Introduction

Les opérations de sauvetage dans le commerce maritime sont des transactions juridiques spéciales qui comportent un niveau de risque élevé, une valeur élevée et une dimension de sécurité publique, à tel point qu’elles ne peuvent être considérées comme une simple relation de service. Par conséquent, l’indemnisation (rémunération de sauvetage) qui peut être demandée en contrepartie d’une activité de sauvetage n’a pas été laissée à la libre volonté des parties ni à des tarifs fixes ; elle a été réglementée par des critères détaillés dans le Code de commerce turc (TTK).

En pratique, le litige le plus fréquent se concentre sur la question de savoir si un événement est un service d’assistance (remorquage) ou une opération de sauvetage et, si elle est acceptée comme une opération de sauvetage, sur quelles bases le montant de l’indemnisation à demander sera déterminé. Cet article présentera les critères juridiques utilisés pour déterminer la rémunération de sauvetage, puis ces critères seront appliqués et évalués à travers une décision de justice concrète.

I. Nature juridique de la rémunération de sauvetage

La rémunération de sauvetage n’est pas une indemnisation de dommages au sens classique. De même, ce n’est pas une créance qui naît automatiquement en fonction de la valeur des biens sauvés. La rémunération de sauvetage est un type de créance reconnu en faveur du sauveteur en échange du sauvetage d’un navire, d’une cargaison ou d’autres biens en péril, et elle est de nature sui generis.

Conformément à l’article 1298 du Code de commerce turc (TTK), tout acte accompli pour le sauvetage d’un navire ou de biens en détresse dans des eaux navigables est considéré comme une opération de sauvetage. Cependant, l’existence d’une opération de sauvetage seule ne suffit pas ; conformément à l’article 1304 du TTK, il est impératif d’obtenir un résultat utile. En d’autres termes, si l’opération de sauvetage n’a pas abouti, en règle générale, aucune rémunération de sauvetage ne peut être réclamée.

II. Critères juridiques généraux pour la détermination de la rémunération de sauvetage

En l’absence de rémunération de sauvetage convenue au préalable entre les parties, la détermination de cette rémunération est laissée à l’appréciation du juge. Cependant, ce pouvoir d’appréciation n’est pas illimité. L’article 1305 du TTK énumère explicitement les critères que le juge doit prendre en considération.

1. L’ampleur de la valeur sauvée

Le critère le plus fondamental pour la détermination de la rémunération de sauvetage est la valeur économique du navire, de la cargaison et, le cas échéant, du carburant après le sauvetage. La rémunération de sauvetage ne peut excéder la valeur totale sauvée et doit être proportionnelle à cette valeur. Par conséquent, plus la valeur sauvée est élevée, plus il est légalement approprié que l’indemnité de sauvetage augmente d’autant.

2. La réalité et la gravité du danger

Le danger auquel le navire est confronté doit être réel et imminent, et non abstrait ou hypothétique. Des éléments tels qu’une panne moteur, une coupure de courant (black-out), la perte de capacité de manœuvre, l’échouement ou le risque de catastrophe environnementale sont les principaux facteurs augmentant la gravité du danger.

3. Le succès de l’opération de sauvetage (résultat utile)

Pour qu’une rémunération de sauvetage soit due, il est essentiel que le navire, la cargaison, ou les deux, aient été mis en sécurité suite à l’opération de sauvetage. Le degré de bénéfice obtenu influence directement le montant de l’indemnité de sauvetage.

4. Effort, Rapidité et Organisation du Sauveteur

Le temps d’intervention du sauveteur, l’équipement utilisé, sa capacité technique, le nombre de son personnel et ses compétences organisationnelles sont pris en compte pour la détermination de la rémunération de sauvetage. Ce critère devient encore plus décisif dans les opérations de sauvetage effectuées dans des zones de trafic étroit et dense, comme les détroits.

5. Risque et Responsabilité Assumés

Pendant l’opération de sauvetage, les risques encourus par le sauveteur concernant son propre navire, son personnel et l’environnement sont également pris en considération pour la détermination de la rémunération. Plus l’opération de sauvetage est risquée, plus l’indemnité pouvant être réclamée augmente.

III. Évaluation du cas concret à la lumière des critères ci-dessus

Dans le cas concret examiné, un navire transportant du GNL a subi une panne totale d’énergie (black-out) pendant son passage dans le détroit ; suite à la défaillance des machines principales et des générateurs, le navire est devenu ingouvernable. Cette situation, dans une voie navigable étroite et dense comme un détroit, pouvait entraîner la dérive du navire, son échouement et causer une grave catastrophe environnementale.

Bien que le service initialement fourni au navire fût un service d’escorte, à partir du moment où la panne machine est survenue, le navire a été exposé au danger, et à partir de ce point, le service fourni a changé de nature juridique pour se transformer en opération de sauvetage. À cet égard, cet événement constitue un exemple concret de la frontière entre l’escorte et le sauvetage.

Le tribunal a déterminé séparément les valeurs récupérées. La valeur du navire a été évaluée sur la base de la ferraille, car il avait atteint la fin de sa vie économique ; cependant, compte tenu de la structure spéciale des réservoirs spécifiques au transport de GNL, la valeur du navire a été acceptée comme 13.000.000 USD. La valeur du carburant à bord était de 1.162.385 USD, et la valeur de la cargaison de GNL transportée a été déterminée comme étant de 33.892.606,94 USD.

Compte tenu de ces données, la valeur totale récupérée est d’environ 48 millions USD. Le tribunal, en évaluant l’ensemble des critères énoncés à l’article 1305 du Code de commerce turc (TTK), a jugé équitable que la rémunération du sauvetage pour ce cas spécifique soit d’environ 5% des valeurs récupérées. Ce taux n’a pas été adopté comme une règle fixe et générale, mais en tenant compte du risque de l’incident, de l’ampleur du danger environnemental et du succès de l’opération de sauvetage. Une suggestion d’article .

Conclusion

Le montant de l’indemnisation pouvant être réclamé dans les opérations de sauvetage n’est pas déterminé par l’effort dépensé ou le nombre d’outils utilisés, mais sur la base de la valeur récupérée, de la gravité du danger et du résultat bénéfique obtenu. Le cas concret examiné démontre clairement comment les critères prévus à l’article 1305 du Code de commerce turc (TTK) sont concrétisés dans la pratique.

Cette décision souligne l’importance du principe de proportionnalité et de l’évaluation au cas par cas dans le droit du sauvetage ; elle révèle qu’un service d’escorte peut se transformer en opération de sauvetage sous certaines conditions et qu’en conséquence, des montants importants d’indemnisation de sauvetage peuvent être réclamés.

Foire aux questions

Gemi Refakat (cer) hizmeti hangi aşamada kurtarma faaliyetine dönüşür?

Refakat hizmeti, geminin kumanda altında olduğu ve olağan seyir güvenliği kapsamında verilen destektir. Ancak gemide makine arızası, black-out, manevra kaybı veya çevresel felaket riski doğması hâlinde gemi artık fiilen tehlike altına girer. Bu andan itibaren verilen müdahale, hukuki niteliğini değiştirir ve kurtarma faaliyeti olarak değerlendirilir. Bu dönüşüm, özellikle İstanbul Boğazı gibi dar ve yoğun trafik alanlarında çok daha kolay gerçekleşir.

Gemi kurtarma ücretinin belirlenmesinde yüzde veya sabit bir oran var mıdır?

Hayır. Kurtarma ücretinin belirlenmesinde sabit bir yüzde veya tarife uygulanmaz. Türk Ticaret Kanunu m.1305 uyarınca hâkim; kurtarılan değer, tehlikenin ağırlığı, kurtarma faaliyetinin başarısı, kurtaranın çabası ve üstlenilen riskleri birlikte değerlendirir. Bir somut olayda olduğu gibi %5 oranı, genel bir kural değil; yalnızca o olaya özgü hakkaniyet değerlendirmesinin sonucudur.

Gemi kurtarma ücreti yalnızca gemi sahibi tarafından mı ödenir?

Hayır. Kurtarma faaliyeti sonucunda gemi, yük ve yakıt birlikte kurtarılmışsa, sorumluluk kurtarılan değerler oranında paylaştırılır. Gemi sahibi, gemi ve bunker payından; yük sahibi ise kurtarılan yük payı bakımından sorumludur. Bu sorumluluk sözleşmeden değil, doğrudan kanundan doğar.

Pourquoi l’assistance d’un avocat spécialisé est-elle nécessaire ? (Perspective des ports d’Istanbul – Kocaeli)

Les litiges découlant des opérations de sauvetage maritime sont l’un des domaines les plus techniques et comportant les risques financiers les plus élevés du droit commercial maritime. En particulier, le Port d’Istanbul, le Port d’Haydarpaşa, les Ports d’Ambarlı, la Zone des Chantiers Navals de Tuzla ainsi que le Port de Derince, le Port d’Evyap, le Port de Yarımca, les zones portuaires de Dilovası et Gebze situés dans le Golfe de Kocaeli, comptent parmi les régions où ce type de litiges est le plus fréquent.

Dans les incidents survenus dans ces régions ;

La distinction correcte entre assistance et sauvetage,

La détermination des valeurs et du taux sur lesquels la rémunération de sauvetage sera basée,

Le partage des responsabilités entre le propriétaire du navire et le propriétaire de la cargaison,

La lecture correcte des rapports d’expertise d’un point de vue technique et juridique,

La gestion conjointe et stratégique des actions en constatation négative et des actions en paiement relatives à la créance de sauvetage

revêt une importance capitale. En cas de qualification juridique erronée, les propriétaires de navires peuvent se retrouver face à des frais de sauvetage de plusieurs millions de dollars ; les parties concernées par la cargaison peuvent faire l’objet de demandes de créances qu’elles n’avaient pas du tout anticipées. De plus, les frais de sauvetage, qui constituent une créance maritime et un droit de gage légal, suivent le navire même s’il est vendu. Par conséquent, si les processus de saisie conservatoire, de lettre de garantie et de tableau de distribution ne sont pas gérés professionnellement, des pertes de droits difficilement réparables peuvent survenir.

Par conséquent, dans les litiges de sauvetage survenant dans les ports d’Istanbul et de Kocaeli, un soutien d’avocat expert est indispensable, familiarisé avec le droit commercial maritime, l’application du Code de commerce turc (TTK) et la jurisprudence établie, et capable d’évaluer les rapports d’expertise avec une profondeur technique.

Dans ce contexte, le cabinet d’avocats 2M Hukuk, avec sa structure basée à Istanbul, offre un soutien juridique stratégique, axé sur les résultats et maîtrisé dans la pratique aux armateurs, affréteurs, parties intéressées par la cargaison et compagnies d’assurance, dans les litiges de sauvetage, d’assistance, de créances maritimes et de privilèges légaux qui surviennent dans les ports du Bosphore, de la mer de Marmara et du golfe de Kocaeli.