(Dommages liés aux Manœuvres Portuaires, au Trafic Maritime et aux Opérations de Chargement-Déchargement dans le cadre de l’art. 1352 du Code de commerce turc)

Cet article explique dans quels cas les dommages matériels résultant de l’exploitation d’un navire sont imputés à l’armateur, à l’exploitant et au capitaine, conformément à l’article 1352/1-a du Code de commerce turc, à la lumière des décisions de la Cour de cassation et des Tribunaux régionaux d’appel.

Introduction 

Conformément à l’article 1352/1-a du Code de commerce turc (TTK), les pertes ou dommages causés par l’exploitation du navire comprennent les dommages matériels causés au navire lui-même, à la cargaison ou à des tiers (jetées, quais, autres navires, etc.) lors des activités d’exploitation du navire. L’analyse ci-dessous examine ces dommages à la lumière de décisions de justice concrètes, en se basant sur les manœuvres portuaires, le trafic maritime et les processus de chargement-déchargement.

1. Pertes et dommages liés aux manœuvres portuaires

Les collisions et avaries survenant lors de l’accostage, du départ du quai ou de l’entrée au point d’amarrage du navire sont les défauts d’exploitation de navire les plus fréquemment rencontrés dans les décisions de justice.

Dommages aux quais et aux jetées : La 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (décisions n° 2012/14912 E., 2014/4299 K K.) a considéré le dommage résultant de la collision d’un navire avec un quai en béton lors d’une manœuvre d’accostage comme un risque lié à l’exploitation du navire. De même, les dommages causés par un pétrolier aux pilotis d’une jetée lors de l’accostage (7e Chambre Civile de la Cour de Cassation décision n° 2012/1795 E. K), les dommages causés par un navire à la jetée et au système d’éclairage d’une villa suite à un accostage rapide (11e Chambre Civile de la Cour de Cassation décision n° 2015/7972 E. ) et la destruction des défenses (pare-battages) sur la jetée pendant la manœuvre (11e Chambre Civile de la Cour de Cassation décision n° 2011/3479 E. K) ont été évalués dans ce cadre.

Dommages causés aux équipements portuaires : Les activités d’exploitation des navires peuvent causer des dommages non seulement aux structures fixes, mais aussi aux équipements du port. Dans sa décision (2011/10687 E. ), la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation a statué que la collision d’un navire effectuant une manœuvre incorrecte avec le chargeur sur le quai ; et dans une autre décision (2015/2399 E. ), les dommages causés en s’appuyant sur une grue portuaire lors de l’accostage ont été considérés comme relevant de la responsabilité de l’armateur. En particulier, dans la décision n° 2023/1262  E., l’incident ayant entraîné le renversement de deux grues géantes (CB-4 et CB-5) et de graves dommages au système de transport portuaire lors d’une manœuvre de départ du port, est un exemple de dommage matériel de très grande envergure causé par l’exploitation d’un navire.

Dommages causés à d’autres navires : Cela inclut également les collisions avec d’autres navires amarrés dans le port lors de manœuvres. Dans les décisions de la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation (2019/213 E. ) et (2016/14147 E. ), les dommages survenus suite à la collision du navire « Gagarin » avec le navire « Sea Mild », amarré au quai lors d’une manœuvre d’accostage erronée, ont fait l’objet d’une indemnisation. De plus, la collision d’un yacht à moteur avec un autre yacht, suite à l’arrêt de son moteur lors de son entrée à son poste d’amarrage dans la marina, a également été qualifiée de faute d’exploitation du navire (BAM 12. HD 2022/1705 E.).

2. Dommages résultant du trafic maritime et des activités de navigation

Les dommages survenus pendant la navigation du navire ou lors de ses activités dans des zones à fort trafic comme les passages de détroits sont regroupés sous cette rubrique.

Abordage et Pollution Environnementale : Dans l’affaire faisant l’objet des décisions de la 11ème Chambre Civile de la Cour de Cassation (2015/7089 E.  et (2020/6988 E. ), la collision du navire « Gotia » avec le quai d’Emirgan lors de son passage dans le détroit du Bosphore a causé des dommages matériels au quai et une pollution environnementale due à la fuite de carburant dans la mer après la perforation du réservoir du navire. Le tribunal a considéré cette situation comme un dommage résultant de l’exploitation du navire, tenant l’armateur et le capitaine solidairement responsables.

Erreurs de Navigation : Les dommages causés aux structures côtières (quais de villas, etc.) en raison des courants dans le détroit ou d’une faute de direction et de gestion du capitaine sont considérés comme une conséquence directe de l’exploitation du navire (Cour de Cassation, 11ème Chambre Civile 2011/311 E. ).

3. Dommages liés aux processus de chargement et de déchargement

Les dommages résultant d’une perte de stabilité du navire ou d’une mauvaise utilisation des équipements lors des opérations de chargement et de déchargement sont couverts par cette section.

Dommages à la structure du navire : Dans la décision de la 11e Chambre Civile de la Cour de Cassation (2014/9068 E.), les dommages survenus au navire suite à la chute rapide d’un rouleau de tôle sur le plafond de la cale pendant le déchargement de la cargaison ont été considérés comme relevant de l’obligation de surveillance et de diligence du personnel du navire. Dans la décision du 17e Tribunal de Commerce Maritime d’Istanbul (2021/23 E.), la chute d’une cargaison d’un conteneur à la mer et les dommages à la coque du navire pendant le déchargement ont été liés à l’activité d’exploitation du navire.

Erreurs de stabilité et de ballast : Dans la décision du 17e Tribunal de Commerce Maritime d’Istanbul (2015/21 E.), le fait que le capitaine du navire ait mal réglé le ballast pendant le déchargement, entraînant l’inclinaison du navire et l’endommagement des revêtements en caoutchouc des défenses du quai, a été enregistré comme un type de dommage spécifique résultant de l’exploitation du navire.

Dommages aux marchandises : Les dommages subis par les marchandises à la suite d’un mouillage ou d’une infiltration d’eau des puisards de cale pendant les processus de chargement et de déchargement sont considérés comme des pertes et dommages relevant de l’obligation de diligence du transporteur (exploitant) (17e Tribunal de Commerce Maritime d’Istanbul 2020/69 E.).

4. Sources secondaires

Les points suivants ont été considérés comme des sources secondaires en raison de l’information limitée trouvée dans les textes de décision ou parce qu’ils n’étaient pas définitifs pour des raisons de procédure :

Dommages causés au navire par l’opérateur portuaire : Dans certains cas, les dommages ne résultent pas de l’exploitation du navire, mais d’une manœuvre incorrecte de l’opérateur de grue portuaire. Par exemple, la responsabilité peut être attribuée à l’opérateur portuaire lorsque la grue portuaire heurte la grue du navire pendant le déchargement (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2018/129 E.) ou lorsqu’un chariot élévateur portuaire endommage la cargaison (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2011/11590 E.).

Moyens de défense fondés sur la force majeure : Les opérateurs de navires tentent de se décharger de leur responsabilité en invoquant des situations telles que tempêtes ou vents violents comme cas de force majeure (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2016/14252 E. ). Cependant, les tribunaux examinent méticuleusement l’impact de ces situations sur la survenue de l’accident à l’aide de rapports d’experts.

Litiges de compétence : Dans de nombreux cas de dommages liés aux manœuvres portuaires, les tribunaux estiment que les tribunaux maritimes spécialisés sont compétents, au motif que le litige est soumis aux dispositions du « Commerce Maritime » (3e Cour Spécialisée en Droit Maritime d’Izmir, 2025/962 E. ; 2e Cour Spécialisée en Droit Maritime d’Istanbul, 2023/230 E. K).

Accidents pendant le chargement : Dans le cas où des tuyaux ont roulé et endommagé le quai et la mer pendant le chargement sur le navire, il a été discuté si la responsabilité incombait à un défaut de l’équipement du navire (bollards) ou à une faute de l’entreprise d’arrimage (Cour de cassation, 11e chambre civile, 2017/2383 E.).

Conclusion Les décisions judiciaires considèrent tous les dommages résultant de collisions, de chavirements, de fuites et de problèmes de stabilité survenus lors des manœuvres d’accostage/de départ du port, des transits de détroits et des opérations de chargement-déchargement comme des « pertes ou dommages causés par l’exploitation du navire ». Lors de la détermination de la responsabilité, la faute de direction et de gestion du personnel du navire, l’état de l’équipement technique et les erreurs opérationnelles sont des critères déterminants.

Questions Fréquemment Posées

Limana yanaşma sırasında rıhtıma veya vinçlere verilen zarar geminin işletiminden sayılır mı?

Evet. Yargıtay içtihatlarına göre, geminin yanaşma-ayrılma manevraları doğrudan gemi işletim faaliyeti kabul edilir. Bu sırada rıhtım, iskele, vinç, yükleyici veya diğer liman ekipmanlarına verilen zararlar TTK m.1352 kapsamında donatanın sorumluluğundadır.

Boğaz geçişinde meydana gelen çarpma ve çevre kirliliğinden kim sorumlu olur?

Boğaz geçişleri, yüksek dikkat ve özen gerektiren seyir faaliyetleridir. Navigasyon hatası, sevk-idare kusuru veya teknik yetersizlik sonucu oluşan çarpma ve yakıt sızıntıları, geminin işletilmesinden doğan zarar sayılır ve donatan ile kaptan müteselsilen sorumlu tutulabilir.

Yükleme veya tahliye sırasında geminin stabilitesinin bozulması hasar doğurursa sorumluluk kime aittir?

Balast ayarının hatalı yapılması, yükün yanlış istiflenmesi veya gözetim eksikliği sonucu meydana gelen hasarlarda, gemi personelinin özen ve gözetim yükümlülüğü esas alınır. Somut olayın özelliklerine göre donatan, işleten veya yükleme firmasının sorumluluğu değerlendirilir.

Pourquoi le soutien d’un avocat spécialisé est-il nécessaire ? (Istanbul )

Les pertes et dommages résultant de l’exploitation d’un navire ne constituent pas une action en indemnisation ordinaire. Ces litiges nécessitent :

le Droit Commercial Maritime,

les créances maritimes et le droit de gage,

la saisie conservatoire – l’immobilisation du navire,

les rapports d’experts (commandement, manœuvre, stabilité, ballast, enregistrements AIS),

les registres de la capitainerie du port, de la garde côtière et des services de trafic ainsi qu’une évaluation technique et juridique multicouche. En particulier pour les litiges observés dans la région d’Istanbul et de Tuzla :

les passages de détroits,

le trafic portuaire intense,

les chantiers navals et les zones de quai,

En raison des navires battant pavillon étranger, les dossiers sont souvent portés devant les Tribunaux Maritimes Spécialisés. À ce stade, le Cabinet d’Avocats 2M Hukuk, grâce à son expérience pratique principalement basée à Istanbul et à Tuzla, met en évidence l’importance de structurer correctement le processus du début à la fin pour les pertes et dommages découlant de l’exploitation des navires, les créances maritimes et les procédures de saisie conservatoire.

Une qualification juridique erronée;

Peut entraîner l’ouverture d’une action en justice devant un tribunal incompétent,

La perte du droit à une créance maritime,

Le rejet ou la caducité de la saisie conservatoire,

Et l’impossibilité de recouvrer des dommages matériels d’un montant élevé.