرية، لا يعني دخول السفن إلى الترسانة لأغراض الصيانة والإصلاح أن المخاطر الفنية قد زالت تمامًا. بل على العكس، في حال التنفيذ الخاطئ أو الناقص للأعمال المنجزة، يمكن أن تحدث أعطال خطيرة وفقدان للسيطرة وحوادث تتطلب تدخل إنقاذ حتى بعد مغادرة السفينة للترسانة مباشرة. إن قرار المحكمة التجارية الابتدائية الأولى بمنطقة الأناضول في إسطنبول الصادر بتاريخ 05.11.2025 وبرقم E.2023/569، K.2025/941، هو قرار حديث وتعليمي يوضح بجلاء من سيكون مسؤولاً عن رسوم الإنقاذ وكيفية تأسيس علاقات الرجوع في مثل هذه الحالات.

ملخص موجز للحادثة: كيف نشأت عملية الوصول إلى رسوم الإنقاذ؟

في هذه الحالة المحددة، تم إخراج السفينة في رحلة تجريبية بعد خضوعها للصيانة والإصلاح في الترسانة؛ ولكن بعد وقت قصير من بدء الرحلة التجريبية، ارتفعت درجة حرارة المحرك الرئيسي بشكل مفرط، وأصبحت السفينة خارج نطاق السيطرة تمامًا. أدى فقدان السيطرة هذا إلى انجراف السفينة، مما استلزم تقديم خدمة إنقاذ من قبل المديرية العامة لأمن السواحل. وتم دفع رسوم إنقاذ قدرها 250,000 دولار أمريكي لتأمين السفينة وإطلاق سراحها.

نتيجة للفحوصات الفنية وتقارير الخبراء، تبين أن السبب الأساسي للعطل هو التوصيل الخاطئ (المقلوب) للصمام الحراري ثلاثي الاتجاهات الذي تم فكه وإعادة تركيبه بواسطة الترسانة. وقد اعتُبر هذا الخطأ عيبًا خفيًا لا يمكن اكتشافه قبل الرحلة التجريبية.

من هو الطرف الأول المستهدف لرسوم الإنقاذ؟

كما أقرت المحكمة صراحة، فإن الشخص المسؤول أمام خفر السواحل أثناء عملية الإنقاذ هو قبطان السفينة / مالك السفينة الذي كان يدير السفينة فعليًا في تلك اللحظة ويمثل مالكها. بما أن رسوم الإنقاذ تُفرض من قبل السلطة المختصة التي تستخدم القوة العامة، فإنها تُفرض في المقام الأول على:

مالك السفينة التي تم إنقاذها،

ويدفعها القبطان أو المشغل الذي يتصرف نيابة عن السفينة. وبهذا المعنى، من الواضح أن رسوم الإنقاذ، بغض النظر عن الخطأ، هي دين يقع على عاتق المالك أولاً.

إذا كان هناك خطأ من حوض بناء السفن، فمن يتحمل عبء رسوم الإنقاذ؟

النقطة الأهم في القرار هي إجابته على سؤال لمن سيتحمل في النهاية رسوم الإنقاذ المدفوعة. اعتمدت المحكمة على تقارير الخبراء، وخلصت إلى ما يلي:

أن السبب الرئيسي للعطل كان سوء التركيب من قبل حوض بناء السفن،

وأن حوض بناء السفن لذلك السبب قد أخطأ بنسبة 80%،

بينما مالك السفينة، لعدم قيامه بواجب الرقابة بشكل كافٍ، كان مخطئًا بنسبة 20%. بناءً على هذا التحديد، تم التوصل إلى استنتاج مفاده أن رسوم الإنقاذ التي دفعها المالك، تشكل ضررًا يمكن الرجوع به على حوض بناء السفن بنسبة خطئه. وقد ألزمت المحكمة حوض بناء السفن بمبلغ 200.000 دولار أمريكي كتعويض عن رسوم الإنقاذ.

إلى من يمكن لشركة التأمين الرجوع في هذه الحالة؟

في الممارسة العملية، غالبًا ما تكون رسوم الإنقاذ هذه:

تأمين الحماية والتعويض (P&I)،

ضمن تغطية تأمين الهيكل والآلات (Hull & Machinery) يتم دفعها من قبل شركة التأمين.

تأمين الحماية والتعويض (P&I)

P&I هو تأمين مسؤولية يغطي المسؤوليات تجاه الأطراف الثالثة الناشئة عن تشغيل السفينة. إنه ليس “تأمين أضرار” بالمعنى الكلاسيكي، بل هو تأمين مسؤولية قانونية، ويتم إجراؤه غالبًا عن طريق أندية P&I.

التغطيات الرئيسية

ضرر البضائع وفقدان البضائع (المسؤولية تجاه مالك البضاعة)

التلوث البيئي (تسرب الوقود، تكاليف التنظيف)

فقدان الأرواح والأضرار الجسدية (الطاقم، الركاب، الأطراف الثالثة)

الجزء الذي يقع على عاتق الطرف المقابل من مسؤولية الاصطدام

مصاريف الإنقاذ، المساعدة وإزالة الحطام (من منظور المسؤولية)

أضرار الموانئ، الأرصفة، العوامات، البنى التحتية

الغرامات والعقوبات الإدارية (بشروط معينة)

علاقة رسوم الإنقاذ

عادة ما يندرج حصة البضائع والجزء الذي ينعكس على الأطراف الثالثة من رسوم الإنقاذ ضمن نطاق تغطية P&I.

بعد دفع P&I، يمكنه الرجوع على المسؤولين مثل حوض بناء السفن المخطئ، شركة الصيانة والإصلاح، أو المستأجر.

تأمين جسم السفينة وآلاتها (Hull & Machinery)

H&M هو تأمين ممتلكات كلاسيكي يغطي الوجود المادي للسفينة نفسها. يشمل هذا التأمين هيكل السفينة وآلاتها ومعداتها الفنية.

التغطيات الرئيسية

الاصطدام، الجنوح، الغرق

الحريق، الانفجار

أعطال الآلات (حسب شروط الوثيقة)

العواصف، الظروف الجوية القاسية

مصاريف الإنقاذ (salvage) – الموجهة لإنقاذ السفينة

مساهمات العوارية العامة (حصة السفينة)

علاقته برسوم الإنقاذ

إذا تم إنقاذ السفينة نتيجة لعملية الإنقاذ، يتم تغطية رسوم الإنقاذ التي تقع على حصة السفينة بواسطة H&M.

يحق للمؤمن، بمقدار المبلغ الذي دفعه، الرجوع على الأطراف الثالثة المخطئة (مثل حوض بناء السفن إذا كان الخطأ منه).

الفروقات الأساسية بين P&I و H&M

وفقًا للإطار القانوني الذي حدده القرار:

يمكن للمؤمن، بقدر مبلغ أجرة الإنقاذ أو التعويض الذي دفعه لمؤمنه (مالك السفينة)،

أن يرجع على الترسانة التي تسببت في الضرر بخطئها. وكما هو معتمد صراحة في قرار المحكمة، في حال كانت أجرة الإنقاذ ضرراً ناتجاً بشكل مباشر عن خطأ الترسانة، ينشأ حق الرجوع للمؤمن استناداً إلى كل من العقد والأحكام العامة.

العيب الخفي – التسليم – علاقة الرحلة التجريبية

نقطة أخرى جرى التأكيد عليها بشكل خاص في القرار هي أن الادعاءات التي تُطرح غالبًا في دفاعات أحواض بناء السفن، مثل “تم الاستلام، وتم الاختبار”، لن تلغي المسؤولية في جميع الحالات. وقد قضت المحكمة بأن العيب في الاتصال الخاطئ كان:

عيبًا خفيًا لم يكن من الممكن اكتشافه قبل الرحلة التجريبية، ولكنه ظهر أثناء الاستخدام الفعلي. وهذا يدل على أن حوض بناء السفن لا يمكن أن يُعفى من المسؤولية الناشئة عن العيب، على الرغم من تسليم العمل.

الخلاصة: من يتحمل تكلفة الإنقاذ؟

للتلخيص في ضوء هذا القرار:

يتم دفع رسوم الإنقاذ في المرحلة الأولى من قبل مالك السفينة. ومع ذلك، إذا كان الحدث الذي أدى إلى الحاجة للإنقاذ ناجمًا عن صيانة أو إصلاح خاطئ من حوض بناء السفن، فيمكن لمالك السفينة (أو شركة التأمين) الرجوع بهذه التكلفة على حوض بناء السفن. شركات التأمين لها الحق في الرجوع على أحواض بناء السفن المخطئة فيما يتعلق بتكاليف الإنقاذ التي دفعتها. استلام العمل أو إجراء الاختبارات الأولية لا يلغي مسؤولية حوض بناء السفن في حالة العيب الخفي. وبهذا الجانب، يوضح القرار بوضوح أن العبء النهائي لرسوم الإنقاذ في مثلث حوض بناء السفن – مالك السفينة – شركة التأمين سيُوزع بناءً على مبدأ الخطأ، ويشكل سابقة قوية من الناحية التطبيقية.

الأسئلة المتكررة

Kurtarma ücreti neden önce donatan tarafından ödenir, kusur daha sonra mı değerlendirilir?

Kurtarma ücreti, kamu gücü kullanan yetkili bir idare (örneğin Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü) tarafından verilen acil bir hizmetin karşılığıdır. Bu nedenle, hizmetin verildiği anda muhatap, gemiyi fiilen sevk ve idare eden ve donatanı temsil eden kişi olarak donatan veya kaptandır. Kurtarma ücretinin ödenmesi, geminin serbest bırakılması ve seyrine devam edebilmesi için zorunludur. Kusur değerlendirmesi ise sonradan, özel hukuk ilişkisi kapsamında yapılır ve bu aşamada rücu imkânı devreye girer.

Kurtarma ücretinin tamamı tersaneden talep edilebilir mi?

Hayır, her somut olayda bu mümkün değildir. İncelenen kararda olduğu gibi, mahkeme teknik bilirkişi raporlarına dayanarak kusur oranlaması yapar. Eğer kurtarma ihtiyacına yol açan olay tersanenin kusurlu bakım veya onarımından kaynaklanıyorsa, tersane yalnızca kendi kusuru oranında sorumlu tutulur. Donatanın kontrol ve gözetim yükümlülüğünü ihlal etmesi hâlinde, kurtarma ücretinin bir kısmı donatan üzerinde kalabilir.

Sigorta şirketi kurtarma ücretini ödedikten sonra hangi taraflara rücu edebilir?

Sigorta şirketi (P&I veya Hull & Machinery), sigortalısına ödediği kurtarma ücreti veya tazminat tutarı kadar, zararın doğmasına kusuruyla sebep olan üçüncü kişilere rücu edebilir. Bu kişiler; tersane, bakım-onarım firması, teknik servis veya sözleşmeye aykırı davranan başka bir ilgilidir. Kararda da açıkça kabul edildiği üzere, kurtarma ücretinin tersane kusurundan kaynaklanan bir zarar niteliği taşıması hâlinde sigortacının rücu hakkı hem sözleşmeye hem de genel hükümlere dayalı olarak doğmaktadır.

لماذا تعد مساعدة المحامي المتخصص ضرورية؟

تُعد الأعطال الناتجة عن عيب في حوض بناء السفن وأنشطة الإنقاذ التي تسببها هذه الأعطال أحد أكثر مجالات قانون التجارة البحرية تقنية وعالية المخاطر. في مثل هذه النزاعات، لا تقتصر المشكلة على من سيدفع رسوم الإنقاذ؛ بل من سيُحَمَّل المسؤولية في أي مرحلة، وبأي صفة قانونية، وبأي نسب.

أولاً، مسائل مثل التمييز بين المرافقة والإنقاذ، ومفهوم العيب الخفي، والعلاقة القانونية بين التسليم والرحلة التجريبية، ليست قضايا يمكن حلها بمعرفة القانون العام للالتزامات. يتطلب هذا المجال تقييمًا مشتركًا للقانون التجاري التركي والممارسات البحرية والسوابق القضائية الراسخة. وعلى وجه الخصوص، فإن قراءة المحتوى الفني لتقارير الخبراء بشكل صحيح، ومناقشة نسب الخطأ بطريقة قانونية، وتقديم اعتراضات فعالة على التقارير، تحدد نتيجة الدعوى بشكل مباشر.

بالإضافة إلى ذلك، فإن حقيقة أن رسوم الإنقاذ غالبًا ما تكون بمبالغ عالية، يترتب عليها عملية متعددة المراحل مثل مصادرة السفينة، وإصدار خطاب ضمان، ودخول التأمين حيز التنفيذ، ثم رفع دعاوى الرجوع. وأي خطأ إجرائي يتم ارتكابه في هذه العملية يمكن أن يؤدي إلى مواجهة مالك السفينة أو شركة التأمين لخسائر مالية يصعب استردادها.

من ناحية أخرى، فإن عدم رسم الحدود بشكل صحيح بين وثائق تأمين الحماية والتعويض (P&I) ووثائق تأمين جسم السفينة والآلات (Hull & Machinery)؛ والتقييم الخاطئ لمسائل مثل أي دفع يقع ضمن نطاق أي تأمين، ولمن يمكن لشركة التأمين الرجوع وبأي مبرر، يؤدي إلى نزاعات خطيرة لكل من المؤمن عليه وشركة التأمين.

لهذه الأسباب، في النزاعات المتعلقة بأجر الإنقاذ الناشئة في مثلث حوض بناء السفن – المالك – التأمين، فإن العمل مع محامٍ متخصص في القانون التجاري البحري، وعلى دراية وثيقة بالممارسات القضائية وتقارير الملاحة البحرية الفنية، ليس مجرد خيار، بل غالبًا ما يكون ضرورة. إذا لم يتم وضع الاستراتيجية القانونية الصحيحة في بداية العملية، فقد تنشأ خسائر في الحقوق لا يمكن تعويضها لاحقًا.